Peugeot 207 (2006-2015) - opinie i typowe usterki

Peugeot 207 to typowy przedstawiciel segmentu B niezwykle popularnego w Europie. Francuski producent po hicie, jakim był model 206, musiał ostrożnie podejść do następcy, ale też sprostać rosnącym wymaganiom klientów. I tak powstał samochód pełen skrajności, którego zakup uważam za bardzo trudny.

Auto zaprezentowano w roku 2006 i było bezpośrednim następcą modelu 206, który okazał się w Europie hitem. Po ostatnim liftingu nawet częściowo zapowiedział nadchodzącą stylistykę. 207 jest bardzo podobny do poliftowego 206 i ma niemal identyczne proporcje, choć jest większy. Dzięki ładnej stylistyce, można powiedzieć, że do dziś się nie zestarzał, a najnowsze egzemplarze mają po 10 lat.

W 2009 roku samochód przeszedł modernizację. Objęła ona reflektory i tylne lampy oraz kosmetykę nadwozia. Liftingowi poddano także silniki i dodano do oferty małego diesla 1.4 HDI. Sprzedaż w Europie zakończono w 2015 roku, ale już w 2012 roku pojawił się następca 208, który sukcesywnie wypierał 207 z rynku. W ostatnich latach sprzedawano ograniczone ilości aut w wersjach specjalnych oraz kabriolet (do 2015). Kombi sprzedawano do 2013 roku.

Technicznie 207 jest samochodem dość podobnym do 206, ale znacznie bardziej nowoczesnym. Większością podzespołów zarządza już elektronika, a nie sama mechanika. Na przykład układ kierowniczy jest wspomagany elektrycznie. Większą liczbą funkcji auta zarządza bardziej zaawansowany moduł BSM. To wszystko sprawia, że auto technicznie jest znacznie nowocześniejsze niż 206.

Typowe auto segmentu B kierowane jest do mniej zamożnych rodzin jako tańsza alternatywa dla kompaktu oraz do osób, które potrzebują drugiego samochodu. Jest wystarczająco przestronny dla dwóch, a nawet czterech osób. Ładnie wykonany, ma przyjemne wnętrze i często niezłe wyposażenie z deską rozdzielczą z mnóstwem przycisków.

Kierownicę reguluje się w dwóch płaszczyznach i fotel kierowcy także na wysokość. Nie brakuje wersji z elektryczną regulacją fotela, tempomatem, skórzaną tapicerką i dwustrefową klimatyzacją czy panoramicznym dachem. Wyposażenie nie odstaje mocno od współczesnych aut z najniższej półki. Na pokładzie znajdziemy komplet poduszek powietrznych, ESP i zaczepy Isofix.

Nadwozie typowego na naszym rynku hatchbacka mierzy nieco ponad 4 metry długości przy rozstawie osi wynoszącym 254 cm. Bagażnik hatchbacka ma dość skromną pojemność, bo tylko 270 litrów. Oczekującym nieco więcej przestrzeni zaproponowano małe kombi na bazie 207, tak jak było to w poprzedniku. Auto ma nadal nieduży bagażnik (tylko 337 l), ale za to bardziej ustawny. Trzecią wersją nadwozia było CC, czyli cabrio coupe z zamykanym sztywnym dachem. W praktyce auto dwuosobowe.

Peugeot 207 prowadzi się więcej niż poprawnie, ma sprężyste zawieszenie i lekko pracujący układ kierowniczy. Auta o wyższej mocy mają sportowy charakter z typową dla francuskich maluchów tendencją do nadsterowności po odjęciu gazu. Konstrukcja zawieszenia jest bardzo prosta z belką skrętną z tyłu i kolumnami resorującymi z przodu.

