Sprawdź VIN samochodu przed zakupem. Nowe narzędzie AutoCentrum.pl

Ostatni test 991: za kierownicą Porsche 911 Carrery T

Przyszedł czas rozstać się z Porsche 991. Po piekielnych GT3, GT3 RS i GT2 RS, które były kamieniami milowymi mojego ubiegłego roku, został mi jeszcze bardzo apetyczny deser. 911 generacji 991 odprawiam na spoczynek za sterami maszyny stworzonej dla purystów – 911 Carrery T.

Porsche 911 Carrera T

Porsche 911 Carrera T (fot. Mariusz Zmysłowski)

Porsche 911 Carrera T (2018) - test


Porsche 911 GT2 RS: samochód ostateczny

Najmocniejsze drogowe Porsche 911 w historii. Najszybsze fabryczne tylnonapędowe auto na Nürburgringu. 700 KM na tylnej osi generowane przez 3,8-litrowego…

Z reguły katalogi samochodów przesycone są przesadnie patetycznymi frazesami, które zdecydowanie przerastają przesłaniem, które niosą, auto, które opisują. Dlatego raczej unikam cytowania tych barwnych broszur.

Inaczej jest w przypadku 911 Carrery T: Stworzone dla kierowców, nie kolekcjonerów. Stworzone dla następnego zakrętu, nie garażu. Stworzone dla podróży, nie celu. Idea, jaka przyświecała powstaniu tej maszyny oraz jej historycznego pierwowzoru nie może być lepiej skondensowana, niż w tych kilku, krótkich zdaniach.

Porsche 911 Carrera T

Pomysł na Carrerę T jest wbrew pozorom różny od tego, co kryje się za GT3 czy GT2 RS. W tym samochodzie nie do końca chodzi o liczby, ultrawysokie osiągi. Porsche chciało zbudować wóz, który będzie dostarczał podstawowej, niczym niezmąconej radości z jazdy, a to z kolei nie wymaga wcale nieprzebranych pokładów koni mechanicznych. Tu kluczowe jest to, co nieuchwytne dla liczb.

O tym, jak Porsche 911 GT3 RS zdefiniowało mi prawdziwy samochód sportowy

Po szybkiej, ciasnej rundzie na czas za sterami 718 Boxstera siadam do 911T. Od mojego ostatniego spotkania z 911 minęło już kilka lat. Przypominam sobie,…

W końcu – czym jest satysfakcja z jazdy? To niekoniecznie jej wysoka skuteczność. To uślizg tylnej osi na łuku. To przyjemne szarpnięcia przy zmianach biegów. Czasem przeciągnięcie obrotomierza za głęboko w czerwone pole. Satysfakcja to dobre brzmienie silnika. Dzięki temu czynnikowi wystarczy nawet toczyć się 40 km/h przez miasto, żeby czerpać z tego frajdę. W końcu – satysfakcja z jazdy oznacza niezmąconą niczym radość, której nie da się zmierzyć żadnymi liczbami – ani czasem, ani prędkością.

Porsche 911 Carrera T

Na dobry początek Porsche postanowiło, zamiast dodawać niestworzone ilości mocy – zredukować masę 911, podobnie jak w 1967 roku, tworząc 911T. Tamta Jedenastka miała tylko 110 KM generowane przez podstawowy motor, ale była bardzo lekka, bo obdarto ją właściwie ze wszystkiego, co zbędne. Co to oznacza współcześnie? Porsche pozbawiło Carrerę T części wygłuszeń, tylne szyby wykonano z lekkiego szkła. Tylne fotele? Brak. Porsche Communication Management – wycięty. Klamki? Wystarczą żółte taśmy.

Rzeczywistość wyprzedziła moje marzenia: poprowadziłem Porsche 911 Carrerę RS 2.7 na Goodwood Hillclimb

W tym roku Porsche świętuje 70. urodziny samochodu sportowego. Gdy siadałem za sterami 911 GT3 i GT3 RS na torze Silesia Ring, myślałem, że lepiej…

Od zewnątrz również nie znajdziemy niczego nadprogramowego. Jedynym spektaklem jest tu ponadczasowa sylwetka 911. Niezburzona żadnym spojlerem (ten wysuwany powinien być moim zdaniem zamknięty na kłódkę).

