Volkswagen Passat B8 (2014-2023) – opinie i typowe usterki

Nie byłoby dalekim od prawdy stwierdzenie, że Volkswagen Passat B8 jest najbardziej do tej pory udaną generacją modelu. Po kontrowersyjnych generacjach B6 i B7 nowa, zaprezentowana w 2014 roku, okazała się bliska doskonałości. Czy po latach wciąż jest wartościowym samochodem?

Volkswagen Passat B8 zadebiutował w 2014 roku, czyli dwa lata po swoim mniejszym bracie Golfie VII. Otrzymał te same, poprawione silniki i – podobnie jak Golfa – zaprojektowano go na nowej płycie podłogowej MQB. Na tej samej, na której powstała nie tylko cała gama kompaktów i SUV-ów Grupy Volkswagena, ale także Škoda Superb czy jeszcze później Volkswagen Arteon.

W historii modelu miał miejsce jeden lifting w 2019 roku. Samochód zyskał na wyposażeniu, m.in. nowe multimedia i systemy wspomagające, ale ważniejszą częścią modernizacji była zmiana w zakresie jednostek napędowych.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

W pewnym sensie Passat B8 jest większym odpowiednikiem Golfa VII. Z punktu widzenia użytkownika, to auto niemal doskonałe w swojej klasie. Świetnie zaprojektowane pod kątem ergonomii, wygody podróżowania, z wyważonym zawieszeniem i bardzo dobrze dobranymi silnikami. Jedyna wada, jaka łączy Passata z Golfem, pochodzi od płyty podłogowej, a jest nią bardzo wysoki tunel środkowy z tyłu.

Gdyby nie normy (bezpieczeństwa i emisyjne), Passat prawdopodobnie mógłby być oferowany przez jeszcze kilka lat, bo jego konkurencja z biegiem czasu sama się wykruszyła. To jednocześnie najprzestronniejszy, obok Superba, samochód w klasie średniej. Jest też bardzo nowoczesny – na pokładzie topowych wersji znajdziemy wszystko, co oferowano u konkurentów.

Ergonomia w tym aucie była wzorowa do rocznika 2019. Po modernizacji w kokpicie zmieniono sposób obsługi klimatyzacji na dotykowy. Ważna uwaga – nie dotyczy to każdego egzemplarza. Tylko w bogato wyposażonych wersjach znajdziecie taki panel klimatyzacji jak w Golfie VIII. Pozostawiono natomiast tradycyjne przyciski na kierownicy i audio obsługiwane pokrętłami.

Przestronność Passata to jedno, ale liczy się też pakowność. Długie kombi ma bagażnik o pojemności 650 litrów. Sedan ma mniejszy kufer o pojemności 596 litrów. Sedana wycofano ze sprzedaży w 2021 roku. To samo spotkało odmianę uterenowioną Alltrack.

Podwozie przejęte, oczywiście odpowiednio zmodyfikowane, od Golfa VII, nie ujmuje passatowi. Samochód podobnie jak wcześniejsze generacje ma zawieszenie z kolumnami resorującymi z przodu i wielowahaczową konstrukcją z tyłu. Opcją było zawieszenie adaptacyjne DDC, które znajdziemy w wielu bogato wyposażonych autach. Układ kierowniczy jest wspomagany elektrycznie.

Silniki umieszczono pod maską poprzecznie, a niektóre warianty miały napęd na cztery koła. Za przeniesienie napędu na tylną oś odpowiada sprzęgło Haldex, jak w starszych generacjach i pozostałych volkswagenach.

Ciekawostką techniczną modelu jest hybryda plug-in z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 9,9 kWh do 2018 roku i 13 kWh od rocznika 2019. Wariant ten nie występował z napędem na cztery koła.

Podczas kupowania auta warto zwrócić uwagę na wersję wyposażenia, bo Passata oferowano w odmianach podstawowych z bardzo ubogim jak na ten segment wyposażeniem, ale też w odmianach luksusowych. Jedne auta mogą mieć tapicerkę welurową, klimatyzację manualną i halogenowe lampy, a inne skórzane kubełkowe fotele i adaptacyjne światła diodowe.

Ma to oczywiście przełożenie na koszty eksploatacji. Choćby światła diodowe czy systemy wspomagania jazdy zawsze będą generowały problemy przy nawet drobnych stłuczkach. Im prostszy egzemplarz, tym taniej.

