Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC: porządny SUV i przeciętny Mercedes

Drugie wejście Mercedesa w SUV-y klasy średniej z modelem GLC jest bardzo udane, co widać po liczbie samochodów na ulicach. Dziś kupuje się głównie oczami i drogą do sukcesu może być ładna stylistyka. Pod tym względem niczego mu nie brakuje, bo bazuje na tym co sprawdziło się w Klasie C i CLA. Jednak jest kilka rzeczy, które moim zdaniem nie przystoją ani do marki, ani do nowoczesnej konstrukcji.

fot. Marcin Łobodziński

Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC — test, opinia

Po obejrzeniu naprawdę ładnej karoserii tego samochodu, która miesza w sobie to co najlepsze ostatnio w Mercedesie, otwieramy drzwi i wita nas ogromna przestrzeń. Pomiędzy osiami oddalonymi od siebie na 2873 mm wygospodarowano masę przestrzeni i cztery osoby mogą czuć się swobodnie. Cztery, bo pośrodku jest bardzo wysoki próg, a kanapa wyraźnie wskazuje na to, że piąty pasażer jest jak przysłowiowe piąte koło u wozu. Na każdym z siedzeń jest wygodnie i przestronnie, łatwo odnaleźć optymalną pozycję.

Superwygodne fotele, choć nie mają w pełni elektrycznej regulacji. Bardzo dobrze podpierają ciało, a wraz z kolumna kierownicy zapewniają szeroki zakres regulacji i wygodną pozycje kierowcy.

Pasażerowie, którzy wybiorą kanapę z tyłu, mają do dyspozycji nawiewy klimatyzacji, odpowiednio wyprofilowane siedziska i oparcia, a także bardzo szeroki podłokietnik z obszernym schowkiem i wysuwanymi uchwytami na napoje. Konstruktorzy wygospodarowali dodatkową przestrzeń na nogi poprzez odpowiednio ukształtowane oparcia foteli z tyłu. Nie zabraknie także miejsca na stopy.

W pierwszym rzędzie — pierwsza klasa. Fotele są nie tylko wygodne, ale także odpowiednio trzymają na zakrętach. Wysuwane podpórki ud uprzyjemniają dłuższe podróże. Podpieranie ciała na dużej powierzchni to jedna z ich wielkich zalet. Miło dotyka się niewielką kierownicę, obszytą grubo skórą. Jest miękka i równie dobrze mogłaby trafić do kabiny sportowego AMG-GT. Sportowy jest także tunel pomiędzy fotelami – trochę zbyt szeroki i wysoki.

Deska rozdzielcza jest żywcem przeniesiona Klasy C, a ergonomia pozostaje typowa dla Mercedesa. Trzeba sporo czasu by się przyzwyczaić do obsługi kokpitu, systemu multimedialnego, a nawet dźwigienki skrzyni automatycznej, ale to problem nowego właściciela, natomiast stali klienci tej firmy mogą spać spokojnie.

W drugim rzędzie jest przestronnie i wygodnie, pod warunkiem, że mówimy o dwóch osobach

System multimedialny z nawigacją na pierwszy rzut oka, ale technomaniacy zauważą pewien szkopuł. Grafika jest doskonała, podobnie jak ta na ekranie komputera pokładowego. Bliskie perfekcji jest brzmienie systemu audio Burmester. Jednak dlaczego na tak dużym ekranie "przyklejonym" do deski rozdzielczej, ramka zajmuje aż tyle miejsca? Jest jak telewizor kineskopowy, który był wielki, choć ekran miał mały.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Na pochwałę zasługuje natomiast system nawigacji. Lepszego jeszcze nie spotkałem, a wyjątkowo podobały mi się zdjęcia wyświetlane w kluczowych miejscach, na trudniejszych skrzyżowaniach, pokazujących na którym pasie powinien znaleźć się nasz samochód.

Deska rozdzielcza to kopia tej, znanej z Klasy C. Jest ładna i dość ergonomiczna, ale szkoda, że użyto takich ilości tandetnego tworzywa sztucznego, lakierowanego na czarno.