Porsche 911 Carrera T

Poza tym mamy tu zestaw audio, klimatyzację i sporo udogodnień, których po prostu współcześnie nikt nie chce nie mieć w samochodzie. Początkowo się wzburzyłem – jak to? To w końcu dla purystów, czy nie? Jak dla purystów, to co tu robi duży ekran dotykowy? Cóż, skoro nie chodzi o liczby, to dlaczego sobie trochę jednak nie uprzyjemnić życia? Ostatecznie pewnie prawda jest taka, że jeśli ktoś szuka „gołego” Porsche do zabawy, pozbawionego wszystkich udogodnień, to kupuje jakiegoś klasyka, który zapewni pełną analogowość. Ewentualnie 718 Caymana S w purystycznej specyfikacji.

Czy ja właśnie zdyskredytowałem sens istnienia Carrery T 991? Nie, to nie tak. To nadal samochód dający coś ekstra ponad to, co dostaniemy np. w Carrerze S. Ten samochód ma ten sznyt, który daje poczucie prowadzenia czegoś trochę innego. To kwestia klamek-tasiemek? Słabszego wygłuszenia?

Porsche 911 Carrera T

Trudno mi zidentyfikować – to pewnie suma wszystkich tych cech Carrery T, które Porsche nadało temu modelowi. Ostatecznie przekładają się one na dokładnie to, czego oczekuje się po tym samochodzie. Bo chociaż 911 jest teraz bardzo nowoczesna, ma mnóstwo elektroniki, to pozostaje jednym z nielicznych samochodów, które dobrze zniosły próbę czasu i pozostaje dość analogowa.

W ubiegłym roku miałem możliwość poprowadzić 911 Carrerę 2.7 RS. To jedna z tych wersji, które ducha 911 oddają w sposób kompletny. I wiecie co? Byłem zaskoczony, jak Porsche udało się nie zgubić „tego czegoś” na przestrzeni kilku dekad ewolucji 911.

Porsche 911 Carrera T

Współczesne 911 nadal mają ten specyficzny dźwięk silnika, niepochodzący z wydechu. Tylko ten zza pleców, ten mechaniczny, brzmiący jakby pracował za nami duży mechanizm z drogiego zegarka. Te wszystkie cyknięcia, kliknięcia. Przyjemnie pracująca skrzynia. W tych samochodach tylko pozornie zmieniło się dużo. Duch pozostał ten sam.

Odpalam 911 Carrerę T i czuję to samo. Przez ograniczone wyciszenie samochodu motor sprawia wrażenie bliższego kierowcy. Jest głośniej, bardziej jak w Caymanie. Początkowo wydawało mi się, że mimo wszystko nie jest to auto wymagające wyrzeczeń, ale nie. Byłem w błędzie.

Porsche 911 Carrera T

Dźwięk silnika, chociaż przyjemny, już przy około 90 km/h łączy się z szumem szerokich gum w dość głośną symfonię, która chociaż piękna, dla niektórych może być męcząca. Carrera T z pewnością będzie trudniejszym towarzyszem podróży niż np. zwykłe 911 Carrera S. Ale za to jak nagradzającym…

Lekko...
...i jeszcze lżej.

Żółte 911 z subtelnym czarnym pasem nad progiem to pożeracz zakrętów. Każdy chce pokonać szybciej. Kierowcy trudno jest stawiać opór takiej pokusie. Miałem okazję poprowadzić ten wóz na torze i skłamałbym, gdybym powiedział, że czułem drastyczną różnicę między Carrerą T a mniej purystycznymi odmianami, ale bez wątpienia była ona wyczuwalna. Każda współczesna 911 doskonale informuje kierowcę, że zaraz będzie się coś działo. Zerwanie przyczepności na kołach nie jest niespodzianką. Porsche są pod tym względem niezrównane – kierowca wie i czuje wszystko. W Carrerze T ten margines był jeszcze trochę większy.

Porsche 911 Carrera T

Na koniec dnia Porsche 911 Carrera T jest nadal 911. Doskonale wykonaną, ze świetnym układem kierowniczym, rewelacyjnym zawieszeniem, świetnie brzmiącym motorem, oddającym moc w niesamowity sposób. To też samochód, którym przyjedziesz rano na tor, spędzisz cały dzień wyjeżdżając dwa baki paliwa, a na koniec wrócisz na kołach do domu, zajeżdżając po drodze do sklepu. Na dodatek na bulwarze nikt nie oskarży cię o pozerstwo, wytykając palcem ogromne spojlery i klatkę bezpieczeństwa. To niezniszczalna torowa maszyna, która jest łatwa do życia na co dzień.