Gama silników w Passacie B8 jest ściśle uzależniona od rocznika. Wyraźny podział nastąpił w 2019 r., choć można też mówić o okresie przejściowym, czyli latach 2018-2019.

W gamie benzyniaków od początku podstawowym napędem był 1.4 TSI o mocy 125 lub 150 KM. Dostępne były też 1.8 TSI o mocy 180 KM i 2.0 TSI generujące 220 i 280 KM. W latach 2018-2019 stosowano tylko motor 1.5 TSI (150 KM) z filtrem GPF oraz 2.0 TSI z filtrem GPF o mocy 272 KM.

Po liftingu, od rocznika 2019, gamę stanowiły już silniki 1.5 TSI o mocy 150 KM oraz 2.0 TSI o mocy 190 i 272 KM, a mocniejszy wariant od rocznika 2020 o mocy 280 KM. Co jednak istotne, silniki te nie były identyczne jak odpowiedniki z okresu 2018-2019. Wszystkie silniki po liftingu mają już filtr GPF (Volkswagen oznacza to jako OPF).

W gamie diesli od początku produkcji były trzy różne silniki w czterech wersjach mocy. Podstawowy 1.6 TDI rozwijał 120 KM, a 2.0 TDI 150 lub 190 KM. Najmocniejszym dieslem jest 2.0 TDI biturbo o mocy 240 KM.

Od 2019 do 2020 roku oferowano 120-konnego diesla 1.6 TDI, ale od rocznika 2020 jego miejsce zajął 2.0 TDI o mocy 122 KM. Wariant 190-konny w roku 2020 zastąpiono 200-konnym. W 2020 roku wycofan diesla biturbo o mocy 240 KM. W całym okresie od 2019 roku do końca produkcji utrzymano prawie bez zmian 150-konny silnik.

W zależności od wariantu i rocznika oferowano skrzynie ręczne lub automatyczne DSG, sześcio- i siemiobiegowe. Każda wersja silnikowa była parowana ze skrzynią automatyczną. Wiele wersji miało napęd na cztery koła. Aby to usystematyzować, przygotowałem listę ze wszystkimi informacjami.

Wersje napędowe Passata B8:

• Benzynowy 1.4 TSI (125 KM) – napęd FWD, skrzynia 6MT lub 7DSG
• Benzynowy 1.4 TSI ACT (150 KM) – napęd FWD lub AWD, skrzynia 6MT lub 7DSG
• Benzynowy 1.5 TSI (150 KM) – napęd FWD, skrzynia 6MT lub 7DSG
• Benzynowy 1.8 TSI (180 KM) – napęd FWD, skrzynia 6MT lub 7DSG
• Benzynowy 2.0 TSI (190 KM) – napęd FWD, skrzynia 7DSG
• Benzynowy 2.0 TSI (220 KM) – napęd FWD, skrzynia 6DSG
• Benzynowy 2.0 TSI (272 KM) – napęd AWD, skrzynia 7DSG
• Benzynowy 2.0 TSI (280 KM) do 2018 r. – napęd AWD, skrzynia 6DSG
• Benzynowy 2.0 TSI (280 KM) od 2019 r. – napęd AWD, skrzynia 7DSG
• Diesel 1.6 TDI (120 KM) – napęd FWD, skrzynia 6MT lub 7DSG
• Diesel 2.0 TDI (122 KM) – napęd FWD, skrzynia 6MT lub 7DSG
• Diesel 2.0 TDI (150 KM) do 2019 r. – napęd FWD lub AWD, skrzynia 6MT lub 6DSG (od 2017 r. 7DSG)
• Diesel 2.0 TDI (150 KM) od 2019 r. – napęd FWD, skrzynia 6MT lub 7DSG
• Diesel 2.0 TDI (190 KM) do 2019 r. – napęd FWD lub AWD, skrzynia 6MT lub 6DSG (od 2017 r. 7DSG)
• Diesel 2.0 TDI (190 KM) do 2019 r. – napęd FWD lub AWD, skrzynia 6MT lub 7DSG
• Diesel 2.0 TDI (200 KM) – napęd FWD lub AWD, skrzynia 7DSG
• Diesel 2.0 TDI biturbo (240 KM) – napęd AWD, skrzynia 7DSG
• Hybryda plug-in 1.4 TSI (2018 KM) – napęd FWD, skrzynia 6DSG

Wybór silników w tym modelu jest o tyle prosty, że niemal każdy można uznać za przynajmniej dobry. Ostrożnie należy podchodzić jedynie do 1.5 TSI jeśli auto ma duży przebieg. Choć nierzadko od samego początku miewa spore problemy z benzyną przedostającą się do oleju i zjawiskiem spalania stukowego.

