Lepsze paliwo to niższe spalanie? Sprawdziliśmy jak jest naprawdę

Kierowcy na forach internetowych często zauważają, że po zatankowaniu paliwa o wyższej liczbie oktanowej, ich samochody zużywają mniej paliwa i mają lepsze osiągi. Postanowiliśmy to sprawdzić i zobaczyć, czy rzeczywiście jest to prawda i ile można zaoszczędzić na takim paliwie.

Do naszego eksperymentu użyliśmy samochodu suzuki swift sport z 2007 roku. Jest to samochód z silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra i mocy 125 KM. Przez okres ośmiu miesięcy jeździliśmy na paliwie 95-oktanowym, a następnie przez kolejne osiem miesięcy na paliwie 98-oktanowym. Nie polegaliśmy na wskazaniach komputera pokładowego. Średnie zużycie paliwa obliczaliśmy na podstawie wskazań dystrybutora przy tankowaniu i przebytego dystansu.

Podczas naszego eksperymentu, samochód był używany zarówno do jazdy po mieście, jak i na dłuższych trasach. Zużycie paliwa sprawdzaliśmy przy każdym tankowaniu. Wyniki uzyskane na paliwie 95-oktanowym wahały się między 7,03 a 7,98 l na 100 km. W przypadku paliwa 98-oktanowego wyniki były nieco inne i wynosiły od 6,8 do 8,94 l na 100 km. Oczywiście, te liczby są zależne od wielu czynników, takich jak styl jazdy, natężenie ruchu, warunki pogodowe czy dominacja cyklu miejskiego lub pozamiejskiego.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Średnie zużycie paliwa w całym okresie na paliwie 95-oktanowym wyniosło 7,64 l/100 km, a na paliwie 98-oktanowym 7,89 l/100 km. Różnica jest zatem niewielka i wynosi zaledwie 0,25 l/100 km. Przyjmując, że litr paliwa 98-oktanowego kosztuje średnio o 30 gr więcej, przez te osiem miesięcy wydaliśmy o około 90 zł więcej, niż gdybyśmy tankowali tańszą benzynę.

Nasz eksperyment pokazał, że wbrew zapewnieniom producenta i mitom krążącym w sieci, tankowanie paliwa 98-oktanowego nie zawsze przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa. Co więcej, rodzaj paliwa nie miał wpływu na osiągi samochodu ani na odczucia z jazdy.

Aby to wyjaśnić, musimy najpierw zrozumieć, jak działa silnik benzynowy. Cykl spalania zaczyna się od ruchu tłoka w dół. Zawory otwierają się, doprowadzając do komory spalania powietrze (w silnikach z wtryskiem bezpośrednim; wtrysk paliwa następuje bezpośrednio do cylindra) lub mieszankę paliwowo-powietrzną (w silnikach z wtryskiem pośrednim).

Gdy zawory się zamykają, tłok porusza się w górę, zmniejszając objętość i zwiększając ciśnienie powstałej mieszanki. W komorę spalania wkręcona jest świeca zapłonowa (czasem więcej niż jedna), której iskra zapala mieszankę, gdy tłok znajduje się w górnym położeniu. Zapłon następuje chwilę przed osiągnięciem górnego martwego położenia tłoka, aby czoło płomienia zdążyło dotrzeć do denka tłoka, zanim ten zacznie przemieszczać się w dół. Dostosowanie zapłonu do położenia tłoka nazywamy kątem wyprzedzenia zapłonu.

Musimy wyjaśnić jeszcze dwa pojęcia – stopień sprężania i spalanie detonacyjne. Stopień sprężania to stosunek objętości przestrzeni nad tłokiem, gdy ten znajduje się w dolnym martwym położeniu, do objętości przestrzeni nad tłokiem, gdy ten znajduje się w górnym martwym położeniu. Ciśnienie w komorze spalania jest tym większe, im większy jest stopień sprężania. Wysoki stopień sprężania jest pożądany, ponieważ pozwala on podnieść moc i obniżyć spalanie. Dlaczego więc wszystkie samochody z silnikiem benzynowym nim nie dysponują? Odpowiedź na to pytanie znajduje się w drugim pojęciu.

Spalanie detonacyjne, zwane także stukowym, jest niepożądanym efektem w silniku benzynowym, ponieważ może doprowadzić do zniszczenia silnika. Mamy z nim do czynienia, gdy dochodzi do gwałtownego samozapłonu mieszanki ze względu na zbyt duże ciśnienie lub nadmierne miejscowe podgrzanie mieszaniny palnej. Spalanie detonacyjne objawia się charakterystycznym stukiem. Im wyższy stopień sprężania, tym większe jest ryzyko występowania spalania detonacyjnego.

Liczba oktanowa jest bezpośrednio powiązana z tym ostatnim pojęciem. Określa ona odporność paliwa na niekontrolowany zapłon. Im wyższa jest liczba oktanowa, tym dłużej i płynniej przebiega proces spalania mieszanki. Na pierwszy rzut oka można więc pomyśleć, że w każdym wypadku paliwo 98-oktanowe pozytywnie wpłynie na pracę naszego silnika. Jednak nie zawsze tak jest.

Większość programów sterujących w samochodzie jest domyślnie przystosowana do pracy silnika na paliwie 95-oktanowym. Czy to oznacza, że jeśli na wewnętrznej części klapki wlewu mamy zalecenie tankowania paliwa o wyższej liczbie oktanowej, niszczymy silnik tankując paliwo 95-oktanowe? Absolutnie nie, ponieważ w nowych samochodach oprogramowanie wspierane jest przez różnego rodzaju czujniki, które są w stanie wykryć ewentualne spalanie stukowe. W takiej sytuacji odpowiednie parametry układu zapłonowego są dostosowywane do pracy na paliwie 95-oktanowym i problem znika.

Większą uwagę musimy zwracać przy użytkowaniu starszych samochodów, szczególnie tych o sportowym zacięciu. W ich przypadku komputer sterujący nie dostosuje nam wymaganych parametrów, bo go w nich nie ma. Dlatego lepiej stosować się do zaleceń producentów i tankować paliwo o wyższej liczbie oktanowej, ponieważ pozorne oszczędności mogą zostać w późniejszym czasie pochłonięte przez koszty napraw w warsztacie.

Jeśli natomiast chodzi o uzyskanie kilku dodatkowych koni mechanicznych po zatankowaniu paliwa 98-oktanowego, nie zawsze się to sprawdza. Takie paliwo ma szansę wykazać się przede wszystkim w samochodach sportowych, w których inżynierowie przystosowali jednostkę do pracy na paliwie o podwyższonej liczbie oktanowej, co pozwala na wykorzystanie pełnego potencjału silnika. W pozostałych przypadkach efekt będzie raczej niezauważalny.