Używany Volkswagen Golf VII (2012-2020) – opinie i typowe usterki

Siódma generacja Volkswagena Golfa jest przez wielu uznawana za najlepszą w historii. Samochód niemalże pozbawiony jakichkolwiek wad występował w kilku wariantach z wieloma silnikami i doskonale trafił w potrzeby klientów. Dziś już ma następcę, ale wiele osób uważa, że nie tak udanego. Przyjrzyjmy się modelowi po ponad 10 latach od jego premiery.

Volkswagen Golf VII zadebiutował w 2012 roku na salonie samochodowym w Paryżu. Zbudowano go na zupełnie nowej płycie podłogowej MQB, której użyto także w wielu innych modelach, a wciąż jest używana na przykład w T-Rocu.

Stylistyką i ogólną formą Golf nie wyróżnia się na tle swoich poprzedników, ale nowoczesna technika została dopracowana praktycznie do perfekcji. Nic dziwnego, że zdobył tytuł Samochodu Roku, Światowego Samochodu Roku i został Samochodem Roku w Ameryce Północnej.

W 2016 roku przeprowadzono pierwszy lifting (rocznik modelowy 2017). Poza kosmetyką nadwozia i nowymi reflektorami, najbardziej odczuwalną dla kierowców zmianą było pojawienie się wirtualnych wskaźników cyfrowych na 12,3-calowym wyświetlaczu. W niższych specyfikacjach stanowiły opcję.

Poprawiono również kokpit i ekran multimediów, które wzbogacono wieloma funkcjami. Uzupełniono pakiet systemów bezpieczeństwa m.in. o system Trailer Assist. Zmodyfikowano także gamę silników wprowadzając zupełnie nowy 1.5 TSI – pierwszy z filtrem GPF.

Model występował w przeróżnych wariantach, które same w sobie mogłyby być oddzielnymi modelami. Pomijając wersje nadwozia – trzy- oraz pięciodrzwiowy hatchback, a także kombi – nie brakło odmian sportowych, od GTI po R, oraz uterenowionej Alltrack. Samo GTI występowało w kilku wersjach, w tym bardzo ciekawych Clubsport S czy TCR. Odmiany sportowe były dostępne jako hatchback, ale też kombi. Nie brakło nawet hybrydy plug-in oraz odmiany elektrycznej o nazwie e-Golf.

Jest też Golf Sportsvan, który trafił do segmentu minivanów, ale można go traktować jako oddzielny model, choć technikę ma dokładnie tę samą. Produkcję Golfa VII zakończono w 2020 roku.

To wzór kompaktowego samochodu, czyli auta dla przedstawiciela klasy średniej, który potrzebuje czegoś przestronnego do miasta lub osoby mniej zamożnej, której wystarczy takie auto. Golf mierzy 4,25 m długości i przy rozstawie osi wynoszącym zaledwie 2637 mm oferuje bardzo dużo przestrzeni na długość. Auta o większym rozstawie często nie mają tak dużo miejsca z tyłu. Problemem jest tu tylko wysoki próg pośrodku, co sprawia, że Golfem wygodnie podróżują tylko cztery osoby.

Kombi ma 4,56 m długości i bardzo pojemny bagażnik, który według katalogu może pochwalić się wartością 605 litrów. Hatchback ma skromniejszy bagażnik 380 litrów, choć po badaniu przez ADAC zarzucano Volkswagenowi, że mocno naciąga te liczby i kufer Golfa miał według tej organizacji raptem 335 litrów - mniej niż Golf VI. Mimo wszystko nawet bagażnik hatchbacka nie odbiega pojemnością od średniej w klasie kompakt.

Wnętrze zaprojektowano mocno po niemiecku. Może i nie porywa stylem, ale jest solidnie wykonane i poukładane wzorowo. Obsługa jest genialnie prosta, intuicyjna, a całość mogłaby stanowić wzorzec ergonomii do dziś. Podczas wielu testów nie potrafiłem wskazać jakiejkolwiek wady czy miejsca, do którego można by mieć zastrzeżenia, a bogatsze odmiany oferują także bardzo wygodne, mocno wyprofilowane fotele. Jedynym mankamentem, choć nie dla każdego, może być mniejsze prawe lusterko zewnętrzne.

Konstrukcja samochodu nie odbiega od standardów w segmencie C. Oś tylna jest wielowahaczowa, przód składa się z dwóch kolumn MacPhersona. Zapewnia to bardzo dobre właściwości jezdne przy zachowaniu wysokiego komfortu resorowania. W wielu bogatszych wariantach stosowano zawieszenie adaptacyjne DCC z regulacją siły tłumienia. Odmiana R-Line ma sztywniejszy układ jezdny.