Niestety mam mieszane uczucia co do jakości wykonania kabiny. Z jednej strony przyjemna skóra czy alcantara, aluminiowe elementy i robiąca bardzo pozytywne wrażenie ciemna tapicerka z podsufitką włącznie, a z drugiej czarne połacie tworzyw sztucznych w tzw. fortepianowej czerni. Porysowane, choć mamy do czynienia z prawie nowym egzemplarzem. Pokazujące jak brudno jest w samochodzie, prezentując doskonale kurz, tłuszcz i włosy, choć w aucie jest dość czysto. Wygląda to nieładnie, a przecież GLC to jeszcze nie limuzyna, o którą szofer dba codziennie ją odkurzając.

Elementy tunelu środkowego potrafią skrzypieć gdy przyłożyć do nich nieco większą siłę. Nigdy nie zdarzy się to podczas jazdy, ale nie chciałbym jako właściciel usłyszeć jak ktoś mówi: zobacz jak to skrzypi gdy się porusza. Uczucia naprawdę się rozrywają pomiędzy wykonaniem, a znakomitą pozycją za kierownicą, ogólnym komfortem i przestronnością kabiny. Gdyby GLC nie był klasą premium, zasłużyłby na najwyższą ocenę.

Spory bagażnik i duża ładowność, a do tego funkcjonalność najwyższych lotów.

Nie ma wątpliwości co do tego, że Mercedes starał się oddać pełnowartościowego SUV-a zaraz po otwarciu klapy bagażnika. 550 litrów to może nie rekord, ale w tej klasie to naprawdę dobra wartość. Realnie bagażnik jest duży, funkcjonalny i w przemyślany sposób zaprojektowano składanie oparć. Po pierwsze, robi się to elektrycznie przy pomocy przycisków w kabinie obok łokci pasażerów z tyłu lub takimi samymi przyciskami w bagażniku. Po drugie, podłoga staje się płaska, a po trzecie, oparcie można dzielić w stosunku 40:20:40. To dużo lepsze rozwiązanie niż klasyczne 40:60.

Pod podłogą kufra jest jeszcze duży schowek, niekoniecznie na drobiazgi. Nie brakuje uchwytów, haczyków i dodatkowych wnęk z siatkami włącznie. Ładowność 665 kg nie pozostawia niczego do życzenia.

Niezdecydowany typ AMG

Od wersji przygotowanej w linii AMG spodziewamy się nie tylko ładnego wyglądu i dużych obręczy kół z oponami o niskim profilu. Szyku samochodu dodają srebrne dodatki i delikatne spojlery, ale przede wszystkim odpowiednia przyjemność prowadzenia i moc silnika. I tu niestety kolejne rozczarowanie. Zawieszenie nie jest ani sportowe, ani komfortowe. Jest raczej… niezdecydowane.

Mercedes GLC trzyma się drogi wzorowo, ale trochę brakuje do przyjemnych wrażeń z jazdy. Układ kierowniczy jest sztuczny choć bezpośredni, a zachowanie samochodu na zakrętach nijakie. Nie chcę, by ktoś zrozumiał mnie źle. Wszystko technicznie jest OK., auto jeździ jak trzeba, ale jak kupujesz kawałek ciasta za 15 zł, a nie za 4 zł, to spodziewasz się czegoś ekstra. Tutaj tego nie ma. GLC AMG Line jest za twardy gdy wymagasz dobrego pochłaniania niewielkich nierówności i za miękki, zbyt gumowaty gdy chcesz pojechać ostrzej.

Za mało pary, za dużo biegów

O ile brak „charakteru” układu jezdnego można potraktować jako marudzenie osoby, która być może ma zbyt wygórowane wymagania wobec Mercedesa, o tyle benzynowy silnik 2.0 turbo to zupełne nieporozumienie w obecnej gamie. To chyba wyłącznie coś dla tych, którzy za nic w świecie nie chcą diesla. Moim zdaniem powinien być jeszcze słabszy, dużo tańszy i oferowany jako wersja bazowa. Obecnie kosztuje 1500 zł więcej niż najtańszy diesel i choć to tylko przypuszczenie, nie jest wart tej dopłaty.

