Widziałem Shell Eco-marathon z bliska. Kropla paliwa na wagę złota

Impreza w tym roku zawitała do Polski, dzięki czemu mogłem się jej przyjrzeć z bliska. Na torze Silesia Ring odbyły się przygotowania i zawody Shell Eco-marathon – 40. edycji tego wydarzenia w Europie, w której wzięło udział ponad 120 zespołów z 25 krajów Europy i Afryki.

Pokrótce chodzi o jak najbardziej efektywne wykorzystanie energii zgromadzonej w paliwie lub elektrycznej, zależnie od kategorii pojazdu. Pojazdy dzielą się na dwie kategorie: Prototype oraz UrbanConcept. W pierwszej mamy pełną dowolność konstrukcyjną, ale oczywiście z zachowaniem regulaminu technicznego. W drugiej pojazd musi spełniać wymagania dopuszczenia do ruchu. Teoretycznie, po przejściu badania może wyjechać na drogę.

Pojazdy obu klas dzielą się na trzy kategorie energii:

• pojazdy spalinowe (benzyna, diesel lub etanol),
• pojazdy bateryjne,
• pojazdy na ogniwa wodorowe.

Zawody polegają na przejechaniu określonego dystansu (na Silesia Ring było to 15 km) w określonym tempie (średnia prędkość co najmniej 23 km/h) z wykorzystaniem jak najmniejszej ilości paliwa, wodoru lub energii elektrycznej.

Pojazdy spalinowe są zatankowane ściśle odmierzoną ilością paliwa i po wykonaniu próby mierzy się ile go zostało. Od zużytego paliwa zależy wynik. Finalnie jest on przeliczany na km/l. Dotychczasowy rekordzista stosujący silnik benzynowy uzyskał wynik 3771 km/l. Przeliczając to na jednostki stosowane w życiu codziennym daje to 0,027 l/100 km.

W pojazdach wodorowych i na baterie pomiar jest przeprowadzany bezpośrednio przez przepływomierz (wodoru lub prądu). Tu wyniki to nieco ponad 1000 km na metrze sześciennym wodoru i ok. 1200 km na kilowatogodzinie energii elektrycznej.

Zawody trwające kilka dni to przygotowanie pojazdów, przejście badania kontrolnego i w końcu kilka prób, spośród których do ostatecznego wyniku zaliczany jest ten najlepszy. Wyniki klasyfikowane są osobno dla każdej klasy pojazdów i rodzaju napędu.

Shell Eco-marathon w Polsce odwiedziłem tylko w dniu, kiedy zespoły przygotowywały się do przejścia badania technicznego. Jest ono niezwykle rygorystyczne. Jako że mamy do czynienia z rozwiązaniami prototypowymi oraz mającymi możliwie najmniejszy wpływ na opory toczenia pojazdu, samo uzyskanie oceny pozytywnej jest już małym sukcesem. Nawet nie tak małym, skoro przygotowano specjalną ściankę dla tych, którym się udało i każdy zespół robił sobie przy niej zdjęcie wraz z pojazdem, co wyglądało trochę jak zwycięstwo.

Podczas badania sprawdza się m.in. wymiary pojazdu i wagę kierowcy. Jeśli kierowca waży mniej niż 70 kg w kategorii UrbanConcept lub mniej niż 50 kg dla kategorii Prototype, to jego pojazd zostaje dociążony. Co ciekawe, zwykle kierowcami prototypów są studentki. Z reguły są lżejsze od swoich kolegów, ale nieoficjalnie dowiedziałem się, że mają nieco więcej odwagi leżąc w pojeździe, w którym prawie niczego nie widać. Bo tu wszystko jest w skali mikro.

Mikro silniczki, mikro hamulce od roweru, wąziutkie koła i pedały, które wyglądają jak przyciski. Kierownicę musieli mi pokazać, bo nie wiedziałem, który to element. Lusterka wsteczne są wielkości tarczy zegarka. Ile widzi kierowca? Jak się dowiedziałem "prawie nic". I nie pytajcie, czy dali się tym przejechać, bo niektóre pojazdy były mniejsze ode mnie.

To trochę irracjonalne, bardzo egzotyczne, ale przede wszystkim niezwykle fascynujące. Pojechałem zobaczyć Eco-marathon z myślą, że pewnie będę się nudził, a po 2 godzinach żałowałem, że nie mam więcej czasu. Obserwowanie tego wszystkiego od środka było niezwykłym przeżyciem.

Samo badanie techniczne wzbudzało więcej nerwów niż oczekiwanie na wynik załogi na odcinku specjalnym tradycyjnego rajdu. A teoretycznie te wszystkie badania są stosunkowo proste. Ot pojazd musi zatrąbić albo utrzymać się na pochylni i w ten sposób sprawdzają hamulce. Albo kierowca musi opuścić pojazd w ciągu 10 sekund. Tylko wiecie, to nie tak, że on siedzi w tym pojeździe. On jest nim obudowany.

