Japońskie samochody sportowe złotych lat 90.

Lata 90. były niesamowitym okresem w dziejach świata. Technika mocno szła do przodu i trwał wyścig zbrojeń pomiędzy producentami samochodów. Japońskie firmy motoryzacyjne słynęły nie z SUV-ów i pojazdów hybrydowych lecz z tanich aut miejskich i bardzo zaawansowanych technicznie aut sportowych. Niektóre wersje oferowano wyłącznie na wybranych rynkach, a Polska była krajem w dużej zapaści gospodarczej, dlatego nie mogliśmy ich poznać fizycznie. Choć tańsze od drogich modelu europejskich, na naszym rynku są większymi egzotykami niż niejedno Porsche czy Ferrari. Były marzeniami, z którymi wielu z nas miało kontakt wyłącznie w świecie wirtualnym dzięki Gran Turismo na konsoli Playstation. Każdy z nich na swój sposób oryginalny, a większość wycofana ze względu na brak zainteresowania lub coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin. Każdy prezentował technikę, o której czytaliśmy dawniej z wypiekami na twarzy. Poznajcie najwspanialsze samochody sportowe z Kraju Kwitnącej Wiśni produkowane w złotych latach 90. i dajcie nam znać w komentarzach, które jest waszym ulubieńcem.

Jedyny w tym zestawieniu samochód z silnikiem umieszczonym centralnie. Japońskie Ferrari - takiego określenia używano gdy ten model zadebiutował - pasuje do Hondy NSX zaprezentowanej w 1989 roku. Auto rzeczywiście było konkurencją dla europejskich supersamochodów, pomimo braku jednostki V8 i niewielkich niedoborów mocy. Potwierdził to kierowca wyścigowy Hans-Joachim Stuck, mówiąc o nim po przejażdżce na Nürburgringu: "Ta Honda to najlepsze Ferrari. Przy projektowaniu NSX-a pracował legendarny Ayrton Senna.

Marcin Łobodziński

15.08.2016 | aktual.: 01.10.2022 22:17

Nie tylko linia nadwozia spokojnie mogła konkurować z włoskimi supersamochodami, ale także konstrukcja - centralnie umieszczony motor napędzający tylną oś - oraz takie detale jak zamykane reflektory czy zdejmowany dach w wersji targa. Swoją drogą, w tym samym roku 1989 zaprezentowano Ferrari 348, który był do NSX dość podobny, choć oferował silnik V8.

A propos silnika, to jeden z najbardziej udanych motorów jaki kiedykolwiek wyszedł z fabryki Hondy. V6 o pojemności skokowej 3,0 litra początkowo rozwijał moc od około 250 do 270 KM - ze względu na ogromna liczbę wersji i różną moc w zależności od rynku, nie podajemy dokładnych wartości. W 1997 roku jego miejsce zajął większy silnik 3,2 litra o mocy 280-290 KM. Do dziś jest to jedna z najtrwalszych jednostek napędowych w samochodach sportowych. Bez trudu wytrzymuje przebiegi rzędu 400-500 tys. km pod warunkiem, że jest odpowiednio serwisowana. Niestety faktem jest również to, że parametry fabryczne często nie są osiągane. Zwykle NSX rozwija 250-260 KM.

Honda NSX to pierwszy samochód seryjny z w pełni aluminiowym nadwoziem. W zależności od wersji wyposażenia waży od 1200 do niespełna 1500 kg. Konstrukcja jest tak udana, że była w swoim czasie wzorcem, a Ayrton Senna pozostał jej wielbicielem nawet po zakończeniu kontraktu z Hondą. Samochód legitymował się wspaniałymi jak na tak niedużą moc osiągami. Setkę osiągał w około 5,5 sekundy, druga pojawiała się po 22 sekundach. Prędkość maksymalna wersji europejskiej to około 270 km/h. Interesująca była wersja Type-S, która osiąga moc około 290 KM i setkę "robiła" w czasie poniżej 5 sekund. NSX 3.0 na Nürburgringu pokonał okrążenie w 8:16 min, co jest wynikiem znakomitym, ale czas poprawiono jeszcze na 8:04 min wersją 3.2 i ostatecznie modelem poliftowym NSX-R wykręcono czas 7:57 min. W prezentowanym tu gronie japońskich supersamochodów tylko jeden był równie szybki.

