Rozwój napędu na cztery koła - od automatyki do napędów wirtualnych [część 2]

W poprzedniej części artykułu o napędach na cztery koła mogliście przeczytać o kierunku, w którym wyewoluowały proste rozwiązania. Tym razem przeczytacie co o skomplikowanych systemach 4x4 oraz kierunku rozwoju wszystkich układów napędu na cztery koła.

Rozwój napędu na cztery koła – od klasyki do automatyki [część 1]

Układy przeniesienia napędu rozwijają się w zawrotnym tempie, choć mogłoby się wydawać, że w tym obszarze wszystko już było. Tymczasem systemy 4×4…

Koniec lat 80 i początek 90. to okres, w którym rozwój napędów na cztery koła bardzo mocno przyspieszył, choć wielu producentom zależało na uproszczeniu tego rozwiązania. Dlatego też wytwórcy tańszych samochodów szukali czegoś, co obniży koszty, a jednocześnie pozwoli na korzystanie z tego dobrodziejstwa w niemal każdym aucie. Wspominałem już o Fiacie Panda 4×4, który był autem przełomowym, bo pokazał, że napęd 4×4 da się zastosować nawet w bardzo tanim, małym samochodzie miejskim. Jednak prawdziwy rozkwit technologii polegającej na automatycznym dołączaniu przedniej osi miał miejsce dopiero w drugiej połowie lat 90. Kiedy to na rynku pojawiły się crossovery, a na początku XXI wieku już każdy producent wiedział, że auto tego typu trzeba mieć w ofercie.

W latach 90. producenci stosowali stały napęd na cztery koła w układach z silnikiem umieszczonym poprzecznie, ale prawie tylko w modelach homologowanych do rajdów

W tym samym czasie nastąpił gwałtowny rozwój nieco bardziej skomplikowanych układów napędowych. Wszystko za sprawą rajdów samochodowych. Kto chciał w latach 90. przystąpić do zmagań o rajdowe mistrzostwo świata, musiał mieć produkcyjny samochód z napędem 4×4. Ważną rolę odegrali tutaj Japończycy i wcale nie mowa o Subaru, ale o takich producentach jak Mazda, Mitsubishi, Nissan i Toyota, a jeszcze wcześniej włoska Lancia. Każdy z nich próbował sił w WRC, ale też każdy z samochodów przygotowanych do sportu motorowego miał silnik umieszczony poprzecznie. Subaru nie miało z tym żadnych problemów, ponieważ ich bokser był umieszczony wzdłużnie, ale pozostali musieli zaprojektować nowy sposób przeniesienia napędu. Nie było mowy o układzie dołączanym, konieczny był napęd stały.

Alfa Romeo 156 Crosswagon Q4 na napędem stałym, realizowanym przez centralny dyferencjał Torsen

Oczywiście wszystko jest do zaprojektowania i rozwiązania, dlatego też samochody z silnikiem poprzecznym miały centralny mechanizm różnicowy, ale trzeba zwrócić uwagę na fakt, że żaden z tych samochodów nigdy nie był ani popularny, ani też nie stał się hitem sprzedaży, a rozwiązanie to w zasadzie nie przetrwało próby czasu. Powodów jest kilka – cena, kiepski rozkład masy i poziom skomplikowania konstrukcji.

Dlaczego nie napęd stały?

Pytanie brzmi może dość przewrotnie, ale prawda jest taka, że stały, tradycyjny napęd 4×4 ma więcej wad niż zalet. Poza tym, że jest dość skomplikowany, wymaga modyfikacji skrzyni biegów, jest też ciężki i nieekonomiczny i nie działa tak jak trzeba. Teoretycznie, napęd stały z centralnym mechanizmem różnicowym nie daje prawie żadnych korzyści w porównaniu z napędem na jedną oś. Wystarczy, że jedno koło straci przyczepność i trzy pozostałe stoją w miejscu bezradnie. Również teoretycznie, napęd na cztery koła przegrywa z napędem na jedną oś, ponieważ gdy auto na przykład przednionapędowe stanie tylnymi kołami na bardzo śliskim podłożu to ruszy z miejsca, a czteronapędowe już nie. Dwukrotnie zwiększa się ryzyko niemożliwości ruszenia z miejsca w trudnych warunkach, na przykład na śniegu.