Mamy możliwość zmiany ustawień na dość specyficznym ekranie o wyjątkowo ładnej grafice i bardzo grubej ramce.

Mercedes oddaje w tej jednostce 211 KM i 350 Nm w połączeniu z 9-biegową przekładnią automatyczną. Każdy z tych parametrów wygląda dobrze na papierze, ale w teście żaden z nich do mnie nie przemawiał. 211 KM zachowuje się przeciętnie, a 350 Nm powinno mocniej ciągnąć, głównie dzięki krótko zestopniowanej skrzyni automatycznej z taką liczbą przełożeń. Tymczasem silnik i skrzynia chyba nie do końca się dogadują. Przez to trochę brakuje dynamiki, a już z pewnością jakiegoś pazura, a przecież tego spodziewamy się po takiej konfiguracji. Tymczasem otrzymujemy to samo co z zawieszeniem – nic szczególnego. Przynajmniej harmonia jest zachowana.

Przeczytaj nasze testy samochodów podobnej klasy:

Najwyższe przełożenie w skrzyni biegów zostało opracowane tylko na niemieckie autostrady i to odcinki bez ograniczeń prędkości, bo przy 140 km/h przekładnia nie ma zamiaru z niego korzystać. Czasami udaje się je włączyć manualnie, a czasami nie. Wówczas obroty spadną do 2000, co i tak jest wartością trochę zbyt wysoką jak na dziewiąty bieg. Przy przepisowych 90 km/h na drogach krajowych musicie zapomnieć także o ósmym biegu, a na siódemce silnik kręci się z prędkością 1800 obr./min. Spalanie wyniesie wtedy 7,6 l/100 km. Może to nie przeraża, ale mowa tu o jeździe wyłącznie zgodnej z przepisami i wyłącznie łagodnej, z uwzględnieniem wszelkich zasad ekojazdy. Gdyby to był wynik o litr mniejszy, mógłbym nie narzekać.

ECO mamy tutaj tylko na wyświetlaczach, bo zużycie paliwa jest bardzo wysokie

Podróż autostradą powinna być domeną tego samochodu. Na tempomacie ustawionym na 140 km/h auto potrzebuje aż 11,9 l/100 km, co jest wartością naprawdę kiepską. I to przy stosunkowo wysokim poziomie hałasu opon i powietrza opływającego karoserię. Pomijam w ocenie wibracje odczuwane na podłodze, które prawdopodobnie są wynikiem zimowego ogumienia, trochę nieodpowiadającego warunkom atmosferycznym podczas testu.

W mieście, jeżeli zejdziecie z zużyciem paliwa poniżej 11 l/100 km to powinniście być zadowoleni. Będzie to wymagało umiejętnej jazdy i spokojnej eksploatacji. Przy codziennym, miejskim użytkowaniu (odwożenie dzieci do szkoły, zakupy, praca-dom) trzeba nastawić się nawet na około 15 l/100 km. Niestety, ale Mercedes GLC 250 4MATIC jest jak do tej pory jednym z najbardziej paliwożernych samochodów jakimi jeździłem.

Łatwo sobie wyobrazić jak dobra na tle benzyniaka jest wersja 250d 4MATIC z dieslem o nieznacznie mniejszej mocy 204 KM, ale dużo wyższym momencie obrotowym 500 Nm. Przypuszczam, że nawet słabsza odmiana tego silnika 170 KM i 400 Nm daje lepsze odczucia, a z pewnością jest bardziej ekonomiczna. Co ciekawe, kosztuje nieznacznie mniej bo 175 500 zł przy 177 000 zł benzyniaka. Optymalnym wyborem jest moim zdaniem mocniejszy diesel za 211 000 zł.

Spokojnie, to dobry wóz

Domyślam się, że cały test sprawia wrażenie negatywnego, ale samochód mimo pewnych wad i niedociągnięć jest dobry, a wybranych obszarach bardzo dobry. Ponadto, zwróćcie uwagę na fakt, że to, co mi się nie podobało, to mocno subiektywne aspekty. Do tego względem aut wyższej klasy mamy wyższe wymagania.