Honda NSX nie była wielką gwiazdą kina, ale zrobiła ogromną karierę w grze Gran Turismo na Playstation, gdzie zawsze była najszybszym samochodem w swojej klasie. Facelifting przeprowadzono w 2001 roku, a Gran Turismo zadebiutowało w 1997 roku. Dlatego na "przejażdżkę" nową Hondą NSX trzeba było czekać aż do debiutu trzeciej części rozgrywki. Teraz czekamy na premierę drugiej generacji sportowej Hondy i mamy nadzieję, że będziemy mieli okazję ją przetestować w świecie rzeczywistym.

Kolejny oryginał w zestawieniu. Mazda RX-7 FD (trzecia generacja), produkowana w latach 1992-2002 to najbardziej kultowy i najrzadziej spotykany model linii RX. Jedynej stosującej do końca silniki Wankla. Na dobrą sprawę tylko w tych samochodach montowano taki motor z powodzeniem przez wiele lat i wyprodukowano tysiące egzemplarzy. Warto jednak zaznaczyć, że Mazda RX-7 to nie tylko interesujący technicznie, ale także stylistycznie wóz. Przepiękny moim zdaniem, o doskonałych proporcjach i miłej dla oka, nienatarczywej sylwetce. Uroku dodają mu jeszcze zamykane światła, które w przeciwieństwie do Hondy NSX przetrwały aż do zakończenia produkcji.

To co najbardziej interesujące, znajduje się pod maską. Jednostka dwuwirnikowa o pojemności 1,3 litra, dzięki podwójnemu, sekwencyjnemu doładowaniu turbosprężarkami Hitachi, osiąga moc około 240 KM. Niby niedużo, ale większe wrażenie robi tu moc jednostkowa 184 KM/litr. Osiągi dorównują pierwszej lidze sportowych samochodów JDM. Dzięki częściowo aluminiowemu nadwoziu waży tylko 1250-1300 kg, a setkę osiąga w 5,5 s.

Niestety samochód nigdy nie dorównywał swoim najmocniejszym konkurentom na torach wyścigowych, ponieważ nie był do tego stworzony. Był pięknym, dobrze wyposażonym Gran Turismo, doskonale wyważonym dzięki umieszczeniu jednostki napędowej za przednią osią, co miało dać kierowcy znakomita kontrolę nad pojazdem w poślizgu. Pomagał w tym nie tylko tylny napęd, ale także lubiący wysokie obroty silnik, który charakterystyką przypomina silniki wolnossące o niedużej pojemności.

Niedzisiejszy widok, czyli masa zegarów kontrolujących każdy aspekt mechaniki samochodu i bogate wyposażenie ukryte w guzikach i pokrętłach, a nie w dużych systemach multimedialnych i dotykowych gładzikach. Na zdjęciu wersja komfortowa, ale nie brakowało bardziej sportowych z kubełkowymi fotelami.

W 2001 roku przeprowadzono delikatny facelifting, ale utrzymano tę samą stylistykę. Poprawiono wnętrze, które stało się jeszcze bardziej sportowe. Niestety samochód nie cieszył się powodzeniem w Europie, a i w Stanach Zjednoczonych nie odniósł sukcesu. Na rynku europejskim sprzedano może kilkanaście sztuk, dlatego dziś jest to prawdziwy rarytas wśród kolekcjonerów, wart dużo więcej niż poprzednie generacje i jego następca Mazda RX-8.

