Używany Land Rover Freelander I (1997-2006) - poradnik kupującego

W połowie lat 90. w Europie rozpoczął się prawdziwy wysyp kompaktowych SUV-ów z Japonii. Debiutowały takie modele jak Toyota RAV-4 czy Honda CR-V. Europa niespecjalnie miała czym odpowiedzieć, ale można było liczyć na Land Rovera. Ten zaprezentował wyśmiany wszem i wobec przez fanów marki model Freelander, czyli tzw. Baby Land Rovera. Jak to auto spisuje się po latach eksploatacji i czy trzeba się go bać? Czy faktycznie jest taki zły jak się o nim mówi?

Freelander nie był szybką odpowiedzią na japońskie propozycje, wprowadzoną w pośpiechu. Tak naprawdę Land Rover przygotowywał SUV-a już w latach 80. Projekt miał różne nazwy, a do najpopularniejszych należą Lifestyle, Oden i Pathfinder. Celem brytyjskiego producenta było stworzenie szerszej oferty modelowej, skierowanej do liczniejszego grona klientów. Doświadczenia pokazywały, że fabrycznie nowe Range Rovery przez pierwsze lata eksploatacji nie miały do czynienia z trudnym terenem, a klienci chcieliby raczej komfortu i niższych cen niż właściwości terenowych. Klientów zaczęto szukać wśród młodych, aktywnych ludzi z ograniczonym budżetem, a chcących jeździć Land Roverem.

Koncepcja pojazdu była wręcz rewolucyjna. To, co Jeep stosował już od dawna, w Land Roverze stanowiło przełom. Samonośne nadwozie Freelandera było pierwszym tego typu, które trafiło do produkcji seryjnej. Jednak Brytyjczycy postanowili zrobić jeszcze jeden krok w kierunku, w którym dziś podążają wszyscy. Zrezygnowano ze sztywnych mostów zaswieszenia, projektując od podstaw zawieszenie niezależne. Kropką nad „i” była rezygnacja ze skrzyni redukcyjnej i ułożenie silników poprzecznie pod maską. Koncepcja była gotowa na początku lat 90., ale zgody wciąż brakowało. Wszystko zmieniło się w 1994 roku, kiedy Rover Group przejęło BMW.

W 1997 roku zadebiutował Land Rover Freelander. Był najbardziej przełomowym samochodem tej marki. Co prawda zatwardziali fani klasycznych Land Roverów od razu go wyśmiali, to opinia publiczna przyjęła Freelandrea wyśmienicie. Stał się prawdziwym hitem segmentu i napsuł krwi dobrze już przygotowanym w tym segmencie Japończykom.

Poza tym jak się później okazało, w testach świetnie radził sobie w lekkim terenie i mimo braku chociażby blokady centralnego dyferencjału jeździł sprawniej niż konkurenci. Model ten zdążył wziąć udział w Camel Trophy 1998, nieco łagodniejszym dla samochodów, ale wciąż trudnym, a później używano go jeszcze w bardziej rekreacyjnym wyzwaniu Land Rover G4 Challenge.

Zadebiutował od razu w wersji 3- i 5-drzwiowej. W 2001 roku przeszedł lekką modernizację mechaniczną, kiedy wprowadzono silnik wysokoprężny BMW, a w 2003 roku miał miejsce facelifting, który znacząco zmienił przednią część nadwozia. W 2006 roku zadebiutowała druga generacja.

Nadwozie niezależnie od wersji ma takie same wymiary, ale 5-drzwiowe jest zdecydowanie bardziej funkcjonalne. Natomiast w 3-drzwiowym można zdjąć nakładkę tylnej części nadwozia i stworzyć sobie pojazd typowo rekreacyjny. Rozmiary wnętrza są podobne. Kokpit dziś nie porywa, ale jest zaprojektowany przejrzyście. Dostęp do bagażnika realizują otwierane na prawą stronę drzwi. Na drzwiach bagażnika umieszczono koło zapasowe.

