Test: Kia Stinger GT 3.3 V6 – było dobrze, a jest jeszcze lepiej. Czy klienci to docenią?

Samochód jest dla wielu osób czymś więcej niż tylko narzędziem ułatwiającym życie. Szczególnie gdy mowa o wyższych segmentach rynku wymagających zaangażowania większych środków. Klienci gotowi wydać na auto spore sumy, najczęściej szukają bowiem czegoś, co nie tylko spełni ich oczekiwania, ale i podkreśli materialny status.

Takich osób jest naprawdę sporo, czego dowód stanowi nieprzerwanie rosnąca popularność marek premium. Skupiając się na logo, w pogoni za poklaskiem znajomych i zazdrością sąsiadów, możemy jednak przeoczyć prawdziwe okazje. Jedną z nich jest bez wątpienia Kia Stinger – jedno z najbardziej niedocenianych aut na rynku, które niedawno zostało dość znacząco zmodernizowane.

Po 4 latach od rynkowej premiery Kia zdecydowała się na poprawienie Stingera. Mowa tu nie tylko o zmianach technicznych czy wzbogaceniu wyposażenia, ale również ograniczeniu gamy wyłącznie do topowego wariantu. Dotychczas klienci mieli do wyboru doładowaną, 4-cylindrową dwulitrówkę, diesla 2.2 CRDi oraz mocne, benzynowe 3.3 V6. W nowym wydaniu zostało tylko to ostatnie.

To dość zaskakująca decyzja, szczególnie w czasach downsizingu i coraz ostrzejszych norm emisji spalin. Najwyraźniej jednak Kia uznała, że skoro Stinger jest topowym modelem w europejskiej gamie, powinien godnie reprezentować tę pozycję. I to nie tylko w kwestii napędu, ale i wyposażenia.

W praktyce wygląda to tak, że ci, którzy zdecydują się na odświeżone wydanie, dostaną do wyboru jeden silnik i jedną odmianę – na szczęście wyposażenie wersji GT jest właściwie kompletne, a lista opcji ogranicza się raczej do zbędnych dodatków.

Na pokładzie znajdziecie wszystko, czego można spodziewać się po aucie tego segmentu. Jeśli jednak bardzo wam zależy, możecie dokupić szklany dach za 4000 zł, który mocno ogranicza przestrzeń nad głową, tapicerkę ze skóry Nappa za 3000 zł (uczciwa cena, ale standardowa Alkantara jest naprawdę w porządku) lub pakiet Prestige Line za 5000 zł – m.in. monitorowanie martwego pola w lusterkach z dodatkowym obrazem z bocznych kamer, system kamer 360 stopni czy indukcyjna ładowarka do telefonu.

Oznacza to, że nawet jeśli weźmiecie wszystkie opcje, ostateczna kwota wyniesie 251 990 zł. Pozostając przy standardowym wyposażeniu, będzie to natomiast 239 990 zł. A teraz poszukajcie auta porównywalnej wielkości z takimi osiągami i wyposażeniem w podobnej cenie…

3,3-litrowe V6 Stingera dzięki podwójnemu doładowaniu generuje 366 KM mocy i 510 Nm maksymalnego momentu obrotowego, który ląduje na obu osiach za pośrednictwem 8-stopniowej przekładni automatycznej. Taki zestaw pozwala jechać nawet 270 km/h i rozpędzać się do setki w 5,4 sekundy. To nieco wolniej niż sztuki z pierwszych lat produkcji – podziękujmy ekologom, którzy wymusili zmianę oprogramowania sterującego jednostką, by spełnić bardziej rygorystyczne normy emisji.

Nie ma jednak tego złego, co by na dobre nie wyszło. Auto wciąż jest szybkie, bardzo elastyczne, a przy tym dość oszczędne. Na autostradzie zadowala się 11 litrami paliwa na 100 km. W mieście wyniki będą bliższe 15, ale jeżdżąc drogami krajowymi, da się zejść poniżej 10 litrów. Przyzwoicie - jak na pojazd o długości 4,83 m i masie 1858 kg.

Tak, jak przystało na mocny samochód tej wielkości. Ci, którzy spodziewają się wyścigówki i wyrzutu adrenaliny, raczej będą zawiedzeni. Wszyscy inni powinni piać z zachwytu. W końcu to bardziej gran turismo niż zabawka na tor. Zawieszenie jest zaskakująco komfortowe na nierównościach, a przy tym wciąż stabilne i przewidywalne podczas szybkiej jazdy. Na pochwały zasługuje też bezpośredni układ kierowniczy, który zapewnia wspaniałe czucie nawierzchni, a dzięki krótkiemu przełożeniu sprawia, że ten kolos jest wbrew pozorom całkiem zwinny na co dzień.