Audi quattro zawdzięczało niesamowitą trakcję stałemu napędowi na cztery koła, ale także blokadzie mechanicznej centralnego dyferencjału

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Oczywiście teoria to jedno, ale praktyka pokazała, że nawet taki układ ma swoje zalety, zwłaszcza podczas jazdy z dużą prędkością po śliskiej nawierzchni. Jednak faktem jest, że napęd stały jest sam w sobie kiepskim rozwiązaniem. Dlatego trzeba było koniecznie sprawić, by chociaż centralny mechanizm różnicowy miał możliwość blokowania. Zaczęto więc stosować różnego rodzaju szpery mechaniczne i hydrauliczne, których zadaniem miało być częściowe blokowanie centralnego mechanizmu różnicowego. Szpery mechaniczne były znane już od dawna, ale sporo kosztowały, a jednocześnie nie do końca nadawały się do aut produkcyjnych używanych na co dzień. Poza tym znów trzeba było znaleźć dla nich miejsce. Niektórzy producenci, na przykład Alfa Romeo poszli innym kierunkiem i zamiast skomplikowanego układu ze szperą wymienili klasyczny mechanizm różnicowy na taki, który sam w sobie by się blokował, np. Torsen. Niestety jest to znów urządzenie drogie i niezbyt doskonałe. Większość zdecydowała się na blokowanie dyferencjału sprzęgłem wiskotycznym.

Land Rover rezygnując z blokady centralnego mechanizmu różnicowego zrobił śmiały krok, ale nikt nie poszedł jego śladem

W świecie samochodów terenowych hydrauliczne, samoczynne blokady stosował m. in. Jeep, a mechanizm typu Torsen Land Rover w Range Roverze. Jednak Land Rover pokazał inny kierunek, w którym mieli iść wszyscy… choć nie poszli. Wraz z debiutem drugiej generacji modelu Discovery z centralnego mechanizmu różnicowego zniknęła klasyczna blokada, a w jej miejsce pojawił się układ kontroli trakcji. Rozwiązanie teoretycznie absurdalne, ale w niezbyt wymagającym terenie spisywało się lepiej niż klasyczne blokady. Kontrolę trakcji długo stosowano w modelu Defender. Problemem w terenówkach był brud i błoto, które często „dezaktywowały” kontrolę trakcji. Jednak w samochodach osobowych wydawało się to mieć sens. Czas pokazał, że i to nie jest najlepsze rozwiązanie. Zarządzanie klasycznym napędem za pomocą kontroli trakcji było trudne i mało wydajne.

Kontrola trakcji nigdy nie została rozpowszechniona jako układ blokujący centralny mechanizm różnicowy, a to spowodowało przejście tradycyjnych rozwiązań w pewne nisze rynkowe, w których cena nie miała kluczowego znaczenia. Stały napęd na cztery koła rozwinął się więc w skomplikowany system z blokadami elektronicznymi lub wiskotycznymi, nierzadko dwiema na jeden mechanizm różnicowy lub układy dyferencjałami o ograniczonym uślizgu. Taki napęd stał się drogi, skomplikowany i sprawdzał się tylko w dużych samochodach. To spowodowało…

Wyraźny podział

Stały napęd na cztery koła obecnie trafia tylko do samochodów drogich, luksusowych lub terenowych

Choć mogłoby się dziś wydawać, że rodzajów napędu na cztery koła jest bez liku, to w rzeczywistości wyraźnie podzielił się on na dwie klasy. Stały napęd na cztery koła pozostał w samochodach terenowych i luksusowych, a także w niektórych sportowych lub usportowionych, a napęd dołączany znalazł zastosowanie właściwie we wszystkich klasach i segmentach. Łatwiej pod względem nazwy byłoby podzielić dziś układy napędowe na tradycyjne (z centralnym mechanizmem różnicowym) i automatyczne. Tradycyjne pozostały właściwie tylko w markach, które do tej tradycji chcą nawiązywać, m. in. Subaru (Symmetrical AWD), Toyota (terenowe) czy Audi (quattro).

Subaru Symmetrical AWD – o co w tym chodzi?