W końcówce produkcji przygotowano odmianę Type R, ale wbrew pozorom nie jest to samochód o lepszych osiągach. RX-8 po liftingu osiągał już 280 KM i nic tu się nie zmieniło. Producent z Hiroszimy przygotował za to lepszy pakiet aerodynamiczni i sztywniejsze zawieszenie, kubełkowe fotele i opony o sportowej rzeźbie bieżnika. W rozgrywce Gran Turismo, jak w świecie rzeczywistym nigdy nie był to hit, a gracze wiedzieli, że nie mają szans w wyścigu z Hondą NSX. Jednak Mazda RX-7 i tak była szybsza niż kolejne auto w zestawieniu.

Mitsubishi 3000 GT zaprezentowane w 1990 roku było w swoim czasie prawdziwym dziełem sztuki inżynieryjnej. Technicznie mogło się równać z najbardziej zaawansowanymi modelami Porsche, choć pod względem komplikacji konstrukcji Japończycy w latach 90. i tak byli o krok przed amerykańskimi czy europejskimi biurami projektowymi. Samochód znany również jako Mitsubishi GTO ma duży, doładowany silnik, umieszczony z przodu, który napędza cztery koła w najlepszych wersjach. Częściej jednak spotkacie ten model pod nazwą Dodge Stealth z napędem na przód.

Jednostka V6 o pojemności 3,0 litra w topowej odmianie miała system twin turbo i generowała 280-320 KM. Niestety problemem stanowiła jego masa i umieszczenie poprzeczne zbyt blisko przodu, co nie pomagało w uzyskiwaniu doskonałych czasów okrążeń na torach wyścigowych.

Podsterowność, podsterowność i jeszcze raz podsterowność... oto cecha Mitsubishi 3000 GT. Inżynierowie robili wszystko co mogli by poprawić jakość prowadzenia. Napęd na cztery koła to jedno, ale w topowej odmianie VR4 zastosowano również tylną oś skrętną. Był to jeden z pierwszych seryjnie produkowanych samochodów z aktywną aerodynamiką z przodu i z tyłu. Ruchome spojlery zmieniają swoje położenie przy 80 km/h.

Dobre osiągi na prostej zapewniał przede wszystkim mocny silnik, który generował nawet 430 Nm momentu obrotowego i dobrze zestopniowana, 6-biegowa przekładnia. Niestety problemem był nie tylko rozkład masy, ale także jej wartość bezwzględna. Samochód w topowych odmianach waży nawet 1700 kg.

Choć Mitsubishi 3000GT jest typowym, wygodnym Gran Turismo i nie sprawdza się w wyścigach po zakrętach, to nie można mu odmówić bardzo ładnej sylwetki i przede wszystkim technicznego zaawansowania. Miał też ogromny potencjał w wyścigach na prostej. Historia tego modelu przypomina trochę tę, którą znamy z prac nad rozwojem rajdowego Audi quattro, które pomimo wielu wysiłków cierpiało na słabe osiągi ze względu na zbyt mocno przesunięty do przodu silnik. W Gran Turismo, gdzie można było jeździć różnymi odmianami tego samochodu również nie robił furory. Prowadzi się źle i nie osiąga dobrych wyników.

Mitsubishi 3000GT może i jest technicznym majstersztykiem, ale efektywnym samochodem sportowym był tak naprawdę Lancer Evolution. Następca topornego i ociężałego Galanta przyniósł marce cztery rajdowe tytuły w rajdowych mistrzostwach świata. W latach 90. to właśnie Japończycy dominowali w tym sporcie. W latach 1993-1999 marki z Kraju Kwitnącej Wiśni zdobywali mistrzostwa tak w klasyfikacji kierowców jak i konstruktorów. Mitsubishi tylko raz tryumfowało wśród producentów, za to Tommi Mäkinen czterokrotnie z rzędu niszczył swoich rywali w niezwykle mocnej stawce. Gdyby miał lepszego partnera zespołowego, prawdopodobnie Mitsubishi byłoby niepokonane.

