Mustang Bullit. Jest świetnie, ale nie tak dobrze, jak napisał Mariusz Zmysłowski

Zacznę od czegoś miłego. Pasja do samochodów łączy ludzi niezależnie od wieku, miejsca zamieszkania czy języka, jakim się posługują. Oczywiście pasja do samochodów z charakterem, nie jakichś szarosrebrnych diesli kombi, które służą do przemieszczania się z "A do B". W ich przypadku ciężko zresztą mówić o pasji. Ewentualnie można o szlachetnym utylitaryzmie, tak jak się mówi o szlachetnej pracy w prostych, ale jakże potrzebnych zawodach.

O tym, że pasja łączy przekonałem się w ten weekend, kiedy popędziłem w kierunku krętych asfaltów zielonej Kotliny Kłodzkiej, by towarzyszyć uczestnikom Królewskiego Rajdu Samochodów Zabytkowych i dokumentować ich zmagania podczas ostatniego dnia imprezy. Ze względów osobistych dojechałem na nią bowiem z dwudniowym opóźnieniem. Zgodnie z tradycją, zaczętą w zeszłym roku, gdy w paradzie Porsche udało mi się pojechać Lexusem, zrobiłem to samochodem nie zabytkowym, a nowoczesnym, ale za to na zabytek stylizowanym, najnowszym Mustangiem Bullit.

Słowo o rajdzie. Rajd Królewski to impreza organizowana przez Rzepecki Auto Jabłonna - słynny zakład restaurujący samochody zabytkowe m.in. przygotowujący auta polskich załóg do słynnego Mille Miglia. Podobnie jak ta legendarna, włoska impreza, Królewski jest rajdem "na regularność", z nielicznymi próbami sportowymi przeprowadzanymi na czas. Brać w nim udział może każdy, pod warunkiem, że jego auto kwalifikuje się do miana zabytku (wg. polskiego prawa), i że opłaci wpisowe.

W tym roku wzięło w nim udział dwadzieścia załóg w dwóch klasach, określonych przez organizatora żartobliwie jako "klasa E-Typów", czyli klasa pierwsza oraz "pozostali", czyli klasa druga. Zawodnicy przyjechali z całego świata z Singapurem i Portugalią włącznie, co świadczy najlepiej o poziomie tej imprezy.

Na klasę jednego modelu, który był na Królewskim nadreprezentowany (Rzepeccy takie auta remontują już z zamkniętymi oczami) nie należy się zresztą zżymać, bo E-Type'y zawsze robią wrażenie. To w końcu absolutna ikona designu. O zaletach jej urody nie trzeba już nawet wspominać.

Enzo Ferrari uważał ten samochód za najpiękniejszy na świecie, a wiedział co nieco o projektowaniu atrakcyjnych aut. E-Type to jeden z kilku samochodów, który znajduje się w kolekcji Museum of Modern Art w Nowym Jorku. Do tego był w czasach świetności dosyć tani, a osiągami równał się z ówczesnymi Ferrari (miał od nich bardziej zaawansowane zawieszenie).

Trochę jak Mustang w sumie. 219 tysięcy złotych z groszami za ogromne auto, które "idzie" w 4,5 s. do 100 km/h i które osiąga 250 km/h prędkości maksymalnej - ograniczonej elektronicznie, rzecz jasna - brzmi jak dobry interes. Pomimo, że Bullit jest droższy od zwykłego Mustanga GT. Ale w tym przypadku warto trochę dopłacić.

Wracając do Jaguarów. Przeróżne otwarte i zamknięte egzemplarze serii pierwszej z silnikami 3.8 (w tym superrzadki "Flat floor, outside bonnet lock - jedyny w Polsce), drugiej z silnikiem 4.2, oraz trzeciej z ogromnymi, paliwożernymi i wcale nie takimi mocnymi V12, prezentowały się wspaniale na wąskich drogach Kotliny Kłodzkiej. Trasie z Polanicy do Wambierzyc, na drodze stu zakrętów, podczas podjazdu do Zieleńca oraz na wąskich drogach między polami w okolicach Ścinawki.

