Test: Škoda Fabia 1.0 MPI Style za prawie 100 tys. złotych!

To chyba pierwszy taki przypadek, żeby w samochodzie tak bardzo brakowało mi silnika. I właściwie tylko tego, bo całej reszty było w opór. Tylko za jakie pieniądze! Fabia w cenie Octavii – to stało się faktem. I to nie jest wersja limitowana.

Škoda Fabia 1.0 MPI Style to bardzo bogato wyposażone auto, ale z bazowym silnikiem

Škoda Fabia 1.0 MPI Style to bardzo bogato wyposażone auto, ale z bazowym silnikiem (fot. Marcin Łobodziński)

Škoda Fabia 1.0 MPI — opinia, test

Najbogatsza i najsłabsza wersja to dość nietypowe połączenie. Cieszę się jednak, że importer przygotował właśnie takie auto prasowe, ponieważ samo w sobie jest bardzo ciekawe. Zwykle cenię sobie wyposażenie bardziej niż moc, ale w tym przypadku było odwrotnie. Choć wydaje się, że 80 KM to w segmencie B wystarczająco.

Różnica pomiędzy Style a niższą wersją jest ogromna

Kokpit wyposażony jak w Octavii

Aby dobrze zrozumieć, czym jest ten samochód (ta specyfikacja konkretnie), warto zajrzeć do cennika. 71 350 zł — tyle kosztuje Škoda Fabia 1.0 MPI Style, czyli najsłabsza wersja silnikowa z najbogatszą wersją wyposażenia. Za podobną kwotę można kupić wersję 1.0 TSI Ambition, czyli silnikowo 30 KM więcej, a pod względem wyposażenia o półkę niżej.

Czego nie ma Ambition, a co ma Style? Różnica okazuje się zaskakująco duża, stąd cena o 5800 zł wyższa. Style ma (a Ambition nie):

  • obręcze kół ze stopów lekkich 16-calowe
  • bezkluczykowy system uruchamiania silnika
  • podgrzewane dysze spryskiwaczy szyby przedniej
  • dwustrefową klimatyzację automatyczną
  • elektrycznie sterowane szyby tylne
  • podłokietnik z przodu z uchwytem na napoje z nawiewami dla pasażerów z tyłu
  • fotel kierowcy i pasażera z regulacją pod lędźwie
  • skórzaną dwuramienną kierownicę wielofunkcyjną
  • pakiet Chrom — chromowana listwa wzdłuż dolnej linii szyb bocznych
  • oświetlenie Ambiente
  • dywaniki tekstylne

Zatem jeśli cenicie sobie komfort na poziomie zbliżonym do kompaktu, to Fabię trzeba zamawiać w tej właśnie wersji.

Multimedia mają też funkcję komputera pokładowego i komunikatora komfortu. Na szczęście klimatyzację obsługujemy wciąż przyciskami i pokrętłami

Standard plus dodatki

Testowy egzemplarz ma jednak jeszcze kilka dodatków za dopłatą. Niektóre uważam za zbędne, ale świetnie pokazują, że nawet auto z bazowym silnikiem może być wyposażone na wysokim poziomie, m.in. w 17-calowe felgi (1950 zł), wirtualny kokpit (1950 zł) czy system multimedialny z 9,2-calowym ekranem (4200 zł w pakiecie).

Zobacz również: Test: Škoda Fabia - koniec taniego auta dla przedstawicieli handlowych

Takie elementy jak kamera cofania, podgrzewana szyba przednia i fotele, czy pakiet Simply Clever jak najbardziej się przydają. Te i kilka innych opcji podniosły cenę testowego egzemplarza do 92 650 zł, czyli do kwoty, za jaką można kupić bazową wersję Octavii 1.0 TSI!

W Fabii nie brakuje też aplikacji internetowych, co jest coraz modniejsze nawet w najniższych segmentach

Czy gra jest warta świeczki?

