Volkswagen Sharan II (2010-2022) - opinie i typowe usterki

Były tylko dwie generacje modelu Sharan, ale za to produkowane aż przez 27 lat! Nowszy model niedawno przeszedł do historii i czas sprawdzić, czy jest tak samo udany, jak jego poprzednik.

Volkswagen Sharan nie był pionierem w swoim segmencie, a model ten zaprezentowano 11 lat po premierze pierwszego Renault Espace, którego wielu postrzega jako pierwszego minivana w takiej formie, do jakiej dotrwały do swojego końca. Ten nastąpił w 2022 roku, kiedy to z rynku zniknęły ostatnie klasyczne minivany i wtedy też zakończono produkcję Sharana.

Niemiecki minivan pełnił ważną rolę w rozwoju segmentu w Europie i był jednym z najbardziej lubianych modeli w swojej klasie. Co więcej, do dziś wiele osób wspomina z sentymentem pierwszego Sharana, którego produkowano aż 15 lat. Druga generacja przetrwała 12, co też można uznać za świetny wynik.

Produkcję Volkswagena Sharana drugiej generacji rozpoczęto w 2010 roku, a lifting miał miejsce tylko raz - w 2015 roku. Zmieniono wówczas subtelnie wygląd zewnętrzny i w jeszcze mniejszym stopniu wewnętrzny, choć zmiany są na tyle kosmetyczne, że nie dla każdego będą zauważalne. Więcej zmieniało się w zakresie techniki i wyposażenia w całym okresie produkcji.

Już w 2011 roku wprowadzono asystenta parkowania i bezkluczykowy dostęp. W kolejnym pojawił się dodatkowy schowek na konsoli dachowej, nowe radio i multimedia, a także napęd na cztery koła. Elektryczne zamykanie drzwi przesuwnych pojawiło się w 2013 roku.

W ramach liftingu największe zmiany zaszły pod maską, by dostosować silniki do nowej normy Euro 6. Dlatego też w Sharanie II nie ma takiego silnika, który byłby oferowany zarówno przed jak i po liftingu.

Jest autem spełniającym wszystkie funkcje klasycznego minivana, czyli ma trzy rzędy siedzeń, niezależne fotele, które da się złożyć, przesunąć czy regulować, a także wygodne przesuwne drzwi i ogromny bagażnik. Auto mierzy 4,85 m długości przy rozstawie osi 2920 mm. Względem kompaktowego minivana o nazwie Touran jest więc dłuższy o ok. 45 cm.

Sharan ma bagażnik zależny od konfiguracji wnętrza, ale już w trzyrzędowej jest 267 litrów przestrzeni do wykorzystania. Z dwoma rzędami siedzeń jest 658 l do półki lub ponad 900 l do dachu. Producent dla wersji pięciomiejscowej podaje pojemność 711 l. Maksymalna przestrzeń ze złożonymi wszystkimi siedzeniami z tyłu to 2430 litrów.

Volkswagen oferował trzy konfiguracje wnętrza Sharana. Klasyczna miała pięć foteli, a za dopłatą można było zamówić dwa kolejne w trzecim rzędzie. Była też wersja sześciomiejscowa z dwoma fotelami w każdym rzędzie (do 2016 roku).

Auto jest bezkompromisowe pod względem ergonomii – mistrzostwo w swojej klasie – ma dobrą, wyraźnie lepszą niż poprzednik pozycję za kierownicą i przede wszystkim wygodnie siedzi się na każdym z foteli, a nie jak w poprzedniku tylko z przodu.

Sharan II nie jest tylko następcą Sharana I, ale też autem bardziej luksusowym, bardzo dobrze wyposażonym, o klasę lepszym pod każdym względem. O ile w poprzedniku były wersje tanie i droższe, o tyle nawet bazowa Sharana II jest już wykonana bardzo dobrze i nieźle wyposażona. Z kolei wersje topowe można uznać za auta bliskie premium.

W odróżnieniu od poprzednika zmienił się system konfiguracji wnętrza, bo fotele nie są już wyjmowane, lecz składają się w podłogę. Co prawda zabiera to trochę przestrzeni po ich złożeniu, ale jeszcze nie nazwałbym tego wadą. Sharan II może dopiero za kilka lat stać się pojazdem użytkowym jak obecnie Sharan I sprzed liftingu.

Każdy z foteli drugiego i trzeciego rzędu ma mocowania fotelików w systemie isofix, a dodatkowo opcją był zintegrowany fotelik fabryczny. W przeciwieństwie do wielu podobnych rozwiązań dodatkowym elementem jest zagłówek montowany oddzielnie i pozwalający na prawidłowe poprowadzenie pasa bezpieczeństwa.