Napęd AWD dba o odpowiednią przyczepność w każdych warunkach. Z włączoną kontrolą trakcji, nawet zimą niechętnie jedzie bokiem. Wystarczy jednak pogrzebać w ustawieniach, by poznać nieco inne oblicze Stingera, który zmienia się w "tylnonapędówkę" z tendencją do wspomagania przodem, gdy zajdzie taka potrzeba. Na pokładzie jest też system Dynamique Torque Vectoring rozdzielający moment pomiędzy poszczególnymi kołami. Całość działa sprawnie, szybko i właściwie niezauważalnie, dając kierowcy poczucie bezpieczeństwa i kontroli w każdych warunkach.

Tak dobrze, że aż nudno. Tym bardziej że w parze z do bólu poprawnym układem jezdnym idzie mało emocjonujący dźwięk silnika. Wydech jest po prostu cichy i niezbyt rasowy. Widać, że inżynierowie skupili się przede wszystkim na komforcie akustycznym, a ci, którzy chcą usłyszeć coś więcej, są skazani na sztucznie generowany dźwięk z głośników.

Niestety,w kabinie słychać też sporo szumów. Te aerodynamiczne przy okazji liftingu wyraźnie zminimalizowano, lecz odgłosy toczenia pozostały i potrafią zmęczyć w dłuższej trasie. Być może to po części wina zimowych opon. Po aucie tego segmentu oczekiwałbym jednak więcej.

Szkoda, że wyciszenie nie jest lepsze, gdyż kabina Stingera to miejsce, w którym aż chce się przebywać. Przy okazji liftingu poprawiono materiały wykończeniowe, a także zastosowano nowe multimedia UVO Connect z ekranem o przekątnej 10,25 cala. Projekt deski oraz ogólna ergonomia pozostały jednak bez zmian. I dobrze, gdyż całość wygląda po prostu świetnie. Okrągłe nawiewy, imponujące połacie Alkantary pokrywającej kokpit, fotele i boczki, aluminiowe pedały czy mięsista kierownica sprawiają, że nie brakuje sportowego klimatu.

Jednocześnie jest wystarczająco przytulnie i komfortowo, a dzięki sporej liczbie fizycznych przycisków obsługa pokładowych instrumentów nie nastręcza żadnych problemów. Dbałość o detale i jakość spasowania stoją właściwie na równi z segmentem premium. Z tą różnicą, że u droższych konkurentów zazwyczaj możecie pomarzyć o tradycyjnych przyciskach czy analogowych zegarach, a tu są i cieszą oko tradycjonalistów.

Na pokładzie jest też bardzo przyzwoite, 15-głośnikowe audio Harman/Kardon, ambientowe oświetlenie z 64 kolorami do wyboru i czerwone pasy bezpieczeństwa. Te ostatnie zdecydowanie rozweselają to świetnie wykonane, lecz nieco poważne wnętrze i stanowią doskonałe uzupełnienie wygodnych, dobrze trzymających foteli. Mam tylko zastrzeżenie do samych siedzisk – szkoda, że nie da się ich opuścić jeszcze niżej. Jestem raczej niewysoki, a przy prawidłowo ustawionym oparciu i szklanym dachu niemal szorowałem włosami o podsufitkę.

Nadwozie zostawiłem na koniec. Po pierwsze dlatego, że nie jest to nowy model, a jedynie lifting. Po drugie – niewiele się zmieniło. Największą różnicę dostrzeżecie w tylnym oświetleniu połączonym szeroką listwą LED i wyróżniającym się nową grafiką kierunkowskazów. Nowe są też 19-calowe felgi – swoją drogą to jedyny wzór dostępny w obecnej gamie modelu.

Nie licząc kosmetyki, są to jednak linie, które znamy od 4 lat. Mimo to auto nie zdążyło się opatrzeć. Wciąż wygląda świeżo i przykuwa wzrok na ulicach. Szczególnie w modnej szarości, w którą ubrany był egzemplarz testowy. Design jest naprawdę krzykliwy, więc ci, którzy nie lubią zwracać na siebie uwagi, raczej się tu nie odnajdą. Pozostali będą zachwyceni. Muszą tylko być gotowi na tłumaczenie przypadkowym ludziom, co to za auto i oglądanie ich zdziwionych reakcji na słowo "Kia".