Najoszczędniejsze są benzyniaki 1.4 TSI oraz diesle. Przy odrobinie chęci również odmiany 2.0 TSI palą niedużo, ale tylko te o mocy 190 KM, pracujące w cyklu Millera. Jeśli celujecie w diesla, lepiej poszukać przynajmniej 150-konnego 2.0 TDI, bo 1.6 TDI jest za słaby. Jego następca 2.0 TDI o mocy 122 KM jest równie słaby i nie oferuje lepszych osiągów, ponieważ został stłumiony pod normy emisyjne.

Najbezpieczniej wybrać wariant napędowy ze skrzynią manualną, której trwałość nie jest jeszcze do końca znana. Natomiast automaty, zwłaszcza te 7-biegowe, miewają już pierwsze usterki po przebiegu 200 tys. km.

Nie wchodząc w szczegóły, na temat każdego silnika można stwierdzić, że jednostki benzynowe uznaje się za bezproblemowe. Mają oczywiście swoje słabsze punkty, ale serwisowane zgodnie ze sztuką nie dręczą użytkowników awariami.

Warto zwracać uwagę na poziom płynu chłodzącego, bo w obu silnikach mogą się pojawić nieduże wycieki. Jedną z typowych przypadłości passatów do rocznika 2019 było zapchanie się układu chłodzenia silikatem umieszczonym w specjalnych woreczkach, który miał się mieszać z bardziej ekologicznym płynem chłodzącym G13. Jeśli na zbiorniczku wyrównawczym jest napis "mit silikat", to oznacza konieczność stosowana środka chłodzącego G13 i ryzyko pęknięcia woreczka.

Silikat po uwolnieniu się z woreczka dostaje się przede wszystkim do nagrzewnicy, którą blokuje. Może też spowodować zapchanie układu chłodzenia. Woreczki z silikatem należy wyjąć i nie używać ich ze względu na bezpieczeństwo układu chłodzenia. Ekologiczny płyn G13 należy usunąć z układu i cały układ przepłukać, zalewając płynem chłodzącym takim, jak w autach po liftingu.

W 1.4 i 1.5 TSI należy co 120 tys. km wymieniać pasek rozrządu, a w pozostałych jest łańcuch, również wymienny, najlepiej przy ok. 150 tys. km. W dieslach pasek rozrządu zaleca się wymieniać nie później niż przy przebiegu 120 tys. km.

W silnikach 1.8 i 2.0 nie ma problemu z nadmiernym zużyciem oleju czy zbieraniem się nagaru. Producent zastosował tu wtrysk podwójny (pośredni i bezpośredni), co oczywiście po dużym przebiegu może mieć swoją cenę w warsztacie przy okazji wymiany ośmiu wtryskiwaczy. Ale dzięki takiemu rodzajowi zasilania jednostki te są bezawaryjne.

Diesle generują nieco więcej problemów niż silniki benzynowe, ale dotyczą one głównie obszarów odpowiedzialnych za normy emisyjne. Od początku produkcji oferowano silniki TDI z systemem SCR w niektórych wersjach i na niektóre rynki. Do 2019 nie każde TDI musi mieć płyn AdBlue i warto poszukać właśnie takiego auta. Wlew AdBlue znajdziecie obok klapki wlewu paliwa.

Jeśli występuje nierówna praca silnika Diesla lub zapalają się kontrolki, często źródło problemu leży w układzie wydechowym lub układzie EGR. Nierzadko też dochodzi do zablokowania wtryskiwaczy, które nie przepadają za olejem napędowym B7. Same silniki są bardzo trwałe, ale naprawy osprzętu mogą całkowicie zniwelować oszczędności wynikające z niższego zużycia paliwa niż w jednostkach benzynowych.