Pozostałe samochody też nie wypadły sroce spod ogona. W tym roku były to: dwa Mercedesy, srebrny 190 SL i granatowy 600 Pullman (z najgłośniejszym klaksonem świata), dwa wczesne Porsche 911 - Carrera T z końca lat 60. i identyczna Carrera, ale z silnikiem 2.7 od modelu RS. Poza nimi, MG Midget, Triumphy TR5 i TR6, Aston Martin DB6, a także ciemno czerwony Ford Mustang Coupé z 1967 r. Co poniekąd jakoś uzasadniało moją i Bullita obecność na trasie królewskiego.

Od organizatorów dostałem numer 22, który krzywo nakleiłem na tylną klapę auta pomimo tego, że znaczek z tyłu wyznacza dosyć dokładnie jego środek (jest to celownik) i pojechałem, kompletnie poza konkurencją, w ramach przecierania szlaków na zamkniętych odcinkach. Wrum!

Nie do końca jest coś "nie tak". To raczej kwestia tego co się komu podoba, jak zawsze. Zostańcie ze mną, już wyjaśniam. Szczególnie, że w ciągu dwóch dni ostrej jazdy po zakrętach najbardziej znanych odcinków specjalnych w tym rejonie, udało mi się dojść do dosyć konkretnych wniosków.

Tak, jak napisał redaktor Zmysłowski samochód jest spektakularny, fenomenalnie brzmi, świetnie wygląda, dzieci, kobiety i pracownicy GDDK i A odwracają za nim głowy, krowy ujadają, psy przestają dawać mleko, gdy przejeżdża itp. Ten samochód to fajerwerk, karawana cyrkowa, teatr na kołach, jak na samochód z filmu zresztą przystało.

Ma piękny kolor, ręczną skrzynie biegów, która sama robi najprecyzyjniejsze między gazy świata (próbowałem się z nią równać, ale to po prostu nie ma sensu), jest cholernie szybki i nie boi się zakrętów. A przynajmniej nie w tym sensie, w którym zwykliśmy postrzegać samochody zza wielkiej wody. Jest mistrzem prostej, ale w odpowiednich rękach dotrzyma też kroku nowemu Porsche 911 992 po trasie wyścigu górskiego Kamionki-Sokolec, pod warunkiem, że jedziemy pod górę, ale o tym za chwilę.

Do tego dziury, których w tym rejonie pełno nie robią na nim wrażenia, dzięki oponom 225/40R19 z przodu i 275/40R19 z tyłu, oraz niezależnemu zawieszeniu tylnej osi. Czyli wreszcie Mustang na miarę ich możliwości i naszych warunków oraz wymagań.

Co zaskakujące, Mustang mało pali. W trasie jedyne 11 l/100 km, przy dosyć wysokiej prędkości przelotowej, co jak na 460-konne V8 jest naprawdę bardzo dobrym wynikiem. Jest wygodny - ten egzemplarz pozbawiony jest opcjonalnych foteli Recaro, które podejrzewam psują wrażenie z jazdy na długich dystansach, ale są pewnie lepsze w trzymaniu ciała w ryzach i wspomaganiu czucia samochodu przez kierowcę.

Gdy zamknie się klapy w wydechu potrafi być cichy (chociaż nie robiłem tego, bo po co), ma niezłe audio B&O Play ze zbyt dużą ilością basu z subwoofera w ustawieniu fabrycznym (ale nie słuchałem za dużo, bo muzyka w Bullicie gra spod maski) i bardzo precyzyjny układ kierowniczy, o ile przestawi się go w tryb "kierowanie sportowe" (są jeszcze "kierowanie normalne" i "kierowanie komfortowe", czyli nowomowa godna Władysława Gomułki).

Zacznę od najlżejszych przewinień. Choć szósty bieg przydaje się w trasie utrzymując na autostradzie obroty w okolicach 2000 obr./min. i w związku z tym niskie spalanie, operowanie wybierakiem między pierwszym a drugim biegiem, a także trzecim a czwartym i piątym i szóstym zawsze kończy się bolesną kolizją łokcia z wystającym podłokietnikiem. Nie daj boże, jeśli w cupholderze znajdują się butelki z wodą. Wtedy, by wrzucić szóstkę trzeba być, jak to kiedyś powiedział Jeremy Clarskon "proktologiem" i bardzo nienaturalnie wyginać nagarstek. Po kilku takich zmianach miałem ochotę udać się do masażysty.