Złośliwi twierdzą, że to wyłącznie za sprawą Mäkinena i jego talentu, Mitsubishi tyle razy tryumfowało w rajdach, ale warto pamiętać, że od 1997 roku konkurencja miała już samochody w specyfikacji "prototypowej" WRC, a Lancer Evolution wciąż był wyczynową wersją auta produkcyjnego. Trzy tytuły trafiły do Mäkinena, który zdobył je A-grupowym samochodem, podobnym do tego, jaki można było kupić w salonie. O odpowiedniku Toyoty Corolli WRC możecie sobie pomarzyć do dziś, a Subaru tylko dla wybrańców przygotowało model Impreza 22B. Lancerem był dużo tańszy niż wiele samochodów sportowych, które w starciu z japońskim sedanem przegrywały na każdej drodze.

Nazywanie Lancera Evolution nawet w teorii "praktycznym sedanem" jest mimo wszystko przesadzone. Nie był to też wybitnie sportowy model, ale trakcją i możliwościami 2-litrowego silnika turbo imponował zawsze, od pierwszej do dziesiątej generacji. Każda z nich wnosiła coś nowego, detale które poprawiały możliwości samochodu. Były to zmiany, które nie imponowały na papierze, ale zawsze tworzono je z myślą o poprawie wyników na odcinkach specjalnych. To za sprawą rywalizacji z firmą Subaru w rajdowej grupie N. Zresztą, grupą docelową Mitsubishi były przede wszystkim rajdowe stajnie.

Na zdjęciu wersja RS, czyli ogołocona ze wszystkiego co niepotrzebne w rajdach. Widać stalowe felgi, które i tak były wymieniane na rajdowe odpowiedniki. Lancer w tej specyfikacji był jedynie bazą części do stworzenia samochodu rajdowego. Kupowali je wyłącznie tunerzy. Evo V - na zdjęciu - był jedną z najlepszych generacji i co tu dużo mówić - najlepiej wyglądającą. Jeszcze bez elektroniki sterującej napędami, ale już z silnikiem o mocy 280 KM (pierwsze Evo ok. 250 KM) i przede wszystkim dostępna na rynku europejskim. Od tej generacji, czyli od 1998 roku każdy Europejczyk mógł mieć w garażu "prawdziwą" rajdówkę. Mocno spartańską, ale niesamowicie szybką. Evo VI był jedynie rozwinięciem Evo V i to własnie w niej pojawił się aktywny mechanizm różnicowy z tyłu AYC. Pierwsza generacja Evolution pojawiła się na drogach w 1992 roku, a w 2001 roku narodziła się ewolucja siódma. Już nie tak fajna, nie tak klasyczna, nie tak pożądana.

Teoretycznie Lancer był kompaktem, a Carisma samochodem klasy średniej, ale w wersji Evolution nie miało to żadnego znaczenia. Jeżeli kupisz ewolucję od pierwszej do szóstej nie licz na luksusy. Spartańskie wnętrze, słaba jakość wykonania i ubogie wyposażenie to norma. Nawet nie zawsze można liczyć na sportowe fotele, bo kierowcy rajdowi i tak z nich nie korzystali.

Nissan Skyline GT-R vel Godzilla. To dzięki modelowi R32 Skyline zyskał sobie taki przydomek. Niepokonany w japońskich wyścigach samochód stał się obiektem kultu. Teoretycznie bazuje na zwyczajnym rodzinnym sedanie, którego przeobrażono w coupé z doładowanym silnikiem 6-cylindrowym, rzędowym, który zasilał w moment obrotowy wszystkie cztery koła. To jednak nie był standard, choć w Europie Skyline GT-R kojarzy się wyłącznie z czteronapędową wersją.