Jeśli walutą jest komfort, to w 911 Carrerze T płacimy bardzo małą cenę za ogrom satysfakcji i wielokrotnie spotęgowane poczucie jazdy czymś wyjątkowym.

Porsche 911 Carrera T (2018) - ocena

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Ponadczasowy wygląd
  • Świetne brzmienie silnika
  • Doskonałe właściwości jezdne
  • Manual w opcji
  • Bardzo dobre wyważenie auta
  • Perfekcyjnie działająca przekładnia PDK
  • Ponadprzeciętnie sportowy charakter bez niedyskretnych dodatków
  • Poczucie jazdy wyjątkową maszyną

Minusy:

  • Brak miejsc z tyłu — przy codziennej jeździe częściej odczujemy brak 2 miejsc niż brak nadmiarowych kilogramów

Porsche 911 Carrera T (2018) - galeria zdjęć

Porsche 911 Carrera T (2018) - dane techniczne

Porsche 911 (991) Carrera T (2018)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: B6, doładowany  
Rodzaj paliwa: Benzyna  
Ustawienie: Wzdłużnie, z tyłu  
Rozrząd: DOHC 24V  
Objętość skokowa: 2981 cm³  
Moc maksymalna: 370 KM przy 6500 rpm  
Moment maksymalny: 450 Nm przy 1700–5000 rpm  
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna, PDK  
Typ napędu: Tylny (RWD)  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, nawiercane, zaciski 4-tłokowe  
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, nawiercane, zaciski 4-tłokowe  
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe  
Średnica zawracania: 11,7 m  
Koła, ogumienie przednie: 245/35 ZR20  
Koła, ogumienie tylne: 305/30 ZR20  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Coupé  
Liczba drzwi: 2  
Masa własna: 1425 kg  
Ładowność: 450 kg  
Długość: 4527 mm  
Szerokość: Z lusterkami: 1978 mm
Bez lusterek: 1808 mm
 
Wysokość: 1285 mm  
Rozstaw osi: 2450 mm  
Rozstaw kół przód/tył: b.d.  
Pojemność zbiornika paliwa: 64 l  
Pojemność bagażnika: 145 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,2 s  
Prędkość maksymalna: 291 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 11,5 l/100 km 14 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 6,8 l/100 km  
Zużycie paliwa (mieszane): 8,5 l/100 km  
Emisja CO2: 193 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: nie testowano  
Cena:
Wersja od: 536 115 zł  
Model od: 488 500 zł  
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volvo V40 D3 Momentum - było bardzo blisko [test autokult.pl] Pierwsza jazda Audi RS Q3 na lodzie. Naprzeciw zimie Jeep Wrangler Unlimited 2,8 CRD Rubicon - amerykański dinozaur [test autokult.pl] Land Rover Discovery 5 TD6 First Edition - terenowe gran turismo Land Rover Discovery Sport 2.0 Si4 HSE - test, opinia, spalanie, cena Renault Laguna Coupe Monaco GP 2,0 dCi - wspomnienie F1 [test autokult.pl] Mazda CX-3 1.8 Skyactiv-D: świetnie dopasowana do potrzeb Nowy Peugeot 508. Francuzi sprawili, że limuzyna znów jest pożądana Seat Mii by Mango - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Arteon: usportowiony Passat - podejście trzecie Toyota C-HR 2.0 – nowy wariant hybrydowy odpowiedzią na brak diesla? BMW X4 xDrive 30d - test

Popularne w tym tygodniu:

Jeździłem nowym Land Roverem Defenderem po Namibii. Legenda powróciła i ma się lepiej niż kiedykolwiek McLaren 720S Spider: nic już nie jest niemożliwe Ahoj Skoda Scala. Rozpoczynamy długodystansowy test czeskiego kompaktu Test Volvo V60 Polestar Engineered: duch w szybkich kombi nie zaginął Test Peugeota 208 GT-line: trzeba się w nim zakochać, bo w pojedynku "na punkty" zostaje w tyle Test VW Passata Variant R-Line Edition: klasyczny przykład przerostu formy nad treścią Test Mini Coopera SE: realna alternatywa dla wersji spalinowej Test Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé. Gdy musisz mieć wszystko