Podsumowując - Volkswagen Sharan II jest jeszcze lepiej dopracowanym minivanem od poprzednika i przede wszystkim niemal doskonałym autem rodzinnym. Komfortowym, bezpiecznym i przyjaznym kierowcy, a dodatkowo świetnie wykonanym i wyposażonym. Świetnie się prowadzi dzięki niezależnemu zawieszeniu wielowahaczowemu z tyłu, a wersje z napędem na cztery koła sprawdzają się w zimowych warunkach.

Zasadniczo tak właśnie było, że poza wyglądem różnice pomiędzy hiszpańską Alhambrą, a niemieckim Sharanem są niewielkie. Volkswagen był jednak produktem z nieco wyższej półki, dlatego np. Alhambra miała nieco gorsze wyposażenie, nie była nigdy oferowana w wersji z sześcioma fotelami. Alhambra była tańsza, ale Seat nie dawał takiej możliwości personalizacji wyposażenia, ponieważ sprzedawał je w pakiecie, kiedy klient Volkswagena mógł dobierać pojedyncze opcje.

Pod maską obu aut montowano dokładnie te same silniki i te same konfiguracje układu przeniesienia napędu. Można więc przyjąć, że samochody są technicznie takie same, co ma istotne znaczenie przy zakupie i potem eksploatacji (np. całkowita wymienność części mechanicznych).

Gama silników Sharana z jednej strony jest dość ograniczona (tylko trzy silniki), z drugiej strony łącznie było oferowanych 12 wariantów. Podstawowym źródłem napędu był benzyniak 1.4 TSI, a jego uzupełnieniem większy 2.0 TSI. Diesel to 2.0 TDI i oczywiście to ten był najpopularniejszy.

Zagłębiając się w szczegóły, pod nazwą 1.4 TSI kryje się jednostka EA 111 przed liftingiem i EA 211 po liftingu. W praktyce to dwa różne silniki i niemal dwie całkowicie odmienne konstrukcje. Motor 2.0 TSI też różnił się przed i po liftingu, ale w obu przypadkach to ta sama rodzina EA 888.

Diesel występuje w czterech wariantach przed i czterech po liftingu. I tu podobnie jak w małym benzyniaku, przed liftingiem był to motor z inne rodziny EA 189, niż po liftingu (EA 288).

Volkswagen Sharan II – lista silników:

• benzynowy 1.4 TSI (EA 111) o mocy 150 KM,
• benzynowy 1.4 TSI (EA 211) o mocy 150 KM,
• benzynowy 2.0 TSI (EA 888) o mocy 200 i 220 KM,
• diesel 2.0 TDI (EA 189) o mocy 115, 140, 170 i 177 KM,
• diesel 2.0 TDI (EA 289) o mocy 115, 150, 177 i 184 KM.

Dodatkowo warto wspomnieć, że niektóre jednostki były oferowane z automatyczną przekładnią DSG 6- lub 7-biegową. Przekładnia 7-biegowa była przeznaczona dla samochodów z napędem na cztery koła, który oferowano tylko do diesli. Standardem wielu wersji był 6-biegowy manual i każdej wersji silnikowej przedni napęd. Uwaga - użytkownicy narzekają na zestopniowanie skrzyń DSG (wysokie obroty przy prędkości autostradowej).

Napęd na cztery koła o nazwie 4Motion (w volkswagenie) lub 4Drive (w seacie) to konstrukcja z wielopłytkowym sprzęgłem dołączającym automatycznie tylną oś.

W gamie silników benzynowych są dwa pewniaki, czyli silniki po liftingu. Jednostka 1.4 TSI (EA 211) to dopracowana konstrukcja nie mająca większych wad. Pomimo niewielkich rozmiarów oferuje dobre osiągi i przy ekonomicznej jeździe mało pali. Najbezpieczniej konfigurować go ze skrzynią manualną, ale i DSG nieźle sobie radzi, bo obciążenia nie są duże.

Drugi dobry motor benzynowy to nowszy, a zarazem najmocniejszy wariant 2.0 TSI. Nie ma problemu ze spalaniem oleju jak poprzednik, ma trwałą konstrukcję i daje rewelacyjne osiągi. Sharan wyposażony w tę jednostkę przyspiesza do 100 km/h w czasie poniżej 8 sekund. Co ciekawe, spala niewiele więcej benzyny od 1.4 TSI - ok. 10-11 l/100 km. Gdyby można było kupić wersję ze skrzynią manualną (standardowe jest DSG-6), byłby ideał.