207 zaprezentowano w roku, w którym zaczęła obowiązywać norma emisyjna Euro 4. Wszyscy producenci szykowali się już do nadchodzącej i restrykcyjnej normy Euro 5, dlatego silniki w tym okresie przechodziły ogromną metamorfozę. To właśnie w połowie lat 2000. wprowadzano rozwiązania techniczne, które wcześniej nie były potrzebne, a w przyszłości miały być niezbędne. Tak też się działo w modelu 207, który był w jakimś stopniu królikiem doświadczalnym dla modelu 208 w kwestii silników benzynowych.

Największy wpływ na ocenę tego samochodu mają silniki nowej generacji opracowane przez PSA wspólnie z BMW. Mowa o jednostkach VTi oraz THP, o których nie chcę tu się za bardzo rozpisywać, ponieważ obszerny artykuł na ich temat opracowałem jakiś czas temu. Choć poświęciłem go jednostce 1.6 THP, to zasadniczo podobne problemy pojawiają się również VTi.

Nie zabrakło jednak w 207 udanych jednostek, ale wybór jest ograniczony. I tak motor 1.4 w wersji 8- oraz 16-zaworowej, o konstrukcji podobnej do poprzednika, oferowano przez cały okres produkcji. To jednostka słaba (odpowiednio 73 i 88 KM), ale wystarczająca.

Drugim udanym benzyniakiem jest 1.6 16V o mocy 109 KM, ale występujący tylko w rocznikach 2006 i 2007. Od 2007 roku pod maską pojawił się motor 1.4 VTi o mocy 95 KM, a od 2008 roku 120-konny 1.6 VTi.

W gamie jednostek o większej mocy od samego początku był motor 1.6 THP generujący 150 KM, od 2009 roku 155-konny, a także od 2007 roku 174 KM (model usportowiony o nazwie RC - również jako kombi).

Jak przystało na wczesne lata 2000, nie brakło też silników Diesla. Montowano w 207 głównie znany i dopracowany motor 1.6 HDi, a od 2009 roku również 1.4 HDi.

Wersje silnikowe Peugeota 207

• benzynowy 1.4 8V (73 KM),
• benzynowy 1.4 16V (88 KM),
• benzynowy 1.4 VTi (95 KM),
• benzynowy 1.6 16V (109 KM),
• benzynowy 1.6 VTi (120 KM),
• benzynowy 1.6 THP (150 i 155 KM),
• benzynowy 1.6 THP (174 KM),
• diesel 1.4 HDi (68 KM),
• diesel 1.6 HDi 90 (90 i 92 KM),
• diesel 1.6 HDi 110 (109 i 112 KM).

Prawdziwym rarytasem silnikowym w tym modelu jest nie najmocniejszy motor doładowany, lecz benzynowy wolnossący 1.6 16V o mocy 109 KM. Jednostka dynamiczna, a ekonomiczna, prosta, trwała, tania w serwisowaniu i naprawach, dobrze znosząca nawet zasilanie gazem i według raportów Autocentrum spalająca średnio 7,7 l/100 km.

Jest to silnik starszej generacji z rodziny TU5 z paskowym napędem rozrządu. Jego utrzymanie jest bardzo tanie. Z typowych usterek są to głównie kłopoty z układem zapłonowym (cewki, komputer silnika), wynikające często z zaniedbań. Kłopot w tym, że liczbę ofert sprzedaży Peugeota 207 z tą jednostką można z reguły policzyć na palcach jednej ręki, sporadycznie obu rąk.

Jeśli nie zależy wam na osiągach, to dobrą alternatywą jest benzyniak 1.4 8V lub 16-zaworowy o nieco większej mocy. Oba warianty potrzebują ok. 7 l paliwa na 100 km. Mają przyzwoite osiągi, wystarczające do miasta i spokojnego przemieszczania się. Pochodzą z tej samej rodziny (TU3) i charakteryzują się prostotą konstrukcji. Aut z tą jednostką jest bardzo dużo w ofertach sprzedaży.