Land Rover Freelander jak już wspomniałem mocno odróżnia się od swych braci. Ma niezależne zawieszenie kół, samonośne nadwozie i poprzecznie umieszczone silniki. W podwoziu zastosowano znane z osobówek kolumny resorujące. Z przodu jest to klasyczny MacPherson z pojedynczym wahaczem, natomiast tył stanowi konstrukcja 3-wahaczowa.

Napęd na cztery koła jest przekazywany na tylną oś poprzez przekładnię kątową IRD i sprzęgło wiskotyczne. Jedynym wsparciem w terenie pozostaje kontrola trakcji i kontrola zjazdu.

Początkowo oferowano tylko dwa silniki. Benzynowy 1,8 l konstrukcji Rovera o oznaczeniu 18K4F osiągał 118 KM i 165 Nm momentu obrotowego. Jego charakterystyka pozwalała na w miarę normalne poruszanie się w każdych warunkach, ponieważ wytwarzał maksymalny moment obrotowy przy 2750 obr./min.

W tamtym okresie ten silnik był uznawany za jeden z najlepszych w swojej klasie pojemności, ale nie do końca pasował do Land Rovera. Niestety diesel też nie miał wiele do zaoferowania. Również Roverowska jednostka o pojemności 2,0 l dysponowała mocą 97 KM i maksymalnym momentem obrotowym o wartości 210 Nm przy 2000 obr./min.

Paletę silników rozwinięto w 2001 roku, kiedy BMW sprzedało Land Rovera Fordowi. Co ciekawe, mimo rozstania Niemców z Brytyjczykami, to właśnie wtedy BMW użyczyło Land Roverowi silnik 2,0d (M47) i była to jedyna firma poza BMW, która dysponowała tym silnikiem.

Oczywiście ograniczono parametry do 112 KM i 260 Nm, ale to i tak była ogromna różnica. Nowoczesna jednostka z wtryskiem Common Rail daje duży moment obrotowy już od najniższych obrotów, zapewniała solidne osiągi i niskie spalanie oraz wysoką kulturę pracy. Freelander I z tym silnikiem nosił oznaczenie Td4. Drugą jednostką, która uzupełniła ofertę była mocna 2,5-litrówka V6 Rovera, stosowana również w modelu 75 oraz sportowych MG. Zapewniała 177 KM i 240 Nm, a więc i znakomite osiągi, ale niestety okupione wysokim spalaniem. Wraz z nowymi silnikami pojawiły się nowe skrzynie biegów, a ponadto automaty.

Nadwozie jest trwałe, ale nie można powiedzieć, że nie ma problemów z korozją. Pojawia się ona jednak głównie na elementach podwozia, mocowaniach i rantach. Bywa różnie. Jest spora liczba egzemplarzy z zaawansowaną korozją, ale też tyle samo bez jej śladów. Nie jest to jednak duży problem tego modelu. Przeciętnie wykonane wnętrze po latach może wyglądać dobrze jeśli samochód nie przejechał „magicznych” 200 tys. km.

Wbrew pozorom samochód nie jest ogólnie mocno awaryjny, ale niestety awarie dotykają poważniejszych podzespołów. Szwankuje elektryka, hamulce w pierwszych egzemplarzach z tarczami litymi nie wytrzymują wysokich temperatur, a przekładnia kierownicza dość szybko łapie luz. Trzeba jednak pamiętać w takim przypadku, że mamy do czynienia z kilkunastoletnimi autami. Poważne problemy są w zasadzie dwa i oba dość poważne. Oba dotyczą układu przeniesienia napędu i są ze sobą ściśle powiązane.

W samochodach dość często eksploatowanych w terenie, na terenowym ogumieniu lub/i w mieście może dojść do przyspieszonego zużycia sprzęgła wiskotycznego. Jest dość prosta konstrukcja bez zbędnej elektroniki, ale jednak wymiana to koszt około 3000 zł. Tym bardziej, że nie przewiduje się jego naprawy. A jednak w przypadku jego nieprawidłowego działania najlepiej wymienić sprzęgło jak najszybciej. Dlaczego?