Skyline GT-R nie wygląda szczególnie imponująco, ale technicznie to kolejne arcydzieło Japończyków. W przeciwieństwie do Mitsubishi 3000GT niezwykle wydajne, co pokazał właśnie w wyścigach w latach 89-93. W JTCC wygrał wszystkie w jakich wziął udział w tym okresie. R32 zadebiutował w 1989 roku, królował nie tylko na torach, ale i na japońskich szosach w latach 90., wraz ze swoim następcą R33. Miał wydajny napęd na cztery koła, w niektórych odmianach system czterech kół skrętnych HICAS i słynny silnik rzędowy RB26DETT z dwiema turbosprężarkami o mocy 280 KM. W ostatnim stadium rozwoju GT-R V–Spec i V–Spec II otrzymał aktywny dyferencjał tylny.

Produkowany od 1993 roku Skyline GT-R R33 był godnym następcą Godzilli, ale nie w wyścigach. Ta generacja nie była stworzona z myślą o japońskich seriach lecz z myślą o podbiciu rynków USA i brytyjskiego. By zaprezentować się z dobrej strony, musiał zaimponować na Nürburgringu. Jego poprzednik uzyskał na Północnej Pętli fenomenalny czas 8:22 min, ale R33 szczycił się zbliżeniem do 8 minut z czasem 8:01. W 1996 roku udało się zejść do 7:59 min, ale nie dajcie się nabrać, że dokonał tego seryjny model. Żaden inny japoński wóz sportowy tego okresu nie był tak szybki, ale i nie był tak mocny. R33 był rozwinięciem R32 z takimi samymi atrybutami - doładowany silnik i kapitalnie działający napęd na cztery koła ATTESA-ETS. Do tego zyskał lepszą aerodynamikę, hamulce, zawieszenie i ulepszony system Super HICAS sterowany hydraulicznie, a nie mechanicznie. Silnik wciąż osiągał 280 KM (oficjalnie), ale generował wyższy moment obrotowy 375 Nm o bardziej płaskim przebiegu, dzięki zmiennym fazom rozrządu.

Szczytowym modelem Skyline był GT-R na bazie generacji R34. Zmiany wizualne po raz kolejny były dość duże, ale technicznie samochód korzystał ze wszystkich sprawdzonych rozwiązań swoich dwóch poprzedników. Nawet oficjalnie osiągał moc około 330 KM i moment obrotowy prawie 400 Nm, choć w katalogach pozostało tradycyjne dla japończyków 280 KM. Samochód debiutował pod koniec lat 90., konkretnie w 1999 roku i był ostatnim Skylinem z serii GT-R. W przeciwieństwie do poprzedników, nie był tak chętnie modyfikowany przez Nismo, a wersje wyścigowe mocniej różniły się od samochodu seryjnego. Było jednak dużo ciekawych wersji, m. in. Nür osiągający prędkość 300 km/h, N1 ogołocony do maksimum, ale za to lżejszy czy M-Spec z elektronicznie sterowanym zawieszeniem. Nissan Skyline GT-R jest prekursorem obecnego Nissana GT-R.

Moim zdaniem to jeden z najciekawszych i najbardziej imponujących Nissanów GT-R w historii. Prywatnie to mój ulubieniec i to wyłącznie ze względu na wygląd. Nismo 400R bazujący na R33 ma 400 KM mocy maksymalnej i to własnie on zszedł poniżej 8 min na Północnej Pętli. W 1996 roku żaden inny samochód o podobnej mocy nie zbliżył się to wyniku 7:59 min. Setkę osiąga w 4 sekundy, a prędkość maksymalna to 300 km/h. Rzekomo skrzynię biegów przygotowano tak, by prędkości były jeszcze wyższe po podniesieniu mocy silnika. Podobno przełożenie najwyższego biegu teoretycznie pozwala osiągnąć aż 400 km/h, ale to tylko plotki. Wyprodukowano 44 egzemplarze i jeden z nich chciałbym mieć w swoim garażu.

Zupełnie inny niż Skyline GT-R Nissan 300ZX Z32 był ostatnim z rodziny Fairlady z literką X w nazwie modelu. Jego następca to 350Z. 300ZX nie był tak kultowy jak jego poprzednik, ale doskonale uzupełniał w gamie sportowców Skyline'a. Niestety Skyline nie był oferowany z kierownicą po lewej stronie, za to ZX tak. To typowe Gran Turismo, ale osiągi są niczego sobie.