Silniki VTi wyróżnia zupełnie inna konstrukcja. Mają zmienne fazy rozrządu i rozrząd napędzany łańcuchem. Ich budowa jest nie tylko skomplikowana, ale i wadliwa. Motory te nierzadko potrzebują ingerencji doświadczonego mechanika, ale też często są odsyłane z warsztatów z tzw. kwitkiem i hasłem: "panie, ja się nie chcę tym ustrojstwem zajmować". Pierwsza ważna informacja - zwykle dotyczy to jednostek z przebiegiem nieco ponad 100 tys. Km.

Po takim przebiegu zaczynają się problemy z zapłonem, rozciągniętym łańcuchem rozrządu, uszkodzeniami głowicy, a nawet całego silnika w wyniku braku oleju. Druga ważną informacją jest to, że silniki VTi nie są nawet warte poświęcenia czy ryzyka. Bo owszem, można je doprowadzić do ładu (nierzadko remont głowicy powiązany z wymianą całego rozrządu) zostawiając u mechanika kilka tysięcy złotych, ale nie dostaniemy za to zbyt wiele.

Jednostka 1.6 o mocy 120 KM daje co prawda przyjemne osiągi paląc tyle samo co starszy wariant 1.6, ale jeśli zależy wam na osiągach i chcecie się "poświęcać" lepiej postawić na jeszcze bardziej problematyczny, ale grzechu warty silnik 1.6 THP, który pali tyle samo. Jedyną teoretyczną zaletą silnika 1.6 VTi jest to, że jako jedyny był łączony z sensowną automatyczną skrzynią biegów (czterobiegowa i ospała), ale są lepsze auta w tym segmencie i z lepszym automatem. Zautomatyzowaną przekładnię można sporadycznie spotkać też w 88-konnym 1.4, ale to naprawdę rzadkość i odradzam taki wybór.

W przypadku silnika THP znów istotne jest podejście do samochodu, bo jeśli ma on służyć do jazdy na co dzień, to THP zawsze ma tej mocy za dużo, a ryzyko wystąpienia kolejnej poważnej usterki też jest wysokie. Ale jeśli ma to być auto do dynamicznej czy sportowej jazdy, to jest wiele lepszych na rynku. Ewentualnie od razu lepiej kupić wersję RC o najwyższej mocy. A i tak na koniec może się okazać, że diesel 1.6 HDI generujący 109 czy 112 KM to jest właśnie to, czego szukacie.

I tak płynnie przechodzimy do silników Diesla, które w mojej opinii nie do końca mają sens w tym samochodzie. Chodzi o to, że wydając na Peugeota 207 przeciętnie 10-15 tys. zł, a nawet 20 tys. zł, musimy się liczyć z wysokimi kosztami potencjalnych napraw, które niestety w motorach 1.6 HDi zdarzają się dość często. Dotyczy to koła dwumasowego (mocniejsze wersje), turbosprężarki, zaworu EGR, brudnego dolotu, uszczelek wtryskiwaczy, napędu rozrządu, problemów ze smarowaniem, itp. Zwłaszcza kiedy silnik ma już za sobą te symboliczne 200 tys. km przebiegu.

Nierzadko jego typowe przypadłości są naprawianie niechlujnie, co mści się u kolejnych właścicieli. Bynajmniej nie chodzi o to, że 1.6 HDi to zły silnik, ale o to, że wydatki na naprawy mogą być niewspółmiernie wysokie do wartości samochodu. Silniki takie spalają średnio ok. 5 l/100 km, co względem 7-8 l benzyniaka nie jest aż tak dużą różnicą, by potencjalne ryzyko się opłaciło. Choć jeśli porównamy nowsze egzemplarze np. 1.6 VTi oraz 1.6 HDi, to zdecydowanie polecam wybór diesla.

Uważam, że idealnym źródłem napędu pod każdym względem jest starszy wariant silnikowy 1.4 8V oferowany aż do 2013 roku. Ewentualnie 1.4 16 V czy 16 16V, ale tylko do 2007 roku. Jeśli chodzi o diesle, to wybór nie ma aż tak dużego znaczenia, choć tańszy w eksploatacji może być stosunkowo prosty 1.4 HDi niż bardziej zaawansowany technicznie 1.6 HDi.

