Škoda 966 Supersport jedzie do muzeum w Mladá Boleslav

Sportowy model 996 powstał początkowo w dwóch egzemplarzach i stanowił kontynuację wyścigowego programu Š966 Sport/Supersport. Prototyp ukończono niedługo po wojnie - w 1950 roku. Miał aluminiowy kadłub, błotniki i światła, ale te usunięto by dopuścić bolid do wyścigów. Niedługo po ukończeniu dwóch egzemplarzy jeden uległ zniszczeniu więc szybko zbudowano trzeci. Mając dwa auta Škoda mogła rywalizować w dwóch klasach pojemności 1100 ccm oraz 1500 ccm.

Co ciekawe, używano jednego silnika z modelu Tudor o pojemności 1089 ccm, ale w wyższej klasie był on doładowany kompresorem. Atmosferyczna jednostka osiągała moc 60 KM przy zasilaniu benzyną i 80 KM na alkoholu. Wersja z kompresorem Roots Ro15 miała moc 120 KM. Wersje doładowane nazywano „gazowniami” za względu na dużą ilość rurek i przewodów w komorze silnika. W 1952 roku dzięki zmianom regulaminu zwiększono pojemność do 1221 ccm, a wersja doładowana dostała drugi kompresor co zwiększyło moc do 140 KM.

W kolejnym roku użyto już silnika o pojemności 1490 ccm, który osiągał 90 KM w wersji wolnossącej i 180 KM w doładowanej z intercoolerem. Mocniejszą wersją Václav Bobek osiągnął oficjalnie zmierzoną prędkość 197,8 km/h, dzięki czemu Škoda została potwierdzona jako najszybszy samochód Czechosłowacji.

W 1954 roku powrócono do zdjętych początkowo błotników, tyle że teraz przymocowanych na sztywno do karoserii i świateł, ponieważ wymagał tego regulamin. Rok później rozpoczęto pracę nad następcą o nazwie 1100 Special OHC.

Do dziś zachował się tylko jeden egzemplarz z kompresorem należący przez lata do słowackiego kierowcy wyścigowego Ivana Mičíka. Auto w 2007 roku odkupiła Škoda by umieścić je w swoim muzeum. W tym samym roku zaczęto prace renowacyjne, na którymi pieczę sprawował Michal Velebný. By zachować 100-procentową zgodność z oryginałem prace prowadzono na podstawie oryginalnej dokumentacji technicznej. Samochód powstał w oparciu o specyfikację z 1953 roku.

NADWOZIE: aluminiowe, typu monopost, dwumiejscowe, od sezonu 1954, w myśl nowych przepisów błotniki trwale przymocowane do karoserii.

Wymiary (przybliżone): długość/szerokość/wysokość: 3500/1400/800 mm, rozstaw osi: 2130 mm

PODWOZIE: zmodyfikowana centralna rama nośna modelu 1101 Tudor, skrócona i o zmniejszonej masie – ok. 650 kg

SILNIK i SKRZYNIA BIEGÓW: rzędowy, czterocylindrowy, rozrząd OHV, chłodzony cieczą, aluminiowa głowica ze zmodyfikowanymi komorami spalania, rozmieszczeniem zaworów i fazami rozrządu, umieszczony wzdłużnie z przodu, napęd kół tylnych.

• Objętość skokowa: 1089 ccm (baza silnik 1101 Tudor), od 1952 - 1221 ccm (Š1200), w 1953 r. – 1490 ccm (silnik prototypowy). Stopień sprężania: do 12,0:1 dla wersji atmosferycznych i nawet 6,5:1 w doładowanych sprężarkami mechanicznymi

• Zasilanie: podwójny gaźnik i elektryczna pompa paliwowa SU (w silniku 1490 ccm – cztery gaźniki)

• Moc maksymalna: 60, 80 i 90 KM w wersjach atmosferycznych oraz 120, 140, 150 i 180 KM w odmianach doładowanych sprężarką lub dwoma sprężarkami osiowymi Roots. Prędkość obrotowa dla mocy maksymalnej: 6000 obr./min

• Skrzynia biegów: czterostopniowa, manualna ze zmienionymi wartościamiposzczególnych przełożeń i kołami stale zazębionymi, wymienne przekładnie główne oprzełożeniach 4,78 do 3,43

ZAWIESZENIE PRZEDNIE: z modelu 1101 Tudor, wahacze, resor poprzeczny

ZAWIESZENIE TYLNE: z modelu 1101 Tudor, wahliwe półosie pędne, resor poprzeczny

OGUMIENIE: 5.00x15 lub 5.50x15

UKŁAD KIEROWNICZY: przekładnia ślimakowa, przejęta z modelu 1101 Tudor, zmiana

położenia podzespołu

UKŁAD HAMULCOWY: hamulce bębnowe, hydrauliczne dla wszystkich kół