Co również ciekawe, sędziowie techniczni to nie grube szychy ze świata motorsportu, a wolontariusze. Tu nie płaci się wpisowego, więc nie płaci się też całej obsłudze. Idea "eco" to przede wszystkim "ekonomia". Ma być jak najtaniej i jak najbardziej wydajnie. I z tego samego powodu nie ma na zawodach kibiców, którym dodatkowo trzeba by zapewnić bezpieczeństwo i atrakcje.

Odwiedziłem wszystkie. W tegorocznych zawodach wzięły udział cztery drużyny z Polski:

• Project Hydrive – AGH w Krakowie;
• Hydrogreen Pollub – Politechnika Lubelska;
• Iron Warriors – Politechnika Łódzka;
• Rotor – Państwowa Akademia Nauk Stosowanych w Krośnie.

I muszę przyznać, że chętnie spędziłbym dzień z każdą z nich. Rozmawiając z ekipami mogłem dowiedzieć się kilku ciekawych rzeczy, które być może zauważyłbym obserwując zawody. Albo i nie. Na przykład, że podczas próby na dystansie 15 km tylko nieduże fragmenty całej trasy są przejeżdżane z włączonym silnikiem, niezależnie od rodzaju napędu.

Każda drużyna opracowuje własną strategię na tor, szacując, w którym miejscu pojazd ma się rozpędzać, a w którym zacząć zwalniać. Przez większą część toru pojazdy jadą na tzw. wybiegu. Kiedy i przez jaki czas będzie włączany silnik to jedna z największych tajemnic każdej drużyny.

Mogłem też zajrzeć "pod maskę" niektórych pojazdów. Pokazano mi na przykład pompę paliwa z plastikowej butelki, która, jak zrozumiałem, stanowi magazyn energii w postaci ciśnienia. Wypycha ono paliwo do układu zasilania. Jest to więc pompka lekka i tania.

Buteleczka wielkości szamponu w hotelu to zbiornik paliwa. Nie ma tu żadnych skrzyń biegów, ale za to są sprzęgła wyłączające napęd, by tylko koło w całym tym układzie się kręciło. Koło, które jest jedynym elementem wystającym poza nadwozie pojazdu od dołu. Karoseria jest tak nisko, że przy niewielkim spadku ciśnienia w oponach mogłaby "szurać" po asfalcie.

Co ciekawe, ciśnienie w oponach wcale nie jest ekstremalnie wysokie, bo pojazdy nie mają systemu amortyzacji, ale ta "z koła" jest tu nie dla komfortu, lecz dla zapewnienia przyczepności. Każda utrata przyczepności to ogromne straty liczone w kropelkach paliwa. I lepiej podobno spisują się opony z dętkami, bo te bezdętkowe mają zbyt duże wahania temperatury, a co za tym idzie, mają niestałe ciśnienie w czasie jazdy.

A propos paliwa, to ciekawostką jest fakt, że w tych prymitywnych silniczkach z kosiarek do trawy czy od skuterów są dokładnie te same problemy co w samochodach drogowych. Zespoły walczą o kąt wyprzedzenia zapłonu, o właściwą iskrę i mierzą się ze stratami wynikającymi z niedoskonałości tradycyjnych paliw. Z czymś tak powszechnym jak przedostawanie się paliwa do oleju czy zjawiskiem samozapłonu. Niektóre silniki odpowiednią szczelność dynamiczną uzyskały dopiero po zmianie tradycyjnego oleju na rycynowy, taki jak stosuje się np. w silnikach motocykli do żużlu. Zwłaszcza, kiedy paliwem dla pojazdu jest etanol.

Przechadzka po namiocie, w którym wszystkie drużyny przygotowują pojazdy, oraz po obejrzeniu kontroli technicznej, nie mam najmniejszych wątpliwości co do tego, że jazda o kropelce w Shell Eco-marathonie może być sportem niemniej fascynującym jak typowe wyścigi i rajdy. Niestety tylko dla samych drużyn oraz obserwatorów, takich jak ja. Bo nie ma tu bezpośredniej rywalizacji na torze, a wyprzedzanie wynika wyłącznie ze strategii jazdy.

Nic więc dziwnego, że zawodów nie pokazuje się w telewizji – na torze nie ma za bardzo czego oglądać. Trudno byłoby też komentować rywalizację, którą każda drużyna rozpoczyna w takim czasie, jaki sobie wybierze, niezależnie od innych. Toczące się pojazdy to żadna atrakcja, w przeciwieństwie do emocji, jakie towarzyszą zespołom w trakcie przygotowań, badania technicznego i samych zawodów. Przez chwilę byłem częścią tego i już nie mogę się doczekać kolejnej edycji.