I tak, i nie, bo to zależy, na czym się skupimy. Jeśli na wnętrzu i jego wyposażeniu, to bez dwóch zdań mamy do czynienia z autem na poziomie dobrego segmentu C. Wraz z systemami wsparcia Fabia jest modelem kompletnym, dobrze wykonanym i nawet (czyt. wreszcie) przyjemnym w odbiorze.

Miejsca dla czterech osób jest wystarczająco. Choć nie uważam, że na długość zauważalnie więcej niż w poprzednich dwóch generacjach, ale na szerokość da się to odczuć. Warto podkreślić, że największą zmianą z tyłu jest pojawienie się wentylacji w tunelu środkowym, dwóch portów USB-C oraz uchwytu na napoje.

Fotele w Fabii są świetne, a jeden ma nawet uchwyty isofix

Fotele z przodu są wygodne jak nigdy dotąd, a pozycja za kierownicą nie wymaga już żadnej poprawy. Na prawym fotelu pasażera pojawiły się zaczepy isofix, które są standardem w każdej wersji.

Nie brakuje też schowków, a kieszenie są pojemne. Ta z przodu ma nawet indukcyjną ładowarkę, która dość często działa. Pod względem obsługi Fabia nie zmieniła się istotne, ale wciąż nie jestem fanem tych nowych pokręteł na kierownicy.

Wirtualny kokpit daje dużo informacji i da się konfigurować, a systemu multimedialnego tej jakości nie powstydziłby się samochód segmentu D. Samo dopasowanie wszystkiego co elektroniczne pod własne preferencje to już nie 2 minuty jak wcześniej, a dobre 15–20 minut klikania. Wtedy Fabia przestaje być tą Fabią, jaką znamy sprzed lat. Tu mamy wyraźny postęp.

Miejsca z tyłu na nogi jest tyle co zawsze w Fabii od drugiej generacji - wystarczająco

Pakiet Simply Clever to kolejna fajna rzecz. Niby znana, ale nie w takiej formie. Dwie siatki do mocowania bagaży uzupełnia coś w rodzaju małego hamaka, który można powiesić w bagażniku o pojemności aż 380 l. To wartość, jakiej nie powstydziłby się kompakt. Haczyki są już nie tylko po bokach (aż cztery!), ale i na oparciu tylnej kanapy (te można zdemontować).

80 KM to jednak nie

Inaczej na cenę i odbiór auta można jednak popatrzeć przez pryzmat silnika. Teoretycznie 80 KM powinno wystarczyć i w praktyce być może by tak było, gdyby nie chodziło o 3-cylindrową, wolnossącą jednostkę 1.0.

Silnik 1.0 MPI ma moc 80 KM i tylko 93 Nm - to za mało nawet w segmencie B

Motor nie tylko trzęsie się i warczy, ale i… niechętnie przyspiesza. Na trzech pierwszych biegach można go uznać nawet za żwawy, ale pod warunkiem, że startujemy z rozpędzaniem od ok. 2500 obr./min. Jak w starej szkole silników. Poniżej ledwie dyszy, a poniżej 2000 zaczyna wydawać przejmujące dźwięki przypominające błaganie o litość.

Niesamowicie precyzyjna skrzynia biegów ma ich tylko pięć i w sumie wystarczy, bo na piątce i tak już niewiele się dzieje. Rozpędzanie np. na autostradzie do przepisowych 140 km/h najlepiej wykonać na czwartym biegu. W takich warunkach trzeba się też liczyć wysokimi obrotami rzędu 4500. Ale i na ekspresówce obrotomierz pokazuje wartość 3800.

Kierownica wygląda ładnie i dobrze leży w dłoniach, ale pokrętła do obsługi łatwo przekręcać nieświadomie podczas manewrowania

Jako że jeszcze pamiętam jazdę Fabią II 1.4 MPI z mocą 86 KM, ale i niższą masą, mogę powiedzieć jedno – te napędy są nieporównywalne. 1.0 w nowej Fabii jest z innej, znacznie niższej ligi. Wszystko przez moment obrotowy, którego jest tu tylko 93 Nm — dawny motor 1.4 generował 132 Nm. Momentu jest mniej nawet niż w silniku 1.2 HTP o mocy 60 KM i uwaga — mniej niż w 1.0 MPI poprzedniej generacji.