Kabina zapewnia wysoki komfort czterem osobom i duże możliwości przewozowe, a także praktyczność i funkcjonalność tak cenioną w SUV-ach. Zawieszenie choć pozbawione emocji daje duże poczucie bezpieczeństwa i pewności, nawet przy wysokich prędkościach. Klasa premium jest dobra do pochwalenia się, a zatem takie określenia jak „turbo”, „211 koni mechanicznych” i „9 biegów” wystarczą w odpowiedzi na pytanie o wasze nowe auto. Jeżeli przyznacie, że pali jak smok, ale stać was na to, to również nie wypadniecie źle w towarzystwie. Z pewnością zaimponujecie wyglądem waszego GLC, który jest nie tylko nowszy od Audi Q5 i BMW X3, ale także dużo od nich ładniejszy.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Atrakcyjny wygląd
  • Wygodne fotele i pozycja za kierownicą
  • Duża przestrzeń i funkcjonalność w kabinie
  • Duży, przemyślany bagażnik
  • Pewne prowadzenie
  • Znakomite audio i nawigacja

Minusy:

  • Za duże powierzchnie wnętrza pokryte "fortepianową czernią"
  • Zawieszenie — ani wygodne ani sportowe
  • Silnik — ani dynamiczny ani ekonomiczny
  • Za dużo biegów w przekładni lub niezbyt przemyślane zestopniowanie

Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC — zdjęcia

Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC — dane techniczne, spalanie, cena

Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC 

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4  
Rodzaj paliwa: Benzyna  
Ustawienie: Wzdłużnie  
Rozrząd: DOHC 16V  
Objętość skokowa: 1991 cm³  
Moc maksymalna: 211 KM przy 5500 rpm  
Moment maksymalny: 350 Nm przy 1200–4000 rpm  
Skrzynia biegów: 9-biegowa, automatyczna  
Typ napędu: Stały na cztery koła (AWD)  
Hamulce przednie: Tarczowe wentylowane   
Hamulce tylne: Tarczowe   
Zawieszenie przednie: Wielowahaczowe  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe  
Średnica zawracania: 11,8 m  
Koła, ogumienie przednie: 225/45 R20  
Koła, ogumienie tylne: 225/45 R20  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: SUV  
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 1735 kg  
Ładowność: 665 kg  
Długość: 4656 mm  
Szerokość:

1890 bez lusterek

2096 mm z lusterkami 

 
Wysokość: 1639 mm   
Rozstaw osi: 2873 mm  
Rozstaw kół przód/tył: 1621/1617 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 66 l  
Pojemność bagażnika: 550–1600 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,3 s  
Prędkość maksymalna: 222 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 8,5–8,1 l/100 km 11,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 6,3–5,6 l/100 km 7,6 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 7,1–6,5 l/100 km 10 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada):*   11,9 l/100 km
Emisja CO2: 166–152 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Ceny:
Cena testowego egzemplarza: 238 116 zł  
Wersja silnikowa od: 177 000 zł  
Model od: 175 500 zł  
Wybrane wyposażenie standardowe:
Elementy nadwozia: Stalowe listwy progowe 
Elementy wnętrza: Siedzenia pokryte tapicerką ze sztucznej skóry Artico/mikrofazy Dinamica, kontrastowe szwy.
Koła i opony: Obręcze 19-calowe ze stopów lekkich z pięcioma podwójnymi ramionami, ogumienie o rozmiarze 235/55 R19
Komfort: Klimatyzacja automatyczna, elektrycznie sterowane szyby i lusterka z podgrzewaniem, tempomat, podgrzewany i wentylowany schowek
Bezpieczeństwo:

Przednie i boczne poduszki powietrzne z przodu, kurtyny powietrzne, poduszka kolanowa kierowcy,  ESP, system Distronic plus, system Pre Safe, asystent wspomagania koncentracji, asystent świateł przednich, czujnik deszczu

Multimedia: Audio 20 USB, bluetooth, 
Mechanika: Automatyczna skrzynia biegów
Wybrane wyposażenie opcjonalne linii AMG:
Elementy nadwozia:

Pakiet AMG (12 985 zł): spojlery AMG z chromowanymi osłonami dolnymi, osłona chłodnicy z dwiema listwami lakierowanymi w kolorze srebrnym iryd mat i chromowanymi nakładkami, ozdobna listwa krawędzi nadwozia, ramki okienne chromowane, relingi dachowe z eloksalowanego aluminium.

