Stare reklamy motoryzacyjne z polskiej telewizji

Przypomnijmy sobie, jak wyglądały reklamy samochodów i produktów motoryzacyjnych w Polsce w latach 90.

Jeszcze w 1989 r. w naszym kraju było zarejestrowanych 4,84 mln samochodów osobowych. Rok później było ich już 5,26 mln, a w 1992 r. 6,5 mln.

W okresie PRL żeby stać się posiadaczem nowego auta nie wystarczyło mieć pieniądze, no chyba, że mówimy o dewizach. Trzeba było np. zdobyć talon lub zapisać się do systemu przedpłat i czekać kilka lat na możliwość kupna pojazdu. Wprawdzie nowy samochód można było kupić też na giełdzie, ale ceny były tam nawet kilkukrotnie wyższe od oficjalnych.

Jest to temat bardzo rozbudowany i wymagający osobnego omówienia. Dla nas ważne jest to, że wraz z nadejściem III Rzeczpospolitej rozpoczął się motoryzacyjny boom. Masowo zaczęto sprowadzać samochody używane. Zarazem otwierały się salony oferujące auta nowe.

W 1992 r. została założona spółka Fiat Auto Poland, w 1994 r. Opel rozpoczął montaż Astry na Żeraniu, a w 1996 r. powstało Daewoo-FSO. Zerknijmy na telewizyjne reklamy z tamtych czasów. Nie wszystkie filmy da się dziś odnaleźć, ale być może poniższy przegląd pozwoli w pewnym stopniu zarysować, jak wówczas wyglądała motoryzacja w Polsce.

Fiat Uno zastąpił w ofercie włoskiej marki model 127. Pojazd został ogłoszony Samochodem Roku 1984 pokonując Peugeota 205 i Volkswagena Golfa II.

Uno przeszło modernizację w 1989 r. Pięć lat później pierwsze egzemplarze tego auta zaczęły wyjeżdżać z fabryki w Bielsku-Białej. Do 2002 r. w polskich zakładach zbudowano 188 190 egzemplarzy Fiata Uno II.

Fiat Cinquecento był wytwarzany w latach 1991-1998. Samochód był produkowany wyłącznie w fabryce w Tychach.

Cinquecento powstało w liczbie ponad 1,1 mln egzemplarzy, z czego ponad 863 000 trafiło na eksport. Pojazd mógł być napędzany przez silniki o pojemności 704, 903 i 1100 centymetrów sześciennych (w wersji Sporting). Ten drugi motor został w 1993 r. zmniejszony do pojemności 899 centymetrów sześciennych.

Cinquecento było ważnym samochodem dla Polski młodego kapitalizmu. Jego głównymi atutami były cena i niskie koszty eksploatacji. Na filmie reklamowym możecie obejrzeć ubogą wersję Young, wprowadzoną do sprzedaży w 1996 r.

Skoro jesteśmy przy małych Fiatach warto przypomnieć o Autotak, konsorcjum oferującym kupno samochodu w ramach tzw. systemu argentyńskiego. System polegał na tym, że grupa osób wpłacała co miesiąc raty na pojazd. Za w ten sposób uzyskane pieniądze firma kupowała samochód u producenta.

Co jakiś czas odbywało się losowanie. Jeśli ktoś miał szczęście, zdobywał auto wkrótce po podpisaniu umowy i wpłaceniu pierwszych rat. Jeśli nie, na wóz trzeba było czekać nawet parę lat. Autotak współpracowało z Fabryką Samochodów Małolitrażowych.

Kontrowersje związane z systemem argentyńskim, włącznie z rozprawami sądowymi, to temat na osobny tekst. Niemniej jednak w czasach, w których sieć salonów samochodowych nie była rozbudowana, inflacja była wysoka, a o kredyty było niełatwo, taki sposób kupna auta był popularny.

Opel Astra zadebiutował w 1991 r. Nowy kompakt zastąpił Kadetta. Przegrał rywalizację o tytuł Car of the Year 1992 tylko z Volkswagenem Golfem III, wyprzedzając inny pojazd segmentu C – Citroëna ZX.

W 1994 r. rozpoczął się montaż Astry F na Żeraniu. Następnie model ten był wytwarzany w Gliwicach pod nazwą Astra Classic (od 1998 r.). Opel miał m.in. wzmocnienia boczne nadwozia i napinacze pasów bezpieczeństwa, czym producent chwali się w prezentowanym spocie.

Polonez ma za sobą długą historię. Produkcja samochodu ruszyła 3 maja 1978 r., a zakończyła się 22 kwietnia 2002 r. Powstało ponad milion sztuk różnych wersji auta.

W nowej Polsce wciąż było zapotrzebowanie na Poloneza. W 1991 r. zadebiutowała odmiana Caro, a w gamie silnikowej pojawił się diesel o pojemności 1,9 l produkcji PSA.

Na tym nie poprzestano. W kolejnych latach poszerzono rozstaw kół. Zaczęto montować hamulce Lucasa, a klienci otrzymali do wyboru benzynową jednostkę 1,4 DOHC Rovera. Poloneza można było wyposażyć m.in. w hydrauliczny układ wspomagania kierownicy, klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby i lusterka czy fotele kubełkowe Inter Groclin.

W 1994 r. sprzedano ponad 100 000 egzemplarzy Poloneza. Trudno się dziwić. Podstawowa wersja kosztowała 104 mln zł. Dla porównania, Fiat Cinquecento 900 był wyceniany na ponad 120 mln zł, zaś Opel za bazową Astrę żądał niemal 270 mln zł.

Po wielu latach oczekiwania w końcu w 1996 r. pojawił się Polonez w nadwoziu sedan, czyli Atu. W roku następnym dokonano kolejnego liftingu i na rynku pojawiły się Polonezy Plus. Kombi miało premierę w 1999 r.

Daewoo Tico było montowane przez spółkę Daewoo-FSO od 1996 r. Samochód ten był jednak w Polsce dostępny już 3 lata wcześniej.

Produkcja Tico rozpoczęła się w 1991 r. w Korei Południowej. Nie była to konstrukcja własna Daewoo. Auto wytwarzano na licencji Suzuki Alto.

Do atutów pojazdu można było zaliczyć m.in. całkiem niezłe wyposażenie. Przewagą Tico nad np. Cinquecento było 5-drzwiowe nadwozie. Wadą był poziom bezpieczeństwa.

Następcą Tico został Matiz. Samochód został narysowany przez studio Italdesign. Daewoo odkupiło projekt odrzucony przez Fiata.

Matiz powstawał w Polsce w latach 1998-2007. Na samym początku był montowany, a później produkowany. Po bankructwie Daewoo Matiz był sprzedawany pod marką FSO.

Pierwsza z prezentowanych reklam wyróżnia się w zasadzie jedynie tym, że pojawiają się w niej strusie. Druga w dość interesujący sposób prezentuje, jak chłód klimatyzacji wpływa na ludzkie ciało. Można mieć wątpliwości, czy dziś doczekałaby się emisji.

"Dziewczyna" to telewizyjna reklama z 1996 r., która z powodu kontrowersji została wyemitowana tylko raz. Trudno się dziwić, bowiem przedstawia panią wykonującą najstarszy zawód świata sprawdzającą, który kierowca ma "najlepsze gumy". Została nagrodzona na VIII Ogólnopolskim i Międzynarodowym Festiwalu Filmu Reklamowego i Reklamy za produkcję i zdjęcia.