Gdyby ten motor miał tyle mocy co ma, ale podbitej turbiną, mielibyśmy zupełnie inne auto. Dlatego, choć bardzo nie lubię tego określenia, wyjątkowo przyznam, że ta wersja nadaje się tylko do miasta.

Ogromny bagażnik to ogromny atut Skody Fabii

Więcej jak 8 l/100 km nie spali

Wielkim atutem tego napędu jest jednak niskie spalanie oraz możliwość konfiguracji z autogazem (instalacja za 5700 zł w ASO), choć ten drugi atut zaraz wam wybiję z głowy. Średnie spalanie w teście jakie osiągnąłem z przebiegu ponad 600 km to 5,8 l/100 km i mogę śmiało powiedzieć o warunkach dość niekorzystnych – głównie krótkie dystanse i przeloty autostradą. Zauważyłem też, że nie sposób przekroczyć spalania 9,5 l/100 km.

Z takimi wynikami zakończyłem test. Gdybym używał auta jak swoje, byłoby jeszcze lepiej

Na piątym biegu komputer pokazuje chwilowe na tym poziomie i nie więcej. Na niższych biegach są wyższe wartości. Sprawdziłem na ok. 30 kilometrowym odcinku i nie da się przekroczyć tej granicy jeżdżąc niemal absurdalnie, cały czas z wciśniętą prawą nogą w podłogę i częstym korzystaniem z ogranicznika obrotów. Jeżdżąc nawet bardzo dynamicznie, ale zgodnie z przepisami i jako taką logiką nie da się przekroczyć nawet 8 l/100 km.

Na autostradzie przy stałej prędkości 140 km/h silnik potrzebuje 6,9 l/100 km. To drugi najniższy wynik jaki osiągnąłem w testowym aucie na benzynę po… Toyocie Camry. Przy 120 km/h spalanie to tylko 5,4 l/100 km. Jadąc drogą krajową bez dużego problemu osiągniecie wynik w okolicach 4,2 l/100 km.

Uchwyty na napoje, wentylacja i gniazda USB. Wcześniej tego nie było. Nie w każdym kompakcie jest

Gdyby więc policzyć opłacalność montażu LPG za 5700 zł przy średnim spalaniu 6 l/100 km, to wchodzimy tu już w przebiegi flotowe lub długie okresy zwrotu. Przykładowo, przy przebiegu 20 tys. km rocznie w ciągu trzech lat zaoszczędzimy raptem 2500 zł, przy założeniu, że ceny paliw się nie zmienią.

Zawieszenie na wyrost

Moim zdaniem zawieszenie Fabii jest zdolne do przeniesienia nawet dwukrotnie większej mocy. W konfiguracji z 17-calowymi obręczami kół i oponami o szerokości 215 mm jest jednak mocno na wyrost. Trudno nawet znaleźć granicę przyczepności, kiedy na kołach są wysokiej klasy opony, a mocy niewiele. Samochód jest bardzo stabilny.

Škoda Fabia 1.0 MPI Style kosztuje dużo, ale broni się sama. To bardzo porządne auto

Nie gorzej jest z komfortem resorowania, choć uważam, że fabryczne 16-calowe koła byłyby idealne. Pod względem układu jezdnego nie jest to jeszcze kompakt, ale trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia.