W temacie diesli można mówić o zasadzie fifty-fifty. Nowsze jednostki są bardziej dopracowane pod kątem osiągów, nieco mniej palą (choć na dobrą sprawę wszystkie mieszczą się w przedziale 6-7 l/100 km), ale są bardziej skomplikowane w budowie, a te mocniejsze i najnowsze mają system SCR.

Pomimo z reguły niższych przebiegów nowszych egzemplarzy (po liftingu) należy się liczyć z nieco częstszymi awariami większej liczby podzespołów. Nie da się więc jednoznacznie powiedzieć, że wariant przed lub poliftowy jest lepszy lub gorszy. W mojej opinii, kupując diesla, należy się kierować przede wszystkim stanem samochodu oraz przebiegiem (najlepiej poniżej 200 tys. km), ale też istotny jest dobór silnika pod kątem mocy.

Jednostki 115-konne są po prostu ospałe, choć jeśli nie potrzebujecie dobrych osiągów, to elastyczność można uznać za wystarczającą. Oferują 280 Nm momentu obrotowego, więc niewiele, ale to tyle, co słabszy wariant 2.0 TSI. Przyspieszenie do setki zajmie ok. 13 sekund. Wersje w sam raz to te o mocy 140-150 KM, natomiast odmiany o mocy od 170 KM w górę dają już dobre osiągi.

Inna rzecz, jaką należałoby się już kierować jeśli auto ma zostać z wami na dłużej, to norma emisji, która dla diesli jest bardzo istotna. Z Euro 5 nie wjedziecie do wielu centrów miast lub całych miast już teraz lub w przyszłości. Najwyższą normę Euro 6d-TEMP spełniają tylko dwa silniki o mocy 150 i 177 KM w autach od rocznika 2018. Również benzyniak 1.4 TSI od rocznika 2018 został ostatnim benzyniakiem w gamie.

Kończąc temat diesli, oczywiście należy się spodziewać typowych usterek dla tego typu silników, choć w praktyce jednostka 2.0 TDI w tym modelu jest bardzo mało awaryjna i trwała. Dodatkowo wszystkie części są stosunkowo tanie (w porównaniu z innymi markami spoza grupy VW) i dostępne. TDI spala realnie mniej niż benzyniaki i jest popularniejszy, więc łatwiejszy w zakupie. Dlatego wiele osób decyduje się na ten właśnie wariant i słusznie.

Sharan II jest samochodem z okresu, w którym nieodłącznym elementem niemal każdego podzespołu jest sterowanie elektroniką. Jednak dla mechaników to auto nie jest problemem, jest technicznie logiczne. Większość niezależnych warsztatów ma dostęp do odpowiedniego oprogramowania, a w hurtowniach nie brakuje części, w tym zamienników.

Po liftingu nie ma wadliwych silników, a zadbane jednostki Diesla bez trudu wytrzymują przebiegi 500 tys. km. Auta sprowadzone z Niemiec są zwykle używane na dłuższych dystansach, więc nie są "zmęczone".

Sharan, zwłaszcza przed liftingiem, jest jednak modelem z kilkoma niewielkimi niedociągnięciami. Psuje się mechanizm sterowania drzwiami bocznymi (zwykle zaniedbanie), skrzypi zawieszenie (brud), różnie działają systemy bezpieczeństwa, a instalacja elektryczna nie zawsze jest stabilna. Niekiedy problemy mogą wynikać z uszkodzonych przez kuny wiązek elektrycznych. Kierowcy mają także problemy z ekranami dotykowymi.

Z poważniejszych rzeczy największą bolączką są awarie przekładni DSG i kół dwumasowych. Konieczność wykonania remontu (większego lub mniejszego) pojawia się po ok. 200-250 tys. km.

Drugim dużym problemem będzie silnik 1.4 TSI przed liftingiem. Kiedy działa poprawnie, jest świetny. Ale mimo wszystko jest też ryzykowny. Psuje się układ doładowania, napęd rozrządu, a oleju potrafi ubywać w dużych ilościach. Mając auto z tym silnikiem, trzeba bardzo pilnować stanu oleju.

Sporadycznie zdarza się podobna sytuacja z silnikiem 2.0 TSI, ale tylko z początku produkcji. Przyjmuje się, że jednostka ta generalnie nie ma problemu olejowego, jednak do 2013 roku użytkownicy skarżą się na ubytek rzędu 0,5-1,0 litra pomiędzy wymianami.