Delikatna jest pompa wtryskowa firmy Bosch, która nie znosi sytuacji, kiedy dostają się do niej pęcherzyki powietrza. W przypadku zapowietrzenia układu paliwowego bardzo szybko dochodzi do zatarcia krzywki wałka, co prowadzi do opiłkowania pompy i zanieczyszczenia całego układu paliwowego. Może do tego dojść np. podczas jazdy z niskim poziomem paliwa (na rezerwie). Za nową pompę trzeba zapłacić od 4 do 5 tys. zł, choć na rynku nie brakuje regenerowanych, do kupienia za ok. 1000-1500 zł.

Nieco gorzej od silników wypadają automatyczne skrzynie biegów. Najdelikatniejsza jest 7-biegowa przekładnia DQ200 montowana do słabszych silników 1.4, 1.5, 1.8 TSI oraz 1.6 TDI. Jeśli auto ma jeździć dużo po mieście i na krótkich odcinkach, to nie jest to dobry wybór. Należy pamiętać o regularnej wymianie oleju w skrzyni i mechatronice. Wtedy bez problemów powinna wytrzymać do ok. 200 tys. km.

Bardzo wysoko ceniona jest przekładnia DQ250, która charakteryzuje się sześcioma przełożeniami. Ma sprzęgła mokre, które są bardzo trwałe. Przy regularnym serwisowaniu (wymiana oleju) wytrzymuje bez problemu 300 tys. km i więcej.

Godnym następcą tej przekładni jest siedmiobiegowa skrzynia DQ381, którą również należy serwisować i wytrzymuje ona długie przebiegi. Z kolei przekładnia DQ500 była instalowana tylko z dieslami biturbo i jest najbardziej wytrzymała.

Niestety nawet najlepsze skrzynie DSG – w przeciwieństwie do klasycznych automatów – mają sprzęgła oraz koło dwumasowe, a za cały zestaw można zapłacić ponad 5000 zł. Wytrzymałość samych przekładni nie jest porównywalna z wieloma standardowymi automatami. Jeśli kupicie auto z przebiegiem ponad 200 tys. km, to należy spodziewać się pierwszych usterek wynikających z zaniedbań serwisowych.

W przypadku skrzyń manualnych nie ma się czym przejmować, oprócz koła dwumasowego. Ze względu na dużą popularność części, zamiennik kupimy za rozsądne 1500 zł do wariantu benzynowego czy maksymalnie 1800 zł do diesla. Wszystkie wersje silnikowe mają dwumasę.

W wielu egzemplarzach wyposażonych w otwierany panoramiczny dach pojawia się po deszczu problem z mokrą tapicerką. Jest to najczęściej efekt braku drożności kanałów odpływowych z dachu, zapchanych brudem, m.in. liśćmi, igłami, nasionami z drzew. Bywa i tak, że miejsca montażu relingów dachowych są nieszczelne. Niestety, wielu użytkowników tego modelu ma problem z przeciekami do wnętrza.

Niewielu natomiast boryka się z korozją. Podwozie i nadwozie są świetnie zabezpieczone, a biorąc pod uwagę dzisiejsze bardzo niskie standardy odnośnie powłok lakierniczych, to te nałożone na passaty zazwyczaj się dość trwałe.

W układzie jezdnym wraz z przebiegiem pojawia się kilka drobnych problemów. Głuche dudnienie może mieć przyczynę w zużytych prowadnicach zacisków hamulcowych, a luzy na przekładni kierowniczej da się skasować.

W przednim zawieszeniu mamy klasycznego MacPhersona z wymiennymi sworzniami przednich wahaczy. Wytrzymuje ok. 200 tys. km. W tylnym zawieszeniu znajdziemy po cztery wahacze na koło z wymiennymi silentblockami lub całymi wahaczami kosztującymi 200-300 zł za sztukę. Tył jest jeszcze bardziej trwały od przodu.

Bardzo bogaty rynek używanych samochodów z jednej strony powoduje dużą konkurencję cenową, ale niestety nie działa to tak, jak w ekonomii. Popularność Passata sprawia, że ceny równają raczej w górę, a na zdominowanym przez handlarzy rynku realne ceny są zawyżone. Oczywiście samochody prywatne od pierwszego właściciela są znacznie droższe i bardzo poszukiwane.

Próg wejścia w posiadanie Passata B8 jest kwota ok. 37 tys. zł. Wraz z rocznikiem ceny rosną skokowo. Za auto po liftingu trzeba zapłacić nieco poniżej 60 tys. zł. W wielu egzemplarzach przebiegi przekraczają już 300 tys. km, a i tak za takie auta trzeba zapłacić ok. 45-60 tys. zł.