Od wielu lat samochody marki Subaru kojarzą się z napędem na cztery koła i to najlepszym. Nazwa Symmetrical AWD wyrobiła sobie nie mniejszą renomę…

Napęd automatyczny górą

W czasie gdy rozwijano, zwłaszcza w sporcie motorowym, napędy stałe, konstruktorzy napędów dołączanych tylko czerpali z tego korzyści. Przełom XX i XXI wieku był okresem, w którym rozwój napędów aktywnych w WRC doprowadził ten sport do ruiny. Jednak korzyści jakie z tego wynikły, są nie do przecenienia. To, co można było znaleźć w topowych odmianach seryjnego Mitsubishi Lancera Evolution, później trafiło do samochodów kompaktowych i klasycznych sedanów, ale w znacznie prostszej formie. Rozwój częściowych blokad i sprzęgieł hydraulicznych oraz elektromagnetycznych, stosowanych w skomplikowanych napędach WRC, tylko przyspieszył rozwój napędów dołączanych, pracujących w oparciu o takie właśnie sprzęgła. Jeśli ktoś uważa, że napęd dołączany znajduje zastosowanie tylko w autach tanich i prostych, niech wie, że z takich rozwiązań korzystają m. in. Porsche i Lamborghini. Nawet BMW w napędach xDrive zdecydowało się na zmianę mechanizmu różnicowego na sprzęgło sterowane elektronicznie, a Subaru w modelach z automatyczną skrzynią biegów wybrało właśnie sprzęgło wielopłytkowe zamiast tradycyjnego dyferencjału.

Napęd 4x4 oparty na sprzęgle Haldex zrobił prawdziwą furorę

Napęd ze sprzęgłem Haldex jest dziś jednym z najczęściej wykorzystywanych i najdoskonalszych napędów dołączanych, znacznie przewyższający prostsze, tradycyjne rozwiązania z centralnym dyferencjałem. Napęd dołączany pod kontrolą elektroniki bardzo dobrze współpracuje z systemami kontroli toru jazdy i pozwala niemal dowolnie projektować charakterystykę prowadzenia samochodu, co przełożyło się na popularność tego rozwiązania w najlepszych samochodach sportowych świata. W dodatku cena i ekonomia wynikająca ze stosowania takich rozwiązań sprawiły, że napęd klasyczny przechodzi powoli do historii i tylko do pewnego czasu będzie stosowany w tradycyjnych markach i modelach.

Opel również korzysta ze sprzęgła Haldex

Choć początkowo wydawało się, że napęd stały wciąż będzie miał olbrzymią przewagę nad napędem automatycznym, ten pogląd szybko zweryfikował czas. Producenci mając już opanowaną sztukę tworzenia prostych napędów dołączanych zaczęli je… komplikować. Idąc śladem najbardziej zaawansowanych rozwiązań znanych z napędów stałych, niektórzy pokusili się o wprowadzenie aktywnych mechanizmów różnicowych w tylnej osi, mających służyć zjawisku wektorowa momentu obrotowego. Prekursorami tego rozwiązania były takie marki jak Mitsubishi w Lancerze Evo oraz Honda w modelu Legend. Jednak sztukę tę do dziś rozwijają i upowszechniają przede wszystkim Audi, BMW i Porsche mimo skrajnie różnych układów napędowych. Szansę na wprowadzenie aktywnego mechanizmu różnicowego w tylnej osi współpracującego ze sprzęgłem wielopłytkowym, dołączającym napęd dostrzegł też Nissan, który rozpowszechnił system Torque Vectoring w stosunkowo tanim napędzie ALL-Mode 4×4i, znanym z modelu Qashqai czy Juke.

Torque Vectoring – więcej niż ESP

System ESP jest już w każdym nowym samochodzie sprzedawanym w Unii Europejskiej. Uratował wiele osób przed śmiercią i samochodów przed wypadnięciem z…

Najbliższa przyszłość

Co nas czeka w najbliższej przyszłości? Przede wszystkim jeszcze bardziej wyraźny podział na rozwiązania proste i tradycyjne, ale z drugiej strony zbliżenie napędu dołączanego pod względem skuteczności działania do najlepszych napędów stałych. Dziś w zasadzie napęd stały stosowany jest tylko w samochodach klasy premium, o wysokich osiągach i terenowych, co zresztą wzajemnie się nie wyklucza. Napędy stałe w samochodach sportowych opierają się na aktywnym sterowaniu centralnym dyferencjałem oraz aktywnym mechanizmie różnicowym w tylnej osi z systemem Torque Vectoring. Tu nie ma specjalnie miejsca na kompromisy, ale wydaje się, że era skomplikowanych rozwiązań, które w samochodach osobowych stosuje obecnie już właściwie tylko Audi i Subaru powoli mija. Stosowanie mechanizmów różnicowych typu Torsen czy dwóch sprzęgieł płytkowych w centralnym dyferencjale jest niezwykle kosztowne przy uwzględnieniu niedużych korzyściach w porównaniu z napędami automatycznymi.