Usterki generują także silniki Diesla, ale po pierwsze po dużych przebiegach (z reguły po ok. 300 tys. km), po drugie niewłaściwie naprawiane wcześniej. Po trzecie, w porównaniu z dieslami innych producentów, TDI są zazwyczaj tańsze w naprawach ze względu na dostęp do części i znajomość tych jednostek w gronie mechaników.

Warto zaznaczyć, że w nowsze diesle mają system SCR, który wymaga dolewek AdBlue. Niestety wlew umieszczono w bagażniku, przez co uzupełnianie płynu jest kłopotliwe. Warto pamiętać o tym przed długim wyjazdem, bo do dolewki trzeba wypakować bagażnik.

Ryzyko związane z wysokimi wydatkami wiąże się z kilkoma podzespołami samochodu. Najpoważniejszą i najdroższą zarazem jest awaria przekładni DSG, dlatego zaleca się regularne wymiany oleju (ok. 5 litrów przy wymianie).

Jeśli użytkownik nie chce oszczędzać, wyda ok. 10 tys. zł za naprawy związane ze skrzynią oraz wymianę sprzęgieł i dwumasy. Tylko to, czyli zestaw sprzęgła i koła dwumasowego to koszt rzędu 5-6 tys. zł i tego się nie przeskoczy. Trzeba doliczyć robociznę i naprawy dodatkowe, co zamknie się kwotą rzędu 8-10 tys. zł.

Dlatego jeśli aż tak bardzo nie zależy wam na automacie, wybierzcie skrzynię manualną, która jest trwała i bezproblemowa, a za komplet sprzęgła z kołem dwumasowym zapłacicie ok. 2,5-3 tys. zł. Na rynku są też akcesoryjne sprzęgła z jednomasowym kołem zamachowym.

Dodatkowym elementem, który może wymagać wyłożenia większych pieniędzy jest adaptacyjne zawieszenie DDC. Co prawda trwałe, ale wymiana kompletu samych amortyzatorów to koszt ok 5 tys. zł. Do tego dojdą inne naprawy i rachunek może się zamknąć kwotą 6-7 tys. zł za kompleksową naprawę układu jezdnego.

Wysokie koszty wiążą się oczywiście z dieslami, ale też awariami przedliftowych TSI. W tym drugim przypadku nierzadko trzeba szukać innego silnika.

W każdym z wymienionych przypadków ogromną zaletą posiadania volkswagena jest bezproblemowe znalezienie warsztatu, w tym wyspecjalizowanego, a w razie konieczności również autoryzowanego. Należy pamiętać, że auto spod znaku VW obsłuży także każdy serwis Skody czy Seata, a także Audi. Inna rzecz to łatwość przyjęcia do serwisu niezależnego. O ile w dużych warsztatach rzadziej się "kręci nosem", to w mniejszych prywatnych już tak. Na volkswageny żaden mechanik nie narzeka.

Zazwyczaj standardowym rozmiarem ogumienia jest 205/60 R16. Rozsądny rozmiar i cena, bo na średniej klasy opony wydacie ok. 400 zł za sztukę. W Sharanie montowano jednak felgi aż do 20 cali, a największy rozmiar to 235/35 R20. W takim przypadku należy się spodziewać cen opon ok. 600-700 zł za sztukę.

Na rynku zdecydowanie dominują diesle, więc szukając benzyniaka, trzeba uzbroić się w cierpliwość. Szczególnie trudno znaleźć wersję 1.4 TSI po liftingu. Około połowa samochodów ma automatyczną skrzynię i znakomita większość napęd tylko na przód.

Ceny startują od poziomu ok. 35 tys. zł. Maksymalne ceny to ok. 130-150 tys zł, ale należy pamiętać o różnicy wieku pomiędzy autami z początku produkcji, a końca. Co jednak ciekawe, te najdroższe i najnowsze auta to wcale nie roczniki 2020-2022, lecz 2018-2019 z przebiegami po 150-200 tys. Km.

Kiedy takie auto się kupuje, to jeździ się nim przez kilka lat. Jeśli chcecie prawie nowego Sharana, najlepiej kupić go w Niemczech. Ceny aut z ostatniego rocznika produkcji kształtują się na poziomie 32-34 tys. euro, czyli podobnym jak u nas samochody o 2-4 lata starsze.

Aby kupić w Polsce auto po liftingu, trzeba dysponować budżetem ok. 70 tys. zł, choć zdarzają się egzemplarze w cenach znacznie niższych, lecz z przebiegiem w okolicy 300 tys. km. Różnicę prawdopodobnie trzeba będzie pokryć w naprawach (np. DSG).