FSO 1100 Coupe przypominało włoskie modele. Prototyp zniszczono

Jak trafnie zauważył Łona w jednym ze swoich utworów, "Cały mój kraj zamknięty w "gdyby"", tak samo można by opisać potencjał, jaki drzemał w FSO. Wielu prototypom przepowiadano wielką karierę, zarówno na rodzimym, jak i zagranicznym rynku, gdyby tylko trafiły do masowej produkcji. Przykłady? Syrena Sport czy FSO Wars.

Ale Syrena Sport to nie jedyny sportowy model, który powstał w warszawskiej fabryce. Pomijając późniejszy, nieco dziwaczny projekt Polski Fiat 125p Coupe, FSO 1100 na tle polonezów i dużych fiatów wyróżniałby się na drodze, nawet dzisiaj.

Pierwszy raz FSO 1100 pokazano publiczności jesienią 1974 roku na wystawie "Warszawa XXX", na której prezentowano osiągnięcia warszawskich przedsiębiorstw. Wystawa ta była zorganizowana z okazji 30-lecia wyzwolenia Warszawy. Prace nad samochodem rozpoczęły się już rok wcześniej, w Falenicy, w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Osobowych (OBRSO). Kierownictwo nad projektem sprawował Mirosław Górski. Jednym z najważniejszych elementów samochodu, patrząc z dzisiejszej perspektywy, było nadwozie.

W przeciwieństwie do zaprojektowanego nieco wcześniej 125p Coupe, FSO 1100 miało metalowe nadwozie. Oba modele powstały jednak pod kreską tego samego projektanta – Zbigniewa Wattsona. Choć 125p Coupe nie zachwyca urodą, FSO 1100 już tak. Był to klasyczny model coupe w układzie 2+2. Zdzisław Podbielski, który miał okazję przejechać się tym samochodem w 1974 roku, chwalił sportową pozycję za kierownicą i kubełkowe fotele. Tylna kanapa, jak łatwo się domyślić, nie oferowała zbyt dużo miejsca.

Klinowate nadwozie FSO 1100 przypominało włoskie modele i mogło równie dobrze pochodzić z jednego z tamtejszych studiów stylistycznych. Wystarczy spojrzeć na elektrycznie podnoszone reflektory – to prawdziwy szyk i styl. FSO 1100 Coupe było bardzo podobne do Fiata X1/9, który debiutował chwilę wcześniej. Jeszcze bliżej mu jednak do Lotusa Esprit, zaprojektowanego przez samego Giugiaro. Podobnie jak lotus, polskie coupe miało centralnie umieszczony silnik i napęd na tylne koła.

Zanim jednak ktoś zacznie dyskusję o rzekomej "kradzieży" polskiego projektu przez Brytyjczyków, warto uspokoić, że nic takiego nie miało miejsca. Lotus Esprit faktycznie wszedł do produkcji dopiero w 1976 roku, ale prace nad nim rozpoczęły się kilka lat wcześniej.

Niestety, dzisiaj musimy zadowolić się tylko porównaniami, bo reszta elementów FSO 1100 nie jest już tak imponująca. Lata 70. nie były okresem, kiedy FSO dysponowało funduszami na poważne podejście do sportowego samochodu. Mówiło się, że 1100 Coupe miał być pierwszym krokiem w długofalowych planach, ale w tamtych czasach marzeniem wielu osób było posiadanie Malucha, a szczytem aspiracji – dużego fiata.

Z tego powodu FSO 1100 Coupe oparto na dostępnych wówczas na Żeraniu komponentach. Wykorzystano zmodyfikowaną i wzmocnioną płytę z Zastavy 1100 (która była licencyjnym Fiatem 128), tylne zawieszenie, a hamulce i przednie zawieszenie pochodziły od Fiata 125p. Dodatkowo, klamki przejęto od Fiata 132, a kierownicę – od X1/9.

Najważniejszy był jednak silnik. Został on przejęty z Zastavy (lub, jak kto woli, Fiata) i miał skromne 55 KM z 1,1 litra pojemności. Współpracując z 4-biegową, manualną skrzynią, pozwalał na osiągnięcie prędkości maksymalnej 140 km/h. Gdyby zastosowano tu przynajmniej 90-konny silnik 1.5, który znalazł się w 125p Coupe, FSO 1100, ważące około 900 kg, mogłoby pochwalić się lepszymi osiągami. Jak jednak twierdził Podbielski, 1100 był stosunkowo nadsterowny.

Warto zauważyć, że produkowany w tym samym czasie Fiat X1/9 także miał tylko 75-konny silnik, a mimo to utrzymał się na rynku przez wiele lat. Dzisiaj pojawiają się także różne wersje na temat silnika FSO 1100. Według niektórych danych i publikacji coupe z Żerania dysponowało 75-konnym silnikiem 1.3 z Fiata 128 Rally, nieco ambitniejszym zawieszeniem (w tym kolumnami MacPhersona) i lepszymi hamulcami, także ze wspomnianego fiata. Stąd też można spotkać się z nazwą FSO 1300 Coupe.

Niemniej jednak samochód nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu i nie miał szans na wejście do produkcji seryjnej czy na sukces w świecie rajdów. Po tym, jak zagościł na kilku wystawach i przyciągnął uwagę tysięcy odwiedzających, został uznany za niepotrzebny i nierokujący sukcesów, a ostatecznie zniszczony, podobnie jak wiele innych prototypów. Dzisiaj pozostały nam więc tylko wspomnienia, zdjęcia i spekulacje na temat nie tylko silnika, ale także potencjalnej kariery tego samochodu.