W tym miejscu należy wspomnieć, że w uboższych wariantach Golfa VII z silnikami o mocy poniżej 122 KM stosowano w tylnej osi belkę skrętną. W praktyce dotyczy to wariantów z najmniejszymi silnikami benzynowymi 1.0 i 1.2 TSI oraz z dieslami 1.6 TDI.

Ogromną zaletą Golfa jest opcjonalny napęd na cztery koła 4Motion ze sprzęgłem wielopłytkowym dołączającym napęd tylnej osi. Działa bardzo sprawnie i szybko. Inną jest bogactwo systemów bezpieczeństwa i wspomagania jazdy, m.in. adaptacyjny tempomat, system utrzymania pasa ruchu, wspomaganie parkowania, pomoc przy cofaniu z przyczepą. Nie brakło te z adaptacyjnych świateł diodowych. Aby jednak cieszyć się tymi systemami, trzeba kupić bogato wyposażoną wersję po liftingu.

Dla kogo jest Volkswagen Golf VII? W praktyce dla każdego, kto chce mieć auto kompaktowe. Według mnie jest to też doskonały wybór dla osób niezdecydowanych, które nie wiedzą, jakiego auta szukają i nie mają pomysłu. Golf może nie zdobędzie ich serca stylistyką i nie porwie zachowaniem na drodze, ale na pewno będzie samochodem, do którego nie będą miały zastrzeżeń.

Paleta silników w Golfie siódmej generacji jest przebogata, choć nie wszystkie stosowano w tym samym okresie. Gdyby podzielić wersje samochodu tylko ze względu na rodzaj paliwa i moc, to łącznie powstały 33 warianty Golfa. Ale po kolei.

Lista silników benzynowych obejmuje wyłącznie jednostki TSI o pojemności od jednego do dwóch litrów. Początkowo najmniejszym wariantem był 1.2 TSI. Motor ten wycofano w 2017 roku z oferty i zastąpiono go mniejszą jednostką 1.0 TSI oferowaną od 2015 roku. Napędy pośrednie to 1.4 TSI (do 2018 roku) oraz 1.5 TSI (od 2017 roku). Najmocniejszą jednostką standardową był 1.8 TSI oferowany w latach 2014-2018.

Wyżej były już tylko napędy sportowe oparte na silniku 2.0 TSI generującym moc od 220 do 310 KM. Wersja GTI była oferowana w pięciu wersjach z jednostką 310 KM na szczycie dla limitowanej odmiany Clubsport S. Natomiast wersja topowa R była oferowana w dwóch wersjach mocy 300 i 310 KM. Warto jeszcze wspomnieć o absolutnie unikatowej odmianie R360 S z jednostką o mocy 360 KM. Wyprodukowano tylko 220 sztuk na rynek szwajcarski. W mojej opinii najciekawszym wariantem sportowym Golfa jest jednak króko oferowana, ale nielimitowana wersja TCR, nawiązująca do świata wyścigów i serii zwycięstw w mistrzostwach TCR. Ale to tylko moja prywatna opinia.

Gama diesli składa się dwóch silników, występujących w wielu wariantach mocy. Bazowym jest 1.6 TDI o mocy od 90 do 115 KM. Większy 2.0 TDI rozwijał moc 150 lub 184 KM. Co ciekawe, najmocnieszy wariant był oferowany tylko do Golfa GTD (dieslowski odpowiednik GTI) oraz Alltracka, czyli uterenowionego kombi z napędem na cztery koła. I tu kolejna ciekawostka, bo Alltrack występował ze skrzynią manualną lub automatyczną, ale w innych wersjach wysokoprężnych napęd na cztery koła łączono tylko ze skrzynią manualną. W Alltracku i GTD zastosowano skrzynie DSG stosowane również w wariancie R.

Zelektryfikowane Golfy to GTE z napędem hybrydowym typu plug-in, opartym na silniku 1.4 TSI oraz w pełni elektryczny e-Golf. Pierwszy rozwija moc systemową 204 KM i daje osiągi porównywalne z najsłabszym Golfem GTI. Zresztą traktowano go raczej jako wersję sportową, aniżeli ekologiczną. Natomiast elektryk ma napęd generujący tylko 115 lub 136 KM (zależnie od rocznika). W pełni naładowany akumulator o pojemności 24,2 kWh daje szansę na przejechanie ok. 150-160 km.

