Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Pierwsza jazda: Audi RS 3. Zabójca plakatów jedzie bokiem

Złote czasy motoryzacji dawno mamy już za sobą – mawiają malkontenci. Po pierwszym kontakcie z nowym Audi RS 3 zaczynam ich rozumieć. Bo w końcu jak dać się ponieść romantycznej legendzie, skoro niemiecki kompakt miażdży supersamochody, które nie tak dawno miłośnikom aut śniły się po nocach?

Zawieszenie RS 3 jest o 25 mm niższe niż w "cywilnej" A3

Zawieszenie RS 3 jest o 25 mm niższe niż w "cywilnej" A3 (Audi)

Ferrari F355, Lamborghini Countach czy Honda NSX mają kilka wspólnych cech. Wszystkie na przestrzeni lat budziły wiele emocji. Wszystkie pojawiały się na niezliczonej liczbie plakatów, a dla wielu dzieci stanowiły niedościgniony wzór motoryzacyjnej doskonałości, zarezerwowanej dla niezwykle elitarnego grona kierowców. Wszystkie mają słabsze parametry niż niemiecki kompakt. No, może nie taki zwykły. Faktem pozostaje jednak, że nowe Audi RS 3 bez większych problemów "objechałoby" każdego z tych bohaterów dróg sprzed lat.

Jedni powiedzą, że to tylko jaskrawy przejaw końca prawdziwej motoryzacji, w której dreszcze na plecach kierowcy pojawiały się nie tylko ze względu na przeszywający ryk silnika. Miała w tym swój udział również niepewność, czy zakręt, w który tak śmiało wjechaliśmy, uda się opuścić w jednym kawałku. Inni powiedzą, że narzędzia, jakimi w pewnym sensie są samochody, po prostu stają się doskonalsze i nie ma co rozpaczać nad tym, co było tylko kolejnym etapem ich rozwoju. Ci pierwsi stwierdzą, że pachnący nowością hatchback o niewyobrażalnej niegdyś mocy to bohater, którego tak naprawdę nikt nie potrzebuje. Ci drudzy powiedzą jednak: "A komu przeszkadza, że to na pozór zwykłe auto?".

Kręte górskie drogi to naturalne środowisko RS 3

Nie tylko dla rozumu

Zrobić zakupy i odwieźć dzieci do szkoły bez wzbijania obłoczków sensacji. Za kierownicą nowego audi to z pewnością się uda. Potem jechać na tor i bić własne rekordy, pozostawiając za sobą wiele innych aut lub wprawiać się w jazdę bokiem na torze do driftu – to też możliwe. Niemiecka firma zaprezentowała nową odsłonę RS 3 i zamiast — jak można byłoby się spodziewać ze względu na obostrzenia środowiskowe — zmniejszać możliwości auta, poprawia je.

Sercem RS 3 pozostał legendarny już silnik 2.5 TFSI. Pięć cylindrów zapewnia tu moc 400 KM i 500 Nm maksymalnego momentu obrotowego (o 20 Nm więcej niż we wcześniejszym modelu). Pracująca w zespole z siedmiobiegową przekładnią DSG jednostka pozwala kierowcy katapultować się do 100 km/h w czasie 3,8 s. Maksymalna prędkość została ograniczona do 250 km/h, ale ci, którzy na auto zechcą wydać więcej, rozpędzą się do 280 km/h lub 290 km/h — w zależności od wybranych opcji. W umożliwiającym to ostatnie pakiecie dostaną także ceramiczne hamulce, które zastąpią seryjne — sześciotłoczkowe ze stalowymi tarczami.

Brzmienie silnika jest imponujące. Ale dopiero, gdy pozwolisz mu na więcej

Same parametry auta to jednak nie wszystko. Niemieccy inżynierowie za cel postawili sobie również to, by kompaktowa rakieta, jaką stworzyli, zapewniała nieco emocji – i to nie tylko na prostych. Pomajstrowali więc przy tylnych kołach. W nowym RS 3 po raz pierwszy zastosowano system RS torque splitter. W zależności od potrzeby zmienia on balans przekazywanego na tył momentu obrotowego i mocy. W efekcie, gdy auto jedzie na łuku w lewo, więcej efektów pracy silnika trafia na tylne koło z prawej strony. Gdy zakręt jest w prawą stronę, sowiciej obdarzane jest lewe tylne koło. Dzięki temu auto może pokonać zakręt szybciej. Co jednak najlepsze, nie zawsze jest przy tym grzeczne.

Doskonale widać było to podczas jazdy na torze w okolicach Aten. Wystarczy zmiana trybu jazdy. Gdy zamiast "Dynamic" wybierzemy "Performance", skrzynia biegów nie oszczędza silnika. Obroty jednostki rzadko spadają poniżej 4 tys., a do uszu dochodzi fascynująca muzyka w takcie 1 – 2 – 4 – 5 — 3. Reakcja na dociśnięcie pedału przyspieszenia staje się natychmiastowa. Przekładnia robi właśnie to, czego życzyłby sobie kierowca. Imponuje nie tylko silnik, ale też układ przeniesienia napędu.

Na torze chcesz poczuć się jak w prawdziwej sportowej maszynie? RS 3 to dobry adres.

Układ 4×4 sprawia, że możemy wcisnąć gaz zdecydowanie przed wyjściem z łuku. Jeśli zrobi się to naprawdę bez kompleksów, elektronika pozwoli tylnej osi na ułamek sekundy frywolności. Taki lekko zaakcentowany poślizg pozwoli poczuć sportowe emocje, ale bez utraty efektywności, a ta jest imponująca. Jak niedługo przed prezentacją ogłosiła niemiecka firma, RS 3 okrążyło Nürburgring w 7:40,748 minuty. To czas porównywalny z osiąganym kiedyś przez Bugatti Veyrona, Lamborghini Murcielago czy Mercedesa SLS AMG. Ma to swoje odbicie podczas jazdy. Auto na opcjonalnych oponach Pirelli P Zero Trofeo R typu semi-slick na suchym asfalcie daje potężną dawkę przyczepności. Do tego świetne wyważenie daje nie tylko przyjemność z jazdy, ale i pewność pokonywania łuków. Koniec z nudą podsterowności.

Zobacz również: Test: Audi e-tron GT vs Tesla Model 3 - jedna główna różnica

Jest coś jeszcze. W nowym RS 3 pojawił się tryb jazdy przygotowany specjalnie do driftu – jak w Golfie R. Sprawdziłem go na torze. Nie trzeba wiele, by tył przestