Nowa Formuła 1 na sezon 2017 - zmiany techniczne oraz ich efekty
Za nami prezentacje bolidów Formuły 1 i pierwsze dwie sesje testowe, które pokazały częściowo jak będzie wyglądał układ stawki przynajmniej na początku sezonu, który rozpoczyna się już 26 marca. Najciekawsze są jednak zmiany, które wprowadzono w tegorocznych bolidach. Celem było poprawienie widowiska. A jaki jest efekt?
Już w 2016 roku zatwierdzono plan stworzenia bardziej widowiskowej Formuły 1. Kibice znudzili się wyścigami polegającymi na utrzymywaniu pozycji i dbaniu o ogumienie. Auta też się opatrzyły. Miały być porywające i znacznie szybsze.
Warto przypomnieć, że do tej pory wszelkie zmiany techniczne w bolidach Formuły 1 wspierane przez FIA dążyły raczej do ograniczenia ich szybkości, a tym samym do podniesienia poziomu bezpieczeństwa. Zwykle wiązało się to z planowanym zmniejszeniem kosztów, co paradoksalnie je podnosiło. Innym priorytetem było także ułatwienie wyprzedzania, czego efektem jest stosowany do dziś system ruchomego skrzydła DRS.
Aby przyspieszyć bolidy i nie wygenerować olbrzymich kosztów najłatwiej zaingerować w przepisy dotyczące aerodynamiki. I tak co roku są wydawane olbrzymie sumy na zmianę kształtu spojlerów, owiewek, deflektorów, dyfuzorów i całych paneli nadwozia. Jednak władze poszły o krok dalej i zasugerowały również dość dużą zmianę kształtu i wymiarów bolidu, a także – co bardzo istotne – poszerzenie ogumienia.
Jak wiadomo, opony odgrywają kluczową rolę w osiągach samochodu. Ich szerokość zaś wpływa bezpośrednio na przyczepność. Dlatego postanowiono ją zwiększyć o około 25 proc., co ma dać kilka sekund do szybkości przejazdu pojedynczego okrążenia.
Najważniejsze zmiany techniczne w stosunku do bolidów z sezonu 2016
- Ogumienie przednie: zmiana szerokości z 245 mm do 305 mm, zmiana średnicy z 660 mm do 670 mm
- Ogumienie tylne: zmiana szerokości z 325 mm do 405 mm, zmiana średnicy z 660 mm do 670 mm
- Rozstaw kół: zwiększony z 1800 mm do 2000 mm
- Szerokość całkowita nadwozia: zwiększona z 1400 mm do 1600 mm
- Szerokość przedniego skrzydła: zwiększona z 1650 mm do 1800 mm
- Wysokość tylnego skrzydła: zmniejszona z 950 mm do 800 mm
- Wysokość dyfuzora: zwiększona ze 125 mm do 175 mm
- Szerokość dyfuzora: zwiększona z 1000 mm do 1050 mm
Nowe bolidy Formuły 1 wyglądają na znacznie niższe, ze względu na niżej umieszczone tylne skrzydło. Są też bardziej przysadziste przez szersze ogumienie. Czy cel poprawy ich wyglądu został osiągnięty?
Połowicznie, ponieważ nie przewidziano jednego – powrotu do pokryw silników w kształcie tzw. płetwy rekina. Jest to wydłużona powierzchnia boczna pokrywy silnika, która wygląda jak żagiel na nadwoziu. Niestety, przy nowych przepisach dominuje ona nad tylnym skrzydłem. Psuje to estetykę bolidów, co słusznie zauważył Christian Horner z Red Bulla. Ja przypominam, że takie rozwiązanie było już używane w sezonach 2008-2010 i zostało ono w ówczesnej formie zakazane ze względów estetycznych.
Potrzebujemy trochę zdrowego rozsądku. Wiadomo, że wszyscy specjaliści od aerodynamiki, w tym także ci pracujący dla naszego zespołu, powiedzą, że powinniśmy stosować płetwę rekina. Jeśli jednak spojrzy się na tę kwestię w szerszej perspektywie, oceni się estetykę Formuły 1, najlepszą rzeczą byłoby wyeliminowanie tych rozwiązań.
Niestety, większość zespołów już poświęciło sporo czasu na dopracowanie tego elementu i nie będzie łatwo ich przekonać do zmiany. Już zresztą wyraziły swój sprzeciw. Co prawda historia pokazała, że takie płetwy w praktyce nie przynoszą dużych korzyści, ale na początku sezonu każdy konstruktor chce sprawdzić wszystkie, nawet te najmniej znaczące innowacje. Ponadto niższe skrzydła tylne wymagają od pokrywy silnika jeszcze lepszego niż wcześniej uporządkowania przepływu powietrza, które ma trafić na skrzydło.
Jest jeszcze jeden aspekt – powierzchnia reklamowa. Umowy ze sponsorami często określają powierzchnię przeznaczona na reklamę danego produktu czy firmy, a płetwy rekina i ogólnie pokrywy silników oraz sekcje boczne, są obszarami najbardziej wyeksponowanymi. Tym samym, płetwy rekina dają kilkanaście procent więcej powierzchni.
Jedynym zespołem, który nie straciłby na likwidacji tego kontrowersyjnego rozwiązania jest Mercedes. Niemiecka ekipa w ogóle nie zastosowała takiej pokrywy silnika w prezentowanym na początku bolidzie, choć testowano takie rozwiązanie w Katalonii. Czy będzie ono stosowane w wyścigach? Prawdopodobnie nie. Jest to jednocześnie dowód na to, że nie jest ono niezbędne.
Czy nowe bolidy rzeczywiście są szybsze?
Deklaracje były dość odważne. Opisane wyżej zmiany miały doprowadzić do poprawienia średniego czasu okrążenia o 4-5 s. W najszybszych zakrętach przeciążenia miały wzrosnąć o 1 g, a średnie przeciążenia w zakrętach miały wzrosnąć o 25 proc. My nigdy nie dowiemy się jak w praktyce wygląda prowadzenie nowego bolidu, ale możemy zerknąć na czasy okrążeń z testów w Katalonii.
Poprawa rzeczywiście jest. Podczas ubiegłorocznych testów najlepszy czas, jaki osiągnął Kimi Räikkönen to 1:22,765 min. Był to jednocześnie rekord ze wszystkich sesji. Ten sam kierowca uzyskał w miniony piątek wynik 1:18,634 min. Progres wynosi więc spodziewane 4 sekundy. To czas bliski absolutnemu rekordowi toru, ustanowionemu w 2008 roku przez Fernando Alonso. Wyniósł on wtedy 1:18,483 min.
Kimi Räikkönen nie jest oczywiście zbyt wylewny, ale inni kierowcy mieli trochę do powiedzenia na temat wrażeń z jazdy nowymi bolidami. Tak wypowiadali się na temat tegorocznych konstrukcji:
Szybkie zakręty mogą być w tym roku pokonywane z największymi prędkościami w historii. Weźmy na przykład trzeci zakręt w Barcelonie. W ostatnich latach nie jechaliśmy tam zbyt pewnie, a teraz pokonywaliśmy go z gazem w podłodze, jak po sznurku, nawet bez krótkiego odjęcia stopy z pedału przyspieszenia.
Myślę, że z punktu widzenia kierowcy, wszystko jest lepsze. Lepiej się hamuje, ma się więcej przyczepności, a później w wolnych sekcjach, gdzie docisk ma mniejsze znaczenie, mamy szersze opony, więc one dają przyczepność. To zadziałało niczym aspiryna, wszystko się naprawiło.
Są sporo szybsze w zakrętach. Siły, jakie możesz poczuć na swoim ciele, a w szczególności w okolicach szyi, są dużo większe. Mam siniaki i guzy, a nigdy wcześniej tak nie było. Pod względem fizycznym, czuję się dobrze, choć trzeba zaznaczyć, że przejechałem tylko połowę dnia testowego.
Prawdopodobnie uda nam się dorównać tamtej erze (2004-2005) pod względem czasów okrążeń, ale prawda jest taka, że gdyby do obecnych bolidów założyć opony, jakich używaliśmy wtedy, kręcilibyśmy rezultaty na poziomie 1:14 minuty. To zupełnie inne warunki.
Nowe bolidy wyglądają jak prawdziwe potwory - bardzo, bardzo agresywnie. Wszyscy są podekscytowani, kierowcy je uwielbiają. Myślę, że w tym roku będą musieli być prawdziwymi gladiatorami, by poskromić te samochody. Z całą pewnością doprowadzą ich do granic wytrzymałości fizycznej. Kto wie, może nawet zobaczymy zawodników przegrywających wyścigi przez brak sił.
Kto będzie górą, a kto jest z góry na przegranej pozycji?
Zawsze faworytami do zwycięstwa w nowym sezonie są tegoroczni mistrzowie świata. Podczas ośmiu dni testowych mistrzowska stajnia Mercedesa prezentowała bardzo wysoką formę i bez wątpienia pozostają faworytami. Kierowcy niemieckiego zespołu trzykrotnie ustanowili rekord dnia. Jednak mają mocnych konkurentów.
Są nimi ekipy Ferrari oraz Red Bulla. Kimi Räikkönen i Sebastian Vettel z Ferrari czterokrotnie uzyskiwali najlepsze okrążenie dnia. Bolid Red Bulla wydaje się być nieco słabszy, ale prezentował równą formę i nie odbiegał szybkością znacząco od Ferrari. Mocny może być zespół Williamsa, a spodziewam się również dobrej formy Renault.
Koniec stawki to oczywiście będący w dużych tarapatach finansowych zespół Saubera, a także McLaren, który wciąż nie otrzymał od Hondy porządnej jednostki napędowej. Japończycy nieco zaryzykowali w projekcie silnika, a teraz okazuje się, że nie trafili z założeniami. Jak wspomniał w jednym z wywiadów Fernando Alonso, silnik Hondy nie ma ani mocy, ani też niezawodności. Miejmy nadzieję, że kolejne tygodnie przyniosą poprawę.
Pamiętajcie, że przedsezonowe testy nie określają kto tak naprawdę będzie szybki w wyścigach. Poza tym, nowe konstrukcje mogą względem siebie zyskać na prędkości lub stracić w trakcie trwania sezonu, a nawet tuż przed pierwszą Grand Prix. Dlatego musimy uzbroić się w cierpliwość i poczekać do pierwszych wyścigów, aby przekonać się, kto może walczyć o mistrzostwo świata w Formule 1.
![TurboFormuła czyli era turbo w Formule 1 [historia motorsportu]](https://v.wpimg.pl/Yjk0LmpwdgsKUjpeXwx7HkkKbgQZVXVIHhJ2T19GaFoTCH5CHVk4Hx9fJxgcA3caBx95DhZFYAlcBHUOFhFhDl8DLQ8WR2FeWlZ8CEBGYQhSBGIHABB7Fw)