Volkswagen Golf VII (2012-2020) - lista silników:

• benzynowy 1.0 TSI (85, 110, 115 KM)
• benzynowy 1.2 TSI (85, 105, 110 KM)
• benzynowy 1.4 TSI (122, 125 KM)
• benzynowy 1.4 TSI ACT (140, 150 KM)
• benzynowy 1.5 TSI ACT (130 i 150 KM)
• benzynowy 1.8 TSI (172, 180 KM)
• Golf GTI: benzynowy 2.0 TSI (220, 230, 245, 265, 290, 310 KM)
• Golf R: benzynowy 2.0 TSI (300, 310, 360 KM)
• diesel 1.6 TDI (90, 105, 110, 115 KM)
• diesel 2.0 TDI (150, 184 KM)

O ile w przypadku Golfa V i VI wybór jednostki napędowej nie należał do łatwych i niósł ze sobą pewne ryzyko, o tyle w Golfie VII jedyną ryzykowną jednostką jest benzynowy motor 1.8 TSI, który może brać olej. Wszystkie inne są udoskonalone, poprawione i spisują się dobrze. Mniejsze benzyniaki nalezą do rodziny EA211 i nie ma do nich większych zastrzeżeń. Nawet 1.4 TSI z dezaktywacją cylindrów w czasie jazdy na razie ma dobre opinie.

Wyjątkiem jest najnowszy 1.5 TSI, który jest konstrukcją spokrewnioną z 1.4 TSI, ale znacznie bardziej skomplikowaną i wysiloną w zakresie procesu spalania oraz tworzenia mieszanki. Dodatkowo ma turbosprężarkę ze zmienną geometrią i filtr GPF. Zdarza się, że motor miewa wycieki, a do tego hałasuje i wpada w wibracje. Ale na razie są to przypadki jednostkowe, natomiast nie można twierdzić, że to zły silnik. Mimo wszystko zdecydowanie bardziej polecałbym starsze auto z 1.4 TSI, a jeśli zależy wam na spalaniu to diesla.

Co jednak zaskoczyło wielu użytkowników, odmiana 140- lub 150-konna benzynowego 1.4 TSI daje bardzo dobre osiągi i przy odrobinie chęci pali niewiele więcej niż diesel 2.0 TDI. Przyspieszenie do 100 km/h trwa niewiele ponad 8 s. Nieco prostszą i wciąż dynamiczną wersją jest 125-konna, która wydaje się być optymalnym wyborem.

Warto też zdecydować się na mniejszy silnik 1.2 TSI, jeśli nie zależy wam na osiągach. Już podstawowa jednostka 85 KM daje przyzwoite wartości przyspieszeń. Nie należy przejmować się 5-stopniową skrzynią biegów, bo jest ona zestopniowana inaczej niż 6-biegowe z mocniejszych silników. Nie ma problemu z nadmiernym hałasem przy większych prędkościach. Mocniejsze wersje 1.2 TSI były wyposażane w skrzynię 6-biegową.

Dość dyskusyjnym wyborem jest natomiast silnik 1.0 TSI z trzema cylindrami i mocą porównywalną z 1.2 TSI, ale z większym maksymalnym momentem obrotowym. Łatwo sobie wyobrazić, że jest mocniej obciążony, a dodatkowym obciążeniem jest filtr GPF. Na tę chwilę mało kto narzeka na tę konstrukcję, ale poleciłbym bardziej sprawdzone 1.2 TSI.

Co do silników Diesla to wybór jest o tyle prosty, że zarówno mniejszy 1.6 TDI jak i większy 2.0 TDI to konstrukcje bardzo dopracowane, trwałe i tanie w serwisowaniu w porównaniu z konkurencyjnymi jednostkami innych producentów. Wybór to kwestia decyzji, czy chcemy oszczędniejsze, ale wolniejsze auto czy na odwrót. Do oszczędzania Volkswagen przygotował specjalne wersje Golfa oznaczone jako BlueMotion. O tym za chwilę.

Na szczególną uwagę zasługuje zaawansowany technicznie wariant 2.0 TDI o mocy 184 KM, który występował w wersji GTD oraz Alltrack. Jest to bardzo dynamiczna, ale zarazem oszczędna jednostka napędowa, rozpędzająca auto do 100 km/h w czasie poniżej 8 s.

Klienci mieli do wyboru skrzynie manualne i automatyczne DSG. Te drugie w wariancie 6- i 7-biegowym. Skrzynie manualne były 6-biegowe co do zasady, natomiast najsłabsze silniki benzynowe i 1.6 TDI dostały 5-biegowe.

Automatyczne skrzynie DSG nie są dużo mniej wytrzymałe niż manualne, ale ich potencjalne naprawy czy nawet regeneracje nie są tak drogie jak u konkurencji. Mechanicy znają je bardzo dobrze, więc nie trzeba się bać. Za wytrzymalsze uznaje się 6-biegowe.