Z powodu przekładni kątowej IRD. Tak naprawdę to nie ona sama w sobie jest wadliwa, ale ulega uszkodzeniu wówczas, gdy zużyte jest już sprzęgło wiskotyczne. Jego nieprawidłowa praca polega na samoczynnym blokowaniu się już nie z powodu poślizgu przedniej osi, ale awarii sprzęgła.

Dzieje się to w różnych sytuacjach doprowadzając do nadmiernych naprężeń w układzie napędowym. Najbardziej cierpi na tym właśnie przekładnia IRD. Wówczas wyłamują się zęby na wałkach przekładni, co pogłębiają dodatkowo luzy na łożyskach. Wałki można wymienić, ale są dość drogie, a ponadto ich prawidłowe ustawienie nie należy do łatwych.

Trzeba naprawdę dobrego fachowca, który mógłby to zrobić. Przy okazji naprawy przekładni zwykle wymienia się również wymiennik ciepła oraz oczywiście sprzęgło wiskotyczne. Komplet z robocizną kosztuje nawet 10 tys. zł.

Co zrobić by uniknąć kosztownej awarii? Przede wszystkim przed zakupem lub podczas eksploatacji od czasu do czasu wsłuchać się w pracę mechanizmów podczas manewrowania na parkingu lub placu. Przy skrętach samochód z zużytym sprzęgłem płytkowym zachowuje się nienaturalnie, ma tendencję do przyhamowania, a spod auta słychać trzaski i stuki.

Przed zakupem Freelandera warto odwiedzić specjalistyczny serwis, który oceni stan układu napędowego. Można też profilaktycznie wymienić łożyska, które odpowiadają za luzy w przekładni. Stosowanie ogumienia o agresywnej rzeźbie bieżnika wpływa negatywnie na trwałość sprzęgła i przekładni. Przekładnie kątowe poprawiono pod względem wytrzymałości po faceliftingu i pasują one do starszych modeli.

Skrzynie biegów i sprzęgła nie sprawiają większych problemów, pod warunkiem, że nie katujemy auta w terenie. Silniki to już inna sprawa. Motor wysokoprężny Rovera trudno sprawiedliwie ocenić, ale według opinii serwisów to jedna z najgorszych konstrukcji na rynku. Silnik Diesla BMW opisywałem już wcześniej przy okazji opisu BMW serii 3 E46. Tam znajdziecie wszystkie informacje eksploatacyjne.

W sumie jest to dobry silnik do przebiegu około 200 tys. km, ale wymaga też starannej obsługi i bywa dość kosztowny w naprawach. Natomiast silniki benzynowe Rovera nie są tak złe, jak się o nich mówi. To prawda, że mniejszy 18K4F 1,8 l łatwo przegrzać i przynajmniej raz trzeba wymienić uszczelkę pod głowicą, ale wymiana zrobiona fachowo eliminuje wszystkie problemy raz na zawsze.

Tyle tylko, że naprawa będzie kosztować więcej niż w przypadku „normalnych” silników tej klasy. Ten sam problem może pojawić się w jednostce KV6 2,5 litra, ale tu już mamy dwie głowice więc koszt naprawy śmiało można pomnożyć przez dwa. Dochodzi jeszcze wymiana paska rozrządu, która jest możliwa tylko przy użyciu odpowiednich narzędzi – nie każdy warsztat takie posiada. Warto stosować najwyższej jakości części do tej operacji.

W przypadku Freelanera dużo zależy od sposobu eksploatacji i wyboru wersji silnikowej. Do pierwszej awarii najbardziej ekonomiczny jest silnik Diesla BMW, ale jeśli samochód ma jeździć na krótkich dystansach, a kierowca nie potrzebuje dużej mocy lepiej wybrać jednostkę benzynową 1,8. Będzie spalała więcej paliwa, ale może ulec tylko jednej kosztownej awarii.