Pomimo dość problematycznych silników, samo auto nie jest złe, choć przesiadka z 206 na 207 niektórym na zawsze wybiła francuskie auta z głowy. Tak jak elektryka zawsze była słabym punktem francuzów, tak w modelu 207 jest jeszcze gorzej. Kierowcy borykają się nierzadko z komputerem BSM, awariami oświetlenia czy panelu klimatyzacji.

Z drugiej strony, jak przystało na francuza, auto nie ma problemów z korozją, więc cechuje się wysoką trwałością. Delikatne zawieszenie wymaga częstego serwisu, ale to z drugiej strony niskie koszty. W 207 nie ma już belki na drążkach z tyłu, co obniża koszty związane z naprawami tylnego zawieszenia.

Jednak nie wszystkie części układu jezdnego są tanie, bo na przykład tarcze hamulcowe są zintegrowane z łożyskami kół. Patrząc na to jednak pragmatycznie, jedna robota (wymiana tarcz) załatwia kwestię dwóch potencjalnych wizyt w warsztacie.

Bolączką samochodu, jak zresztą modelu 206, są skrzynie biegów. I o ile w 206 problemy dotyczyły głównie mechanizmu zmiany przełożeń, tak w 207 coraz częściej dotyczy to także konstrukcji przekładni. Są mało odporne na dynamiczne zmiany biegów, więc warto traktować je łagodnie.

Przeciętne koszty eksploatacji nie są tak niskie jak w modelu 206, ale też wielu modeli japońskich czy niemieckich. Peugeot 207 wymaga czasami specjalistycznego serwisu. Chodzi o specyficzną budowę (architekturę elektroniki) samochodów francuskich, którą nie do końca rozumieją mechanicy zajmujący się np. oplami i toyotami. Natomiast korzystanie z usług fachowców sprawia, że auto może być dość tanie w naprawach i zawsze będziecie zadowoleni po wyjechaniu z warsztatu.

Niektóre części zamienne są skrajnie tanie, inne nieco droższe niż do aut niemieckich czy nieco prostszych marki Renault. Natomiast 207 nie wyróżnia się w żadną stronę na tle konkurentów pod względem kosztów.

"Normalne" wersje mają zazwyczaj ogumienie w rozmiarze 185/65 R15, więc kupując oponę średniej klasy zapłacimy za nią nie więcej niż 300 zł. Ale uwaga, bo już np. rozmiar 195/55 R16 kosztuje ok. 100 zł więcej na jednej sztuce. Natomiast akcesoryjny rozmiar 205/45 R17 to kolejne kilkadziesiąt zł więcej na oponie.

Zacznijmy od tego, że roczniki 2013-2015 na rynku wtórnym albo nie występują, albo prawie nie występują. Skupiamy się więc na autach produkowanych do roku 2012 lub 2013.

Najdroższe są wyceniane na ponad 20 tys. zł, choć dotyczy to pojedynczych aut. Regularne ceny najdroższych samochodów mieszczą się w granicach 16-20 tys. zł. Dotyczy to właściwie każdego wariantu nadwozia czy silnika, a także wyposażenia. Sporadycznie można trafić na bardzo ciekawe odmiany tego modelu, np. Outdoor w stylu crossovera. Należy jedynie pamiętać, że w przypadku kolizji, znalezienie części nadwozia pasujących do takiej wersji może trwać dłużej.

Najniższe ceny tych samochodów to ok. 5-7 tys. zł, zatem kwota optymalna na zakup mieści się w granicach 10-15 tys. zł. W tym przedziale mieści się ok. 60 proc. ofert.

Z reguły stan wizualny samochodów wystawionych na sprzedaż jest niezły lub ładny. Dominują auta benzynowe, a jest też trochę aut z LPG. Sporo na sprzedaż jest mniej popularnych kombi (ok. 25 proc.). Przebiegi zwykle przekraczają 100 tys. km, choć aut z deklarowanym przebiegiem powyżej 200 tys. km jest tylko ok. 30 proc.