Z32 był produkowany od 1989 do 1996 roku. Jest napędzany jednostką V6 o pojemności 3 litrów w wersji wolnossącej lub 2.9 w doładowanej o mocy... tradycyjnie 280 KM. Napęd przenoszony na tylną oś pozwalał się zabawić, ale w gruncie rzeczy był to samochód do szybkiego i komfortowego przemieszczania się na długich dystansach.

Nie dajcie się jednak zwieść jego łagodnej naturze. Auto jest doskonale wyważone dzięki poprawnie (czyt. wzdłużnie) umieszczonemu silnikowi i tylnej osi skrętnej ze szperą. Technicznie trudno mu było cokolwiek zarzucić, ale Nissan nie kierował go do osób chcących bić rekordy na torach. Samochód nawet nie był bardzo ciężki, bo ważył około 1500-1600 kg zależnie od wersji.

Osiągi są niezłe. Do 100 km/h rozpędza się w niespełna 6 sekund, a prędkość maksymalna to około 280 km/h, choć zwykle ograniczano ją elektronicznie do 250 km/h. Nisko położone 375 Nm momentu jednostki z dwiema turbosprężarkami pozwalało swobodnie driftować czy "palić gumę".

Ciekawostką jest fakt, że jego przednie reflektory użyto w Lamborghini Diablo. Samochód najlepiej przyjął rynek amerykański. Nigdy nie był i nie miał być wybitnym sportowcem, ale dziś może być niezłym klasykiem. W serii Gran Turismo też nie imponował osiągami, choć nie jest zły. To bardzo dobry konkurent dla Mitsubishi 3000 GT.

Niektórzy twierdzą, że wyłącznie pierwsza generacja Subaru Imprezy oznaczona GC może być kultową. Jeżeli mamy być purystami, to szczytem szczytów do tej pory pozostaje wersja 22B. Pozwólcie, że pokażemy wam tylko ten model.

Impreza GC była produkowana w najlepszych latach 90., a dokładnie od 1993 do 2000 roku. Sławę zdobyła wyłącznie dzięki rajdom i głównie dzięki osobie Colina McRae. Nie każdy pamięta, że w zespole Subaru jeździł również Carlos Sainz i Richard Burns gdy zespół Prodrive przygotowujący rajdowe Imprezy świętował podwójne mistrzostwo w 1995 roku. Później także Juha Kankkunen. Warto zaznaczyć, że przez dwa kolejne lata Impreza również zdobywała tytuły, ale wyłącznie w kategorii producentów. Dwa mistrzostwa kierowców przypadły na sezony 2001 i 2003, ale już nie generacji GC.

Model 22B był bazą pierwszego samochodu klasy WRC przygotowanego przez Subaru w 1997 roku, dlatego wyprodukowano go w liczbie 401 egzemplarzy - do homologacji potrzebowano 400 sztuk. Bazował na odmianie STI Type-R z nadwoziem dwudrzwiowym i był oferowany wyłącznie z kierownicą po prawej stronie oraz dużymi poszerzeniami nadkoli.

Standardowe Imprezy z silnikami 1.5 i 1.6 osiągały moc do 100 KM, ale wersja Turbo miała już 2-litrowego boxera generującego ponad 200 KM. W zależności od specyfikacji były to wartości od 210 do 240 KM, ale szczytem były jednostki o mocy 280 KM. Pewnie nie jesteście już zdziwieni tą wartością. Parametry rozwierconych z 2 do 2,2 litra silników odmiany 22B są trochę owiane tajemnicą. Oficjalnie też osiąga 280 KM, ale nierzadko podawano wartości na poziomie 300-320 KM.