Napęd bez centralnego mechanizmu różnicowego tylko do tanich samochodów? Porsche 959 był prawdopodobnie pierwszym supersportowym samochodem z takim rozwiązaniem. Podobno w tych czasach żaden napęd 4x4 nie był tak skuteczny jak właśnie ten

Z kolei w samochodach terenowych nie ma już mowy o tym, by centralny mechanizm różnicowy nie był blokowany, sterowany, ustawiany i konfigurowany bez udziału elektroniki. Powoli jego miejsce również zajmują sprzęgła wielopłytkowe, czego przykładem jest Nissan Pathfinder poprzedniej generacji. Zamiast mózgu kierowcy, w terenie używa się skomplikowanych układów przeniesienia napędu, takich jak Terrain Response (Land Rover) czy Selec-Terrain (Jeep), w które wszczepiono elektroniczne mózgi zaprojektowane przez konstruktorów i dziś pozwala się kierowcy jedynie dokonać wyboru podłoża, do jakiego napęd poprzez odpowiednie ustawienie blokad i kontroli trakcji ma się dostosować. W środowisku Land Rovera żartuje się, że układ Terrain Response to zebranie wszystkich doświadczeń w jeździe offroadowej i przeniesienie ich do komputera samochodu. Czy to przyszłość samochodów terenowych? Na szczęście nie, bo w tradycyjnych terenówkach pozostaną prostsze konstrukcje, z blokadą lub pierwotny napęd dołączany. Pytanie tylko, czy za kilka lat będą na rynku jeszcze tradycyjne terenówki?

Porsche do tej pory jest wierne systemowi ze sprzęgłem wielopłytkowym zamiast centralnego mechanizmu różnicowego, choć w swoich SUV-ach mogłoby z powodzeniem zapożyczyć napęd quattro od Audi z mechanizmem różnicowym typu Torsen

Systemy automatyczne już dziś osiągnęły w zasadzie wszystko, co mogły osiągnąć pod względem przeniesienia napędu. Przykładem mogą być napędy samochodów z systemem Haldex, których oprogramowanie sterujące pracą dobierane jest pod kątem sposobu użytkowania. Najlepszym przykładem jest porównanie skrajnie różnych modeli, takich jak Škody Yeti i Audi TT, których konstrukcyjnie napędy wyglądają identycznie. Jednak Škoda zaprogramowała sprzęgło i kontrolę trakcji tak, by auto było mobilne w każdej sytuacji i miało trakcję nawet wtedy, gdy jedno z kół ma przyczepność. I choć geometria i właściwości terenowe tego crossovera są daleko za wieloma konkurentami, to system 4×4 dopóki nie zmierzy się z ekstremalnym brudem i błotem, albo nie zostanie przeciążony, jest niemal tak sprawny jak napędy klasycznych terenówek z blokadami. Z drugiej strony mamy kompaktowe auto o sportowej sylwetce, które ma dawać chociaż namiastkę sportowych wrażeń. Dzięki systemowi Audi Drive Select, kierowca Audi TT może wybrać charakterystykę prowadzenia od typowo przednionapędowej, podsterownej po niemal tylnonapędową, wykazujące sporą nadsterowność.

