BMW z genami Volkswagena. Jest warte nawet 1,5 mln zł

Fabrycznie BMW wyposażało M5 generacji E39 w wolnossące 5-litrowe V8 (formalnie silnik S62 miał pojemność 4,9 l) o mocy 400 KM. To wystarczyło, by rozpędzić samochód do pierwszej "setki" w 5,3 s. Eksperci określają tę generację mianem najlepszej M5, głównie za sprawą odpowiedniego balansu, niepowtarzalnego charakteru i genialnego silnika. Po co więc ktoś miałby w nim coś zmieniać? I tu historia zaczyna się robić ciekawa.

Ferdinand Piëch, ówczesny szef Volkswagena, któremu koncern zawdzięcza wiele przełomowych modeli, planował wypuścić sportową limuzynę, która byłaby zdolna rywalizować z BMW M5. W tym celu zlecił nawet stworzenie silnika W10, ale... w podległych mu markach brakowało auta, które mogłoby służyć za muł testowy.

Ponieważ całość była na stosunkowo wczesnym etapie, zrezygnowano z budowy osobnego auta testowego i postanowiono wykorzystać nadwozie potencjalnego rywala. Piëch zlecił rozpoczęcie projektu w 1999 r.

Bazą był egzemplarz określany jako model z 2000 r., którego podwozie nosi datę 2 marca 1999 r. Zespół usunął fabryczny silnik S62 V8, ale pozostawił sześciobiegową skrzynię manualną. Nadwozie w kolorze Carbon Black Metallic oraz czarne skórzane wnętrze nie zdradzają zakresu modyfikacji. Z zewnątrz prototyp wygląda jak standardowe BMW M5.

Jego wyjątkowość kryje się po maską. Siedzi tam bowiem wolnossący, wykonany z aluminium silnik W10 o pojemności 5 l, który generuje 480 KM i 592 Nm momentu obrotowego, czyli o 80 KM oraz 92 Nm więcej niż usunięte V8. Konstrukcja poprzedzała silnik W16 z czterema turbosprężarkami, który później napędzał Bugatti Veyron.

Przebudowa objęła także elektronikę i systemy bezpieczeństwa. Inżynierowie odłączyli kontrolę trakcji, stabilizację toru jazdy oraz ABS, a pracą silnika steruje niezależny komputer ECU. Na tunelu centralnym pojawiły się dodatkowe wskaźniki, a fabryczne zegary zastąpił wyścigowy panel Stack. Nie ma on klasycznego drogomierza, dlatego nie da się potwierdzić rzeczywistego przebiegu samochodu.

Sabine Willeke, która kierowała zespołem inżynierów, przekazała Broad Arrow Auctions, że powstały tylko trzy silniki W10. Pierwszy egzemplarz pozostaje w Niemczech, drugi pełni funkcję jednostki ekspozycyjnej prezentowanej obok M5, a trzeci pracuje w aucie kierowanym na aukcję. Tym samym sprzedawane BMW pozostaje jedynym egzemplarzem z tym silnikiem.

Willeke relacjonowała również, że w czasie poufnych prac Piëch korzystał z prototypu jako prywatnego środka transportu. Projekt prowadzono poza oficjalną strukturą badawczo-rozwojową Volkswagena, a jego koszt miał zbliżyć się do 2 mln euro, czyli ok. 2,3 mln USD. Koncern zakończył jednak przedsięwzięcie na etapie prototypu i nie wrócił później do koncepcji W10.

Obecny właściciel kupił BMW ok. dekadę temu dzięki kontaktom w środowisku inżynierów. Zarejestrował samochód w Słowacji i regularnie nim jeździł. Zakres przeróbek sprawił jednak, że auto nadal nie ma świadectwa zgodności. Przyszły nabywca będzie musiał uregulować tę kwestię pod kątem prawnym w kraju rejestracji.

Broad Arrow Auctions oszacował wartość prototypu na 250–350 tys. euro, czyli ok. 1,1-1,5 mln zł. To wielokrotnie więcej niż kosztuje na rynku wtórnym oryginalne M5 E39. Kto chętny na BMW z genami Volkswagena? Samochód będzie licytowany na Zoute Concours w belgijskim Knokke-Heist 9 października 2026 r.