Ogromną zaletą tego i każdego innego Subaru, nie tylko Imprezy, jest symetryczny układ napędowy Subaru Symmetrical AWD. Chodzi o ideę rozkładu elementów układu napędowego po równo na obie strony pojazdu. By to osiągnąć, zastosowano czterocylindrowego boxera (dwa cylindry po prawej i dwa po lewej stronie osi pojazdu) oraz nietypowy układ przeniesienia napędu z wałem tylnym, wychodzącym do tylnej osi pośrodku skrzyni biegów. Do tego stały napęd z rozdziałem 50:50 i niemal idealny rozkład masy powodują, że auto prowadzi się bajecznie, a odpowiednia dawka mocy czyni z Imprezy pożeracza torów wyścigowych i odcinków specjalnych. Do dziś Impreza to prawdziwa legenda motoryzacji.

Historia Toyoty Supry jest interesująco powiązana z historią innego modelu o nazwie Celica. W latach 80. nazywała się nawet Celica Supra. Dopiero trzecia generacja, którą produkowano na przełomie lat 80. i 90. ochrzczono Supra i nie używano już nazwy Celica, a oba modele nie były ze sobą spokrewnione. Jednak najbardziej charakterystycznym samochodem była dopiero czwarta i ostatnia Supra z ogromnym spojlerem, długim przodem i moim zdaniem okropnym wyglądem.

Samochód zadebiutował w 1992 roku i nie był już tak kompromisowy jak poprzednik. O ile wcześniej było to mocne Gran Turismo, to tym razem Toyota chciała stworzyć sportowca z krwi i kości. Dlatego opracowano nadwozie o opływowym kształcie, gotowe rozwijać wysokie prędkości, a wielkie skrzydło miało generować docisk na zakrętach. Zawieszenie wielowahaczowe opracowano z myślą o najlepszym kontakcie kół z jezdnią.

Tym razem nie montowano mniejszych silników niż 3-litrowe. Toyota opracowała bardzo mocną konstrukcję 2JZ-GE z sześcioma cylindrami ułożonymi w rzędzie. Podstawowa wersja osiąga moc 223 KM, ale turbodoładowany odpowiednik już klasyczne 280 KM. Tunerzy korzystając z wytrzymałości silnika osiągali bez problemu moce na poziomie 350-400 KM bez zmian w układzie korbowym.

Samochód nie jest szczególnie lekki, waży około 1500 kg, ale i tak dobrze się prowadzi. Ma bardzo porządne wyposażenie mechaniczne, które wpływa na jakość jazdy. Odmiana Turbo ma dwie turbosprężarki w systemie sekwencyjnym, intercooler i chłodnicę tylnego dyferencjału, a ten miał ograniczony poślizg dzięki konstrukcji Torsena. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 5 sekundach, a prędkość maksymalna sięga 260 km/h. Imponuje 450-niutonometrowy moment obrotowy, który nadawał znakomitą elastyczność, zwłaszcza w połączeniu z 6-stopniową przekładnią manualną.

Wersje słabsze niekiedy były pozbawione charakterystycznego spojlera z tyłu, odmianę wolnossącą lub amerykańską poznacie po masce bez wlotu powietrza. Dziś Supra to prawdziwy rarytas, bo w swoim czasie w Europie był to nierzadko dawca części, szczególnie wspaniałego silnika. Produkcję modelu zakończono po 10 latach w 2002 roku, a teraz czekamy na jego następcę, który ma być już zupełnie innym samochodem. Zresztą dziś wszystkie auta są zupełnie inne niż we wspaniałych latach 90., kiedy to producenci japońscy ścigali europejskich i amerykańskich techniką, a nie elektroniką i systemami hybrydowymi. W tym czasie, moim zdaniem japońskie samochody sportowe pomimo niedużej mocy, często ograniczonej do 280 KM, były imponująco wydajne. Europejskie modele do uzyskania podobnych osiągów nierzadko potrzebowały 100 KM więcej. Szkoda, że większość z opisanych aut szybko zakończyła żywota i dziś to naprawdę białe kruki.