Sprzęgło wielopłytkowe daje się z łatwością programować i kontrolować elektroniką

W samochodach sportowych, układy automatyczne odnalazły się doskonale. Dzięki silnikowi umieszczonemu wzdłużnie, głównym odbiorcą napędu jest oś tylna. Już przez to, charakterystyka prowadzenia jest odpowiednia do charakteru auta. Przeniesienie mocy na przednie koła następuje automatycznie wtedy, gdy zdecyduje o tym komputer zarządzający sprzęgłem wielopłytkowym. Pozwala to zmieniać samochód typowo tylnonapędowy w neutralną, niemalże czteronapędówkę, ale wciąż o nadsterownej charakterystyce prowadzenia. Warto zauważyć, że ze sprzęgła wielopłytkowego Porsche korzysta tak samo w 911 Carrera 4 z silnikiem z tyłu, jak i Cayenne, Panamerze czy Macanie z silnikiem z przodu. Co więcej, Porsche mimo pokrewieństwa np. Macana z Audi Q5 nie zdecydowało się na przejęcie tradycyjnego rozwiązania z napędem opartym na Torsenie, lecz zastosowało właśnie elektronicznie sterowane sprzęgło płytkowe, choć umieszczone w tradycyjnej przystawce rozdzielającej napęd na dwa wały. Porsche wybrało takie właśnie rozwiązanie by móc w większym zakresie regulować charakterystykę pracy napędu. Podobne posunięcie zrobiono w BMW w napędzie xDrive.

BMW zrezygnowało z centralnego mechanizmu różnicowego w napędzie xDrive

Kolejnym krokiem będzie automatyczny napęd z możliwością jego całkowitego odłączenia. By zrozumieć o co dokładnie chodzi, musicie wiedzieć, że wiele napędów z dołączaną osią poprzez sprzęgło wiskotyczne jest tak skonstruowanych, by zawsze występowała niewielka różnica obrotów kół przednich i tylnych. A zatem zwykle sprzęgło pracuje nieustannie, choć w bardzo niewielkim stopniu. Robi się to po to, aby napęd włączał się szybciej, a sprzęgło zawsze było gotowe do działania. Jest to problem, ponieważ w układzie pojawiają się zbędne opory, a moment obrotowy, który przez to trafia na tylne koła jest tak mały, że właściwie pozostaje bez znaczenia.

Trochę zmieniło się to gdy zaczęto stosować sprzęgła cierne sterowane hydraulicznie, elektrycznie czy elektromagnetycznie. Jednak problem z niepotrzebnym marnowaniem energii wciąż pozostaje, ponieważ nawet jeśli napęd nie jest przekazywany na drugą oś, to i tak silnik napędza wał napędowy – zupełnie niepotrzebnie. Wyłączenie napędu poprzez naciśnięcie przycisku 2WD nic nie zmienia – wał napędowy nadal się kręci, choć sprzęgło zostaje nieaktywne.

Napęd Range Rovera Evoque z możliwością całkowitego wyłączenia z pracy wału napędowego i...
...tylnej przekładni głównej bez mechanizmu różnicowego, ale za to z dwoma sprzęgłami wielopłytkowymi, sterującymi rozdziałem siły napędowej na osie

Problem ten rozwiązuje system odłączający całkowicie wał napędowy od skrzyni biegów, dzięki czemu podczas jazdy na wprost i bez poślizgu wał napędowy w ogóle się nie kręci. Pionierem w takich rozwiązaniach jest firma GNK, znany dostawca napędów dołączanych, która opracowała Disconnect All-Wheel Drive System, znany też pod nazwą handlową Active Driveline w Land Roverze. Układ ten nie tylko odłącza wał napędowy, gdy nie jest potrzebny, ale też w tylnej osi nie ma mechanizmu różnicowego, którego rolę przejęła para sprzęgieł wielotarczowych, sterowanych elektronicznie. Podobny system zastosowano wcześniej w Hondzie Legend, jednym z pionierów systemu Torque Vectoring. Daje to kolejną zaletę, polegającą na wyłączeniu z pracy również tylnej przekładni, by koła tylne obracały się swobodnie w taki sposób, jakby w ogóle nie było tylnego mostu. Prawdopodobnie jest to przyszłość układów napędowych z dołączaną osią, ponieważ korzyści to nie tylko mniejsze opory toczenia, ale też możliwość zastosowania systemu Torque Vectoring w praktycznie każdym aucie.