Systemy wspomagające jazdę robią swoje, światła są dobre, wyciszenie odpowiednie do ok. 100–120 km/h. Nawet system nagłośnienia mnie nie rozczarował, a to ważne, bo jednak na autostradzie warto przykryć czymś warkot wydobywający się spod maski.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Przestronne wnętrze
  • Dobre materiały i wykonanie
  • Prostota obsługi
  • Rewelacyjne opcjonalne multimedia
  • Ogromny bagażnik
  • Funkcjonalność
  • Prowadzenie
  • Zużycie paliwa

Minusy:

  • Mała moc — silnik tylko do miasta i na krótkie odcinki
  • Wysoka cena, nawet modelu bazowego
Marcin Łobodziński

Moja opinia:

Wysoka cena tego samochodu wynika z nieadekwatnie do mocy silnika bogatego wyposażenia. Normalnie tę wersję raczej zamawia się w niższym standardzie. Optymalny byłby już motor 1.0 TSI o mocy 95 KM, kosztujący 3500 zł więcej. Ten jest po prostu za słaby i łatwo odnieść wrażenie, że się męczy. Natomiast sam model, z którym miałem po raz pierwszy do czynienia, miło mnie zaskoczył. Technicznie to wielki postęp względem poprzedniej generacji.

Skoda Fabia 1.0 MPI Style (2022)
Pojemność silnika: 999 cm³
Rodzaj paliwa: Benzyna
Skrzynia biegów: Manualna, 5-biegowa
Moc maksymalna: 80 KM przy 6300 rpm
Moment maksymalny: 93 Nm przy 3700 rpm
Przyspieszenie 0–100 km/h: 15,6 s
Prędkość maksymalna: 165 km/h
Pojemność bagażnika: 380/1190 l
Spalanie:
Średnie zużycie paliwa (katalogowo): 5,0–5,5 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa w mieście: 6,0 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na drodze krajowej: 4,2 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na drodze ekspresowej: 5,4 l/100 km
Zmierzone zużycie paliwa na autostradzie: 6,9 l/100 km
Ceny:
Model od: 62 000 zł
Wersja wyposażenia od: 71 350 zł
Cena testowanego egzemplarza: 92 650 zł

Pełne dane techniczne na Autocentrum.pl

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Tesla Model 3 Long Range: auto z przyszłości, które można kupić już dziś Toyota Prius FL Prestige - 7 ekoprzykazań [test autokult.pl] Audi A5 Coupé 2.0 TFSI quattro S tronic - ewolucja do doskonałości Peugeot 508 SW 2,0 HDI Allure - francuz w Bundeslidze? [test autokult.pl] Test: Dacia Spring — jeszcze nigdy nie czułem czegoś takiego w samochodzie Porsche Macan po liftingu - to tylko mała kosmetyka Test: Porsche 718 Spyder - zbyt dobry dla zwykłych śmiertelników Test: Ford Grand Tourneo Connect Active - nie potrzebujesz SUV-a Mercedes-Benz GLE 450 daje nienaturalny komfort jazdy. Jego silnik to "złoto" Test: Volkswagen Multivan 6.1 - chce być jak pradziadek. Bulli wysoko postawił poprzeczkę Chwila prawdy: Kia Stinger podejmuje wyzwanie VW Arteona i BMW 4 Gran Coupé Pierwsza jazda: Škoda Fabia 4. generacji – ma ogromną szansę powtórzyć sukces poprzednika

Popularne w tym tygodniu:

Test: Rolls-Royce Phantom VIII series II - gdy 2,5 mln zł to uczciwa cena Test: Dacia Jogger z LPG — trudno o rozsądniejszą propozycję dla rodziny. I to mimo skromnej mocy BMW M3 xDrive vs BMW X3 M: ile dziś zostało z legendy M? Pierwsza jazda: Peugeot 308 SW Hybrid 225 - kombi przyszłości według Peugeota Test: Volkswagen ID.4 GTX - może i błyszczy, ale nie z tym oprogramowaniem Pierwsza jazda: Nissan Juke Hybrid – no i mamy silnikowy pomost Toyota Corolla została odświeżona. Mniejsza hybryda to teraz poważny gracz Test: Volkswagen T6.1 California Ocean – rozmiar idealny Test: Peugeot 408 – tego nikt się nie spodziewał Pierwsza jazda: Škoda Fabia 1.5 TSI Monte Carlo - szkoda, że zabrakło "manuala", ale problem leży gdzie indziej Test: Volkswagen Taigo – puchowa kurtka w Afryce? Pierwsza jazda: Ford Tourneo Connect – gdzieś już to grali