Automaty były łączone z większością silników. Wśród benzyniaków tylko najsłabszy 10 TSI (85 KM) nie mógł współpracowac ze skrzynią manualną. Wśród diesli sytuacja podoba – tylko 90-konny 1.6 TDI nie był łączony z automatem.

Napęd na cztery koła był opcją w wielu wersjach Golfa, ale tylko z silnikiem Diesla oraz sportowych R. 4Motion nie występował tylko w 1.6 TDI o mocy 90 i 115 KM. W benzyniakach z kolei nie występował prawie w ogóle z wyjątkiem wersji 1.8 TSI Alltrack.

Trudno jednoznacznie wypowiadać się na temat napędów zelektryfikowanych. Generalnie wersja e-Golf jest uznawana za dobrą, choć zaniedbania w wymianie oleju w przekładni kończą się z reguły jej awarią przy stosunkowo niedużym przebiegu. Wersja hybrydowa jest rzadziej spotykana, oparta na bardzo dobrym silniku. Potencjalnie może być niezłym wyborem.

Generalnie BlueMotion to technologia tworzenia aut możliwie najoszczędniejszych, ale nie tylko pod kątem wydajnych silników, lecz kompleksowo. Mowa tu o zabiegach aerodynamicznych (w tym aktywna żaluzja chłodnicy), które obniżają opory powietrza. Zawieszenie jest obniżone, a opony dobrane pod kątem zmniejszenia oporów toczenia.

Auta z serii BlueMotion występują w wariantach silnikowych 1.0 TSI i 1.6 TDI o mocy 110 KM, a także dieslem 2.0 TDI o mocy 150 KM. Warto mieć światomość przy zakupie takiego auta, że nie wszystkie części nadwozia są zamienne z innymi wariantami. To samo dotyczy innych odmian specjalnych, jak Alltrack czy choćby pakietu stylistycznego R-Line.

W mojej opinii optymalnym silnikiem w Golfie VII jest benzyniak 1.4 TSI, który doskonale łączy koszty eksplatacji (ok. 6-7 l/100 km) z dynamiką. Właściwie niezależnie od mocy, choć osobiście wybrałbym wariant 125-konny.

Z kolei najoszczędniejszym golfem na dłuższą metę jest konfiguracja silnika 1.2 TSI ze skrzynią manualną. Najniższe koszty napraw, bardzo niskie zużycie paliwa (w okolicach 6 l/100 km) plus brak koła dwumasowego –to jedyny taki wariant. Z DSG koło dwumasowe już występuje. Występuje także w silniku 1.0 TSI.

Jeśli decydować się na diesla, to tu należy skupić się bardziej na samochodzie ogólnie niż na konkretnym wariancie. 1.6 i 2.0 TDI to konstrukcje spokrewnione. Moi faworyci to superoszczędny 1.6 TDI o mocy 90 lub 110 KM oraz niemal sportowy 2.0 TDI o mocy 184 KM. Wszystko pomiędzy to kompromis. Szczególnie na uwagę zasługuje świetnie wyglądająca i jeżdżąca odmiana GTD, choć Golfa Alltracka uważam za jedno z najlepszych "terenowych" kombi w historii. Z tą jednostką należy się spodziewać spalania w okolicach 6,5 l/100 km jeżdżąc dynamicznie.

Skrzynie biegów - manualne i automaty - mają podobną trwałość. Tu ciekawostka, bo manuale stosowane w Golfie VII nie są szczególnie udane, natomiast nie ma z nimi tak dużych problemów jak choćby z przekładnią M32 Opla. Warto pamiętać o regularnej wymianie oleju w obu typach. Natomiast tańsze w eksploatacji są mimo wszystko skrzynie manualne.

Opinie o samochodzie są bardzo dobre i nie ma wielu powodów do narzeń. Generalnie usterki należą do jednostkowych przypadków, ale są i typowe przypadłości modelu.

Jednym z problemów jest przeciekająca do wnętrza woda. Dostaje się ona przez drzwi w okolicy głośnika. Dodatkowo użytkownicy narzekają na słaby lakier oraz nieodporne na próbę czasu elementy ozdobne. Parowanie przednich reflektorów to w wielu egzemplarzach niemal norma. Dość awaryjna jest klimatyzacja, ale to także dotyczy jednostkowych przypadków. W pewnej partii samochodów nietrwałe były zwrotnice.

