Test: Audi A3 Allstreet - pudrowanie rzeczywistości

Z tą terenowością Audi A3 Allstreet jest jak z torebką Louis Vuitton widzianą w autobusie linii 189 – nikt się na nią nie nabierze. Oczywiście, A3 Allstreet ma bojowy wygląd (masywnie narysowany tylny zderzak, matowy grill, relingi), ale to wszystko na pokaz. Zawieszenie jest podniesione o 15 mm, kolejne 15 mm to kwestia większych kół. Allstreet napęd na cztery koła ma tylko w jednej, najmocniejszej wersji. Można za to ustawić jeden z czterech kształtów świateł do jazdy dziennej. No cóż, nawet poprzedni Golf Alltrack miał osłony podwozia...

Zerknijmy do środka – lifting nie dał dużej możliwości manewru w kwestii stylistyki, ale też nie ma na co narzekać. Zmieniono np. poprzeczki nawiewów. Wnętrze to miks sztucznego zamszu (Audi nazywa to materiałem Dynamica, a są to zrecyklingowane butelki PET) i taniego plastiku piano black, z którego niestety nie zrezygnowano. Plusem są niezwykle wygodne fotele, w których pierwszy raz od dłuższego czasu znalazłem idealną pozycję. No i na szczęście pozostawiono w spokoju panel klimatyzacji.

Oczywiście są też wpadki – ładowarka bezprzewodowa nie jest chłodzona, niektórzy zwrócą uwagę na niczym nieosłonięte ramki drzwi. Pomimo liftingu dalej nie poprawiono słabego wyciszenia, zwłaszcza w tylnej części, które daje się we znaki, gdy wyjedziecie na trasę. Dziwne, zwłaszcza dla marki pozycjonującej się w segmencie premium. Bagażnik ma podręcznikowe 380 l, standard w "segmencie Golfa".

Allstreet oferowany jest przede wszystkim w wersji "35", czyli 150-konnej benzynie (jest też odmiana 204-konna i diesel). Szczerze mówiąc, ta wystarczy wam w zupełności. Sprint do setki trwa 8,8 s, czyli nie porywa, ale też nie ma się czego wstydzić. Sama jednostka potrafi być superoszczędna (4,2 l/100 km przy 90 km/h), jednak wątpliwości można mieć w związku z czasem reakcji przekładni, co nie jest niczym nowym w Audi.

Skrzynia pozostawiona sama sobie spisuje się zadowalająco, ale wystarczy zacząć ją poganiać łopatkami, by stała się apatyczna. Można to przeżyć w trasie, ale przy dynamicznym włączaniu się do ruchu lepiej się trzy razy zastanowić, zmienić tryb jazdy na sportowy, a najlepiej – odpuścić. Nie jest to pierwsza taka sytuacja w przekładniach Audi – są one ewidentnie ustawione na dobre wyniki emisji dwutlenku węgla w laboratorium.

Podniesienie zawieszenia wymusiło zmiany w użytych w sprężynach i amortyzatorach, ale musielibyście być inżynierami Audi, by rzeczywiście odczuć różnicę podczas codziennej jazdy. A3 jest przyjemnie sztywne, choć należy pamiętać, że mały profil opony może potęgować twardość jazdy. Samo wspomaganie kierownicy mocno filtruje informacje z kół, choć prowadzenie jest precyzyjne. Nie jest to jednak żadnym zaskoczeniem.

Audi A3 startuje z poziomu 123 tys. zł. Odmiana Allstreet to kwestia przynajmnij 142 tys. zł. Trochę dużo jak za pakiet stylistyczny podnoszący auto o trzy centymetry. A jeśli weźmiecie pod uwagę, że ten egzemplarz ma dodatki za ponad 80 tys. zł (same fotele to 15 tys. zł), to może już lepiej poszukać "prawdziwego" SUV-a, a nie kompaktu przebranego w modne ciuszki?