Pasek klinowy – pytania, na które szukacie odpowiedzi

Pasek klinowy w starych samochodach często bywał kłopotliwy. Współczesne paski wieloklinowe są już dużo trwalsze i wymienia się je rzadziej. Ale to nie znaczy, że są całkowicie bezproblemowe i bezobsługowe. Dlatego też w Internecie pojawia się wiele pytań, na które odpowiedzi przygotowałem.

Paski napędu osprzętu silnika, bo taka jest bodaj najbardziej prawidłowa nazwa, wymieniamy przede wszystkim zgodnie z zaleceniami producenta. Jednak nie rzadziej niż co 5-7 lat. Ponieważ niezależnie od przebiegu guma się starzeje, twardnieje i może wpadać w poślizg, a w najgorszym przypadku pęknąć.

Wielu producentów silników nie zaleca wymiany paska osprzętu, a jedynie jego kontrolę wzrokową i wymianę w razie potrzeby. Jeśli są zalecenia, to z reguły dotyczą one przebiegów na poziomie 100-150 tys. km. Czasami zalecana jest wymiana paska wraz z napędem rozrządu.

To ostatnie to bodaj najbardziej uniwersalne zalecenie. Kiedy mechanik wymienia napęd rozrządu, to przy okazji może też wymienić pasek klinowy. Jeśli jest łańcuch, warto stosować termin wymiany co 5-7 lat lub wtedy, kiedy coś się dzieje.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Tu niestety nie ma uniwersalnej odpowiedzi, ponieważ konstrukcje są tak różne, jak różne są silniki. W starszych autach z lat 90. i początku 2000. można sobie z tym poradzić bez specjalnego sprzętu i umiejętności. W nowszych samochodach wymiana paska osprzętu bywa nie mniej skomplikowana niż paska rozrządu. Różnica jest tylko taka, że przy wymianie paska klinowego nie trzeba ustawiać wzajemnego położenia kół pasowych. Choć kiedy odkręcamy koła pasowe, należy je ustawić właściwie w jednej linii, co nie zawsze jest łatwe.

Zależnie od konstrukcji pasek klinowy (wieloklinowy) wymieniamy z kołami pasowymi lub bez. Warto jednak podkreślić, że regularna i dość częsta wymiana paska mocno wydłuża żywotność kół pasowych. Najlepiej taką wymianę zlecić mechanikowi.

Tu również nie ma uniwersalnego zastosowania, natomiast w wielu dokumentach znajdziemy informację na ten temat. Nie tylko jak mocno powinien być naciągnięty, ale również w jaki sposób mierzyć napięcie paska. Często da się to zrobić naciskiem palca na odpowiednie miejsce. Z reguły pasek powinien się ugiąć na 1-2 cm.

Pomiar paska może okazać się niezbędny tylko w przypadku, kiedy do danego modelu samochodu nie ma części w katalogu. Może to być auto bardzo nietypowe i dodatkowo z nietypowym silnikiem lub auto tak stare, że katalogi części tego nie uwzględniają. Uwaga – nawet niewielka różnica w długości paska może mieć znaczenie, pomimo iż w wielu przypadkach można pasek mocniej lub w mniejszym stopniu napiąć.

Bodaj najlepszą metodą pomiaru paska jest… przecięcie go prostopadle do płaszczyzny roboczej i zmierzenie miarą. Oczywiście mowa o pasku, który wymieniamy – nie o nowym. Można też porównać stary pasek z nowym, który próbujemy dopasować do auta, ale taka metoda nigdy nie będzie wystarczająco precyzyjna.

Pasek klinowy może piszczeć z kilku powodów i czasami ten pisk trudno wyeliminować. Oto najczęstsze przyczyny piszczącego paska:

• Nieprawidłowe napięcie paska
• Stary pasek – twarda guma ślizga się po kołach pasowych
• Zużyte koła pasowe
• Brud wbity w powierzchnię roboczą paska – najczęściej piasek
• Nieprawidłowo ustawione koła pasowe – pasek pracuje pod skosem
• Nadmierne obciążenie paska – jeśli któreś urządzenie stawia zbyt duży opór, pasek piszczy wówczas sporadycznie, np. przy włączaniu się kompresora klimatyzacji.

Zaczynamy od spryskania paska wodą z rozpylacza podczas pracy silnika i w tym czasie, kiedy piszczy. Jeżeli podanie wody na pasek choć na chwilę zmniejszy lub wyeliminuje hałas, to prawdopodobnie przyczyną są koła pasowe – złe ustawienie lub zużycie ich powierzchni roboczej. Brak zmiany natężenia hałasu lub jego zwiększenie oznacza najczęściej nieprawidłowe napięcie paska.

Drugą czynnością jest wymontowanie paska i oględziny. Warto zwrócić uwagę na poprzeczne pęknięcia, ale szczególnie na jasne kropeczki na powierzchni roboczej, które są niczym innym jak wbitymi głęboko, startymi, drobnymi kamyczkami. Oznaczają one, że brud dostał się pod pasek podczas jazdy i w czasie pracy wbiły się w powierzchnię roboczą. Może to oznaczać konieczność wymiany nie tylko paska, ale i kół pasowych.

Pisk paska po włączeniu klimatyzacji lub mocnym skręceniu kół w samochodzie ze wspomaganiem hydraulicznym świadczą o obciążającym pasek charakterze pracy tych urządzeń. Tu niestety konieczna będzie wymiana lub regeneracja, ale dopiero wtedy, kiedy z całą pewnością stwierdzimy, że to główna przyczyna pisku. Niekiedy wystarcza wymiana koła pasowego urządzenia.

Podobna sytuacja będzie miała miejsce z alternatorem. Nadmierne obciążenie pojawi się jednak przy porannym rozruchu i włączeniu wielu urządzeń o dużym poborze prądu, jak np. ogrzewanie szyby czy światła główne.