Wirtualny napęd na cztery koła – oto prawdziwa przyszłość 4×4

Całkowity brak mechanizmów układu napędowego łączącego osie - oto przyszłość napędu na cztery koła

Nie jest już żadną tajemnicą czy nowością fakt, że przyszłość należy do pojazdów z napędem hybrydowym. Nie ma już segmentu, w którym taki napęd nie byłby powszechnie stosowany. Nie ma też oporów przed tym, by samochody sportowe były napędzane właśnie w ten sposób. Korzyści płynące z posiadania w aucie więcej niż jednego silnika, pozwoliły konstruktorom zastanowić się nad nowym podziałem napędu na osie. Jeśli każda z osi może mieć swoje źródło napędu, to można zapomnieć o wale napędowym i całym systemie przeniesienia napędu. Takie rozwiązania stosuje się już od dłuższego czasu, a ich szybki rozwój zawdzięczamy motorsportowi. Tym razem nie WRC, ale WEC. W wyścigach długodystansowych napędy hybrydowe to już norma i to właśnie na tym poligonie dopracowano do perfekcji coś, co dziś można śmiało nazwać wirtualnym napędem na cztery koła.

Mitsubishi nie krępuje się by nazwać napęd w Outlanderze PHEV mianem S-AWC, czyli tak jak ten z Lancera Evolution X

Wirtualny napęd to najprostszy ze wszystkich układów napędowych stosowanych w samochodach i jednocześnie najdoskonalszy. Wyeliminowanie połączenia między osiami bardzo upraszcza system, a wirtualne połączenie zarządzanie napędem tylko i wyłącznie za pośrednictwem elektroniki, bez udziału mechaniki, pozwala dowolnie kreować charakterystykę pracy układu napędowego. Centralny dyferencjał, blokady, sprzęgła wielopłytkowe – te urządzenia przechodzą do historii jako przestarzałe, ciężkie, nieekonomiczne, drogie i niedoskonałe. Do historii przechodzi też wał napędowy, który powoduje opory, wibracje i wymaga kompromisów w ukształtowaniu podłogi samochodu. W wirtualnym napędzie 4×4 nie ma już problemów do rozwiązania, wynikających z mechanicznego połączenia osi, zależności między nimi i wszystkich tego wad.

Zobacz więcej artykułów z serii: Układ napędowy

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Poradniki i mechanika:

Leki zaburzające zdolność prowadzenia pojazdu [poradnik] Regeneracja wtryskiwaczy Common Rail Jaka technika jazdy na autostradzie jest najlepsza? Smarowanie mechanizmów różnicowych - czy wymiana oleju jest konieczna? Objawy i skutki awarii chłodnicy oleju Rozwój napędu na cztery koła – od klasyki do automatyki [część 1] Termostaty fazowe – po co komplikować proste urządzenie? Termostat – zadania termostatów i celowość ich stosowania Czy jazda na oponach całorocznych się opłaca? Opony całoroczne – czym się różnią od opon sezonowych? Świeca żarowa pełni więcej funkcji niż myślisz Przyczyny awarii turbosprężarek – część 5 Przyczyny awarii turbosprężarek – część 4 Utrata wartości samochodu po 3 latach – sprawdź ile stracisz Jak dobrać oświetlenie do auta? Przyczyny awarii turbosprężarek – część 3 Przyczyny awarii turbosprężarek – część 2 Niewyważenie kół cz.2 - więcej o procesie wyważania Przyczyny awarii turbosprężarek – część 1 Wymiana turbosprężarki – prawidłowa technologia naprawy Niewyważenie kół cz.1 - rodzaje i przyczyny występowania Samochód szybki kontra ekonomiczny – porównanie Duże koła – plusy i minusy ich posiadania Awarie cewek zapłonowych i ich objawy

Popularne w tym tygodniu:

Jakość paliw: kontrole UOKiK w 2017 roku - niektóre stacje to pułapki Bardzo wysokie OC dla młodych kierowców. Jak można je obniżyć? Gdzie policja najczęściej sprawdza prędkość? Czy mity o LPG są uzasadnione? Mandaty za granicą. Kary są znacznie wyższe niż w Polsce Oszustwa kierowców i użytkowników samochodów. Czym mogą grozić? Znaki zakazu (typ B) z opisem Niebezpieczne zachowania pasażerów - zaciągnięcie ręcznego i łapanie za kierownicę nie są najgorsze Czy kierowcy są oszukiwani w sprawie opon? Sprawdzi to UOKiK Szybki przegląd techniczny przed wakacyjnym wyjazdem - lista 7 rzeczy do sprawdzenia Tarcze hamulcowe lakierowane metodą UV. Skuteczny sposób na korozję Nie jesteśmy uczeni jazdy po autostradach. Jak robić to bezpiecznie?