Najczęściej zdarzają się kłopoty z silnikiem 1.5 TSI, jak wspomniałem wyżej, wpada on w wibracje, co podczas ruszania skutkuje szarpnięcami. W tym przypadku nie dotyczy to wszystkich silników, więc i zdania użytkowników są podzielone. Niemniej jest to konstrukcja, na którą narzeka się najczęściej.

W silnikach 1.2 i 1.4 TSI należy wymieniać napęd rozrządu w całości, ze wszystkimi elementami współpracującymi, bo zdarzają się tu usterki. Dodatkowo motor 1.4 TSI podczas bardzo dynamicznej jazdy ma tendencję do spalania oleju, więc warto kontrolować jego stan.

Innym problemem jest mało stabilna elektryka obsługująca jednostkę 1.6 TDI, której zdarza się gasnąć lub nie można jej uruchomić. Dość często dochodzi do uszkodzenia pompy cieczy chłodzącej. Podobna sytuacja jest w 1.8 TSI, który z kolei cierpi na nadmierny apetyt na olej. We wszystkich dieslach dość typowym problemem jest zapychający się filtr DPF. Dodatkowo znane są przypadki uszkodzenia uszczelki pod głowicą w 2.0 TDI.

Koszty utrzymania, serwisowania i napraw VW Golfa tej generacji należą do niższych wśród konkurencji. Jedynie japońskie modele aut kompaktowych mogą go przebić. Nieocenione jest natomiast to, co po latach dostajemy niejako "w pakiecie" z zakupem volkswagena - doskonały dostęp do części zamiennych i bardzo dobra sieć warsztatów, tak autoryzowanych jak i niezależnych, w tym wyspecjalizowanych.

Najdroższe potencjalnie w utrzymaniu będą diesle, choć tu koszty samej jazdy są niskie. Średnie spalanie dwulitrowego wariantu oscyluje wokół 5,5 l/100 km, natomiast motor 1.6 TDI bez problemu schodzi poniżej 5 l. Niestety koszty napraw są nieporównywalnie większe niż silników benzynowych i koniec końców diesle opłaca się brać tylko na większe przebiegi, a kupować najlepiej w dobrym stanie. Wyjątkiem może być jedynie zestawienie wersji GTI i GTD, gdzie potrzebujący sporo paliwa Golf GTI ma osiągi zbliżone do GTD, które pali nawet dwukrotnie mniej.

Serwisowanie auta jest o tyle łatwe, że praktycznie dowolny warsztat ma właściwy sprzęt do podstawowej obsługi. Ponadto ogromny wybór zamienników pozwala znacząco obniżyć koszty napraw. W razie poważniejszej usterki regeneracja czy wymiana takich podzespołów jak silnik, skrzynia biegów czy dyferencjał tylnego napędu są dostępne i stosunkowo tanie. Ceny niektórych podzespołów mogą być o 30-50 proc. tańsze niż w konkurencyjnych markach. A to wszystko ze względu na dużą popularność, a co za tym idzie silną konkurencję.

Niestety ceny młodych używanych golfów nie odbiegają znacząco od tych, kiedy wyjeżdżały z salonu. Utrata wartości jest bardzo niska. Jeśli chcemy wybierać wśród kilkuletnich aut z przebiegiem kilkudziesięciu tysięcy km i w atrakcyjnej wersji, trzeba mieć nawet ok. 100 tys. zł. Regularne ceny za roczniki 2018-2019 to 80-100 tys. zł. Co wyjątkowo ciekawe, wśród takich samochodów nie brakuje zarówno hybryd jak i elektryków.

Najniższe ceny za Golfa VII to ok. 30 tys. zł. Duży przebieg i nieciekawa specyfikacja, a szczególnie lakier niemetaliczny może wróżyć przeszłość flotową. W tym przypadku należy być wyjątkowo ostrożnym, bo silniki w takich samochodach są często zajeżdżone. Do flotowych hitów należały benzyniaki 1.2 TSI oraz diesle 1.6 TDI.

Rozsądna kwota za jaką kupicie niezły samochód to ok. 40-45 tys. zł. Najtańsze samochody po liftingu kosztują bardzo podobnie, ale mają z reguły dużo większe przebiegi. Ceny ogólnie - nie licząc odmian GTI oraz R - mieszczą się w przedziale od 30 do ok. 100 tys. zł.

Na rynku nieznaczną przewagę mają samochody z silnikiem Diesla – benzyn jest mniej, ale i tak bardzo dużo. Natomiast łatwiej kupić auto z manualną skrzynią biegów (2/3 ofert). Jeśli chodzi o nadwozia, to królem jest kombi. Bardzo mało jest na rynku wersji Alltrack, natomiast sporo wersji sportowych GTI, ale też nie brakuje GTD czy R.