Jednostka V6 zbiera najlepsze opinie, ale jest paliwożerna. Jeśli to nie problem, będzie najlepszym wyborem. Jednorazowy koszt wymiany rozrządu i ewentualnie silniczków sterujących dolotem może jednak zaskoczyć, dlatego warto przygotować się na wydatek kilku tysięcy złotych na pakiet startowy.

Inna sprawa, że dobra instalacja gazowa do silnika 2,5 l będzie kosztowała około 4000-4500 zł, a takie pieniądze można sobie odłożyć na naprawy diesla BMW, który gazu nie potrzebuje.

Poza tym trzeba się liczyć z potencjalnie dużym ryzykiem awarii układu napędowego. Problemy z elektryką czy luzy w zawieszeniu lub przekładni kierowniczej są przy tym nieistotne. Koszt nowego sprzęgła wiskotycznego to około 2000-2500 zł więc relatywnie nie jest to jeszcze katastrofa.

Do samochodów japońskich są droższe, ale nie zużyją się tak szybko. Zestaw do naprawy przekładni kątowej kosztuje około 3000-3500 zł. Jeśli to wystarczy, koszt części zamyka się w kwocie maksymalnie 6000 zł, tylko trzeba doliczyć koszt robocizny. Nowe przekładnie kątowe kosztują około 5000 zł.

Koszty serwisowania zawieszenia i układu hamulcowego nie są wysokie. Początkowo stosowano z przodu tarcze hamulcowe lite (wentylowane po faceliftingu), a z tyłu bębny. W przednim wahaczu można wymieniać same gumy i sworznie. W piastach wymienia się same łożyska.

To największa zaleta posiadania Freelandera. Porównując z japońskimi SUV-ami ceny są niskie, a dostępność wręcz doskonała. Spróbujcie kupić wspomnianą wiskozę do Subaru czy Mitsubishi, a zrozumiecie o co chodzi.

Kupić do Land Rovera można dosłownie wszystko. Problem w tym, że podzespoły, które z reguły się nie psują w japońskich autach, w Land Roverze trzeba wymieniać przynajmniej raz na 150 tys. km. Warto przy tym znaleźć dobry serwis znający te samochody. Pakiet startowy może kosztować około 2-3 tys. zł, ale jeśli trafimy na felerny egzemplarz, warto mieć w kieszeni 10 tys. zł.

Poniższe zestawienie cen części dotyczy Land Rovera Freelandera Td4 112 KM.

Niskie koszty ubezpieczenia to efekt małej wartości rynkowej modelu. Nie jest to też samochód, na który połaszą się złodzieje.

Największą zaletą Freelandera jest jego cena na rynku wtórnym. Za samochód z ostatnich lat produkcji pierwszej generacji trzeba zapłacić około 25 tys. zł. Na Hondę CR-V, Toyotę RAV-4 czy Subaru Forestera trzeba wydać minimum 5-6 tys. zł więcej, a w Subaru nie dostaniemy diesla. Mniej więcej tyle kosztuje również tylko benzynowy Mitsubsihi Outlander pierwszej generacji, a do X-Traila też trzeba będzie dołożyć jakieś 2-3 tys. zł. Jeszcze lepiej wyglądają ceny egzemplarzy sprzed liftingu. Na takie auto wystarczy około 15 tys. zł. Warto jednak szukać wersji poliftowych ponieważ wyeliminowano w nich niektóre usterki, a po 2000 roku stosowano trwalsze przekładnie kątowe.

Oczywiście. Podobnie jak w przypadku każdego modelu Land Rovera po zakupie auta trzeba być gotowym na poważne wydatki w pakiecie startowym, ale rekompensatą jest niższa cena zakupu oraz przyłączenie do wyjątkowego klubu posiadaczy Land Rovera. Częstsze wizyty w serwisie rekompensują z kolei łatwo dostępne i stosunkowo tanie części zamienne.

Nie podpowiem, którą wersję silnikową wybrać bo dużo zależy od preferencji użytkownika i sposobu eksploatacji. Poza roverowskim dieslem wszystkie są dobre. Nadwozie 3-drzwiowe też nie musi być wadą.