Do tego pedał sprzęgła ma kilometrowy skok i łapie prawie na samej górze. I chociaż egzemplarz dziennikarski z 14 tys. km. przebiegu może być odrobinę sfatygowany, to charakter pracy sprzęgła nie pasuje zupełnie do precyzji i krótkiego skoku lewarka skrzyni biegów. Zmiana biegu trwa sekundę, wypuszczenie sprzęgła już nie, szczególnie, że naciśnięcie go wymaga sporej siły.

Hamulce są solidne. To przewaga Bullita nad zwykłym GT. Sześciotłoczkowe zaciski od Brembo, za to tarcza jest zwykła, stalowa. A samochód waży ponad 1800 kg... Jak bardzo nieadekwatne są te hamulce widać było, gdy kolega Żuchowski przyjechał do mnie w odwiedziny najnowszym Porsche 992. Po dziesięciu mocniejszych hamowaniach do nawrotów wszystko puchnie, śmierdzi, dymi, pedał się robi miękki i nie wzbudza zaufania. A przypominam - Mustang jest cholernie szybki, ale nie w sekundach liczonych do setki, prawdziwą klasę pokazuje dopiero w trakcie jazdy od średniego zakresu obrotów aż po czerwone pole.

To więc samochód albo dla tych, którzy uważają, że hamulce są dla tchórzy, albo dla sprytnych, którzy szybko jadą tylko pod górkę, tak jak ja, wspomagając się grawitacją. Ja w każdym razie z górki się nie podejmuję, bo strach się bać. Jadąc w dół hamulce się w tym samochodzie wyłącznie chłodzi, tocząc się powoli.

To, że samochód ma w dzisiejszych czasach mało palić wymusza też przedziwne zestopniowanie skrzyni biegów. Maksymalną moc Bullit osiąga przy 7250 obr./min. i kręci się do aż 250 obr. więcej. Zupełnie nie po amerykańsku, swoją drogą. Przełożenia są tak długie, że dwójka jest do 134 km/h.

Tak. To nie pomyłka. To oznacza, że a) po drogach naprawdę krętych jeździ się właściwie, jak automatem - na jednym biegu, b) gdy wrzuci się trójkę nagle jest naprawdę bardzo szybko i nie da się już zahamować do następnego zakrętu, bo masa vs. hamulce (i wtedy trzeba zmienić spodnie) oraz c) do nawrotów należy, niczym w oldschoolowym, przednionapędowym hothatchu redukować do jedynki, bo dwójka nie daje rady poniżej 3500 obr./min. rozpędzić Bullita pod górkę (bo waży 1800 kg).

Ktoś powie, że przydałby się kompresor, ale wtedy samochód byłby nie do opanowania na mokrym asfalcie. Już jest ciężko. Gdy pada deszcz Mustang nawet przy delikatnym traktowaniu gazu chce zamiatać tyłem szeroko i ochoczo. Choć nie jest trudno go kontrolować. Ze względu na długość auta nic nie dzieje się nagle i na założenie kontry jest mnóstwo czasu. Zresztą tryb jazdy torowej pozwala na spore uślizgi tyłu bez ryzyka, można się więc poczuć jak heros kierownicy, nawet jeśli nie do końca się wie co się robi.

Tu kolejna wada. Gdy biorący udział w rajdzie klasyczny Mustang chciał spalić gumę, ruszyć z piskiem zostawiając dwa ślady na kostce brukowej odcinka specjalnego w Polanicy-Zdroju jego właściciel po prostu wciskał hamulec i gaz jednocześnie. Gdy chciał pojechać bokiem - wciskał gaz.

W nowoczesnym Bullicie trzeba się przekopać przez tysiąc menu, by uruchomić funkcję "line lock", pozwalający na kontrolowany przez samochód "burnout", inne tysiąc menu, by włączyć procedurę startu. Inaczej auto nie pozwoli nam podnieść obrotów powyżej 3500. W ten sposób chroni sprzęgło. To oznacza, że do prób sportowych nie mamy szansy ruszyć nawet odpowiednio szybko, chyba, że wcześniej zdobędziemy doktorat z informatyki.

Pojechanie bokiem również nie jest proste. Wymaga trzymania przez 30 sekund przełącznika trybu ESP, po czym na cyfrowym zestawie wskaźników wyświetla się tyle komunikatów, którym trzeba dać OKejkę przyciskiem na kierownicy, że stary Mustang już dawno pojechał, a my jeszcze nie ruszyliśmy z miejsca, próbując zrozumieć czego się od nas wymaga.

Najbardziej denerwujące jest jednak to, że gdy już jechaliśmy pełnym gazem, aktywnie kreśląc wyścigowe linie pomiędzy kolejnymi szczytami zakrętów, cały czas miałem wrażenie, że nadwozie, w którym siedzę nie chce rozmawiać z podwoziem samochodu i jego układem kierowniczym.

Stąd moje wcześniejsze nawiązanie do innego, taniego, niedocenianego samochodu sportowego z tylnym napędem, czyli Toyoty GT86. W niej człowiek siedzi jak dłoń w rękawiczce. Stanowi z samochodem jedność. W Bullicie superostry i dobrze wyważony układ kierowniczy nadaje kierunek, ale nadwozie reaguje z opóźnieniem. Niewielkim, ale zawsze. To daje wrażenie tego, że siedzi się nie w samochodzie, a bardziej na nim. A skoro samochód prowadzi się w równym stopniu plecami co kończynami jako kierowca cały czas odczuwałem poczucie dysonansu zmysłowego (a masz Zmysłowski!). Przyzwyczaiłem się, ale nie jest idealnie.

Najgorsze, ale już absolutnie najbardziej fatalne jest to, że Mustang Bullit, wyposażony w widlasty, pięciolitrowy silnik o ośmiu cylindrach, ma bak paliwa o pojemności 60 litrów. W trasie to oznacza tankowanie co 400 km, ale w warunkach jazdy innej niż autostradowa, tankuje się dosłownie co 30 minut. W weekend przepaliłem 6 pełnych baków z benzyną. Z czego 3 w jeden dzień. Tego, kto o tym pomyślał przepędzić nago ulicami w tym upale!

Nie. Bullit zdecydowanie nie jest bublem. Ci, którzy narzekają na plastiki we wnętrzu niech dopłacą sobie 250 tysięcy do Lexusa LC500 - ja tam wolałbym Mustanga i kawalerkę (jeśli chodziłoby o moje prywatne pieniądze). Natomiast denerwujące jest to, że samochód jest tak blisko ideału każdego prawdziwego "benzynogłowego," a jednak przestrzeliwuje ten cel o jakieś 25 cm w lewo.

Na pocieszenie napiszę jednak, że gdzie się nie pojawił wzbudzał gigantyczny entuzjazm, nawet na tle pięknych zabytków, które brały udział w rajdzie królewskim. I tym samym wpasował się w kolumnę legendarnych pojazdów, jako samochód wyjątkowy. A to już samo w sobie jest coś za co warto zapłacić.

P.S. Dzień po napisaniu tego tekstu udałem się na wieczorną przejażdżkę i odkryłem tajemnicę Bullita. Należy zostawić go w trybie Normal, albo co najwyżej Sport+. Przestawić tryb układu kierowniczego na sportowy, wyłączyć całkowicie ESP (to wszystko można skonfigurować pod jednym z dwóch trybów "personalnych", ale trzeba mieć doktorat z informatyki) i... cały czas jechać Mustangiem lekkim poślizgiem. Ruszając, przyspieszając, skręcając. Cały czas. Wtedy jazda nim jest bliska boskiemu uniesieniu siostry Faustyny czy kogoś w tym stylu. Wow. Jednak jest super Mariusz. Sorry.