 

Lakier biel diamentu BRIGHT metalik (8 412 zł), przyciemniane szyby tylne (2 089 zł), dach panoramiczny (8 017 zł)

Elementy wnętrza:

Pakiet AMG (5 928 zł): elementy wykończenia wnętrza z aluminium, pakiet oświetlenia wnętrza, dywaniki AMG, 3-ramienna kierownica sportowa wykończona skórą w kolorze czarnym, pedały sportowe AMG ze stali z gumowwymi wypustkami.

 

Czarna podsufitka (1 976 zł), górna część deski rozdzielczej obszyta skórą (2 540 zł), schowek pod podłogą bagażnika i gniazdko 12V (790 zł)

Koła i opony: Obręcze AMG ze stopów lekkich, 20-calowe, 14-szprychowe (4 234 zł) z oponami o rozmiarze 225/45 R20
Komfort: Pakiet Kelyess-GO (5 589 zł): elektrycznie i bezdotykowo otwierana i zamykana klapa bagażnika
Bezpieczeństwo: -
Multimedia: Touchpad (621 zł), system Burmester Surround (4 375 zł), 
Mechanika: Sportowe zawieszenie (w pakiecie AMG)
*zużycie paliwa przy stałej prędkości 140 km/h podczas jazdy z użyciem tempomatu
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle Suzuki SX4 S-Cross 1,4 140 KM BoosterJet (2016) – prawdziwy samuraj? Test Mazdy MX-5 2.0 Sky-G - maksimum frajdy przy minimum komfortu BMW 430i xDrive Cabrio - test, opinia, cena, spalanie Ford Mustang Convertible 2.3 EcoBoost - 50 lat czekania Kia Sportage 1.7 CRDI (2016) - godny następca wielkiego hitu? Hyundai Ioniq hybrid i electric gonią japońską konkurencję Opel Movano 2,3 CDTI L3H2 (2016) - gotów do pracy Citroën C-Elysée 1,6 VTi More Life - test, opinia, cena, spalanie Audi A3 1.4 TFSI manual - techniczny lifting Volvo S60 T6 AWD Polestar - pokrewieństwo kontrolowane Nowe oblicze Toyoty Hilux, a co z charakterem? Volvo S90 i V90 - nowy rywal dla niemieckiej trójki w segmencie E Sprawdzamy nowe BMW M2 na Hungaroringu Ile nowości znajdziemy w odświeżonym Oplu Zafirze? Test nowego Mitsubishi Outlandera 2.0 4WD CVT po 100 zmianach Peugeot 508 1,6 THP Active - test, opinia, spalanie, cena Nowy Volkswagen Caddy czy Touran – kombivan czy minivan? Ford Galaxy 2.0 TDCi 180 KM AWD Powershift - największy krewniak Mondeo Nowy Mini Clubman Cooper S jako pełnoprawny kompakt? Renault Talisman Grandtour 1.6 dCi 160 Biturbo - pierwszy test nowego kombi Škoda Octavia - 1.0 TSI pod maską i zestaw nowych akcesoriów Porsche 911 Carrera 4S (2016) - test, opinia, cena, spalanie Toyota RAV4 Hybrid 4x4 (2016) - test, spalanie, cena, dane techniczne

Popularne w tym tygodniu:

Škoda Octavia 1.0 TSI Joy (2017) - czy rozmiar ma znaczenie? Koreańczycy mierzą wysoko: pierwsza jazda Hyundaiem Koną w Namyang Volvo V40 Cross Country T5 AWD Summum - nadal atrakcyjne Audi Q2 2.0 TDI quattro: mały crossover za 200 tys. zł Ford Kuga 2.0 TDCi AWD Titanium: lepszy niż pokazują statystyki