Zabijaka, zabijaka – Ruf CTR 3 (2011)

Od 2007 roku stajnia Aloisa Rufa wypuszcza model CTR 3. Ostatnio ten samochód z pogranicza tuningu i produkcji został odświeżony. Silnik bolidu otrzymał dodatkowe 50 KM mocy i obecnie może się pochwalić 750 KM!

Olgierd Lachowski

22 lipca 2011, 11:00

Trudno powiedzieć, czy CTR 3 jest efektem zaawansowanego tuningu, czy już produkcji, bo z jednej strony auto korzysta z części instalowanych w Porsche Caymanie, ale z drugiej zastosowano w nim mnóstwo elementów, które z Caymanem nie mają nic wspólnego. Zatem kwestię, czy to tuning, czy produkcja, pozostawiam do rozstrzygnięcia każdemu Czytelnikowi z osobna.

CTR 3 jest następcą legendarnych modeli CTR Yellow Bird i 911 CTR 2, ale w odróżnieniu do nich bazą do jego budowy nie jest żaden z obecnych modeli 911. Również w przeciwieństwie do dwóch wcześniej wymienionych aut CTR 3 silnik ma umieszczony centralnie, a nie z tyłu.

Jednostka napędowa pochodzi już jednak z 911 i została ostro stuningowana. Kotłem, w którym powstaje ogromna moc, jest jednostka M97/70S. Dokonano w niej szeregu zmian z powiększeniem o 2 mm średnicy cylindrów na czele. Dzięki temu objętość skokowa wzrosła z równych 3600 cm[sup]3[/sup] do 3746 cm[sup]3[/sup]. Oprócz rozwiercenia cylindrów są też inne modyfikacje.

Należą do nich na przykład nowe tłoki (wykonane przez Mahle) i korbowody ze stopów tytanu oraz wałki rozrządu i cała elektronika. Wreszcie zainstalowano dwie turbosprężarki KKK i system chłodzenia powietrza doładowującego za pomocą intercoolerów typu powietrze-powietrze.

Koniec końców źródło napędu CTR 3 miało moc 700 KM. W tym roku ekipa Rufa dokonała dalszych ulepszeń i moc podniosła się do imponujących 750 KM osiąganych przy 7100 obr./min. Moment obrotowy największą wartość (960 Nm) uzyskuje przy 4000 obr./min.

Silnik i 6-biegowa, zautomatyzowana (ale nie dwusprzęgłowa) skrzynia przymocowane są do ramy pomocniczej (tak jak to często bywa w samochodach wyścigowych). Co interesujące, skrzynia biegów została zamontowana poprzecznie.

Z Porsche Caymana została przednia i środkowa część struktury nośnej. Są to elementy wykonane z blachy ocynkowanej. O bezpieczeństwo pasażerów dba klatka z rur przygotowana już samodzielnie przez projektantów z firmy Ruf. Podobnie ma się zresztą sprawa z nadwoziem, którego linie nakreślił Ben Soderberg.

Dla oszczędzenia na wadze karoseria w całości jest zrobiona z włókna węglowego. Korzystnym efektem ubocznym zastosowania kompozytów jest zwiększenie bezpieczeństwa, bo materiał ten odznacza się dużą wytrzymałością.

Tak samo jak Cayman CTR 3 ma z przodu zawieszenie z kolumnami McPhersona i stabilizatorem. Tuner nie informuje, czy jest to zestaw żywcem wzięty z samochodu seryjnego, czy nie. Z tyłu są rozwiązania stosowane w sporcie. Ruf użył zawieszenia typu PushRod z leżącymi amortyzatorami. Według inżynierów połączenie obu tych typów zawieszeń w przypadku CTR 3 jest absolutnie wystarczającym rozwiązaniem, aby zapewnić bolidowi należytą dynamikę i trzymanie się drogi.

Opony o rozmiarze 255/35 R 19 (na felgach 8,5 x 19”) z przodu i 335/30 R 20 (na felgach 12,5 x 20”) z tyłu mają zapewnić optymalną przyczepność do jezdni, natomiast za skutecznie zatrzymywanie wozu odpowiadają hamulce z ceramicznymi tarczami o średnicy 380 mm w każdym kole. Z przodu zaciski mają po 6 tłoczków, a z tyłu po 4.

Choć z nadwozia oryginalnego Caymana zostało niewiele (są m.in. tylne światła), bolid przypomina małe Porsche. Zaskakujący może być brak tylnej szyby w pokrywie silnika. Być może utrudnia to trochę parkowanie autem, ale poza tym szyba ta nie pełniłaby w zasadzie żadnej innej funkcji. Nie da się też pooglądać silnika, bo zasłania go ogromny airbox zaczynający się na dachu.

Boczne szyby są dość małe, co sprawia, że CTR 3 wydaje się masywniejszy i cięższy niż jest w rzeczywistości, a według norm DIN waży tylko 1400 kg (wg norm UE będzie to ok. 1475 kg).

Bolid został wyposażony w ruchomy tylny spojler, którego zadaniem jest optymalizowanie przepływu gazów wokół tylnej części nadwozia.

Trzeba przyznać, że z zewnątrz samochód prezentuje się bardzo atrakcyjnie i można poczuć się nieco rozczarowanym, wsiadając do środka, bo nie licząc innych foteli, można odnieść wrażenie, jakby zajmowało się miejsce za sterami zwykłego Caymana. Sprawę co prawda w dużym stopniu ratuje jakość wykonania i spasowania części (zasługa Porsche) oraz wysokiej jakości materiały z Alcantarą[sup]®[/sup] na czele (to już działka Rufa), ale zdaje się, że auto zyskałoby jeszcze na atrakcyjności, gdyby pozostawiono wolną rękę projektantowi nadwozia.

Poprawiony CTR 3 nadal oczywiście powala na kolana osiągami. Co prawda przyspieszenia od 0 do 100 i 200 km/h pozostały na niezmienionym poziomie (odpowiednio: 3,20 s i 9,60 s), ale o 5 km/h podniosła się prędkość maksymalna i teraz wynosi niesamowite 380 km/h.

Dla uzupełnienia dodam, że według Rufa zużycie paliwa przez CTR 3 w mieście wynosi 20 l/100 km, na trasie 9,9 l/100 km, a w cyklu kombinowanym 13,5 l/100 km. Odpowiada to emisji 311 g CO2 na każdy kilometr. Ciekawe, na ile te dane odpowiadają rzeczywistości.

Alois Ruf nie limituje wielkości produkcji/tuningu swojego supersamochodu, ale żeby stać się posiadaczem CTR 3, trzeba dysponować grubym portfelem – w 2008 roku cena auta wynosiła 450 tys. euro. CTR 3 jest drogi, ale są samochody znacznie droższe, które mają podobne lub gorsze osiągi, więc ten zabijaka jest chyba wart swojej ceny.

Dane techniczne

Typ: B6
Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Objętość skokowa: 3746 cmsup3/sup
Moc maksymalna: 750 KM przy 7100 obr./min
Objętościowy wskaźnik mocy: 200,21 KM/l
Maksymalny moment obrotowy: 960 Nm przy 4000 obr./min
Skrzynia biegów: 6-biegowa, zautomatyzowana, sekwencyjna
Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, ceramiczne, średnica 380 mm, 6-tłoczkowe zaciski
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, ceramiczne, średnica 380 mm, 4-tłoczkowe zaciski
Koła przednie: 8,5 x 19”
Koła tylne: 12,5 x 20”
Opony przednie: 255/35 R 19
Opony tylne: 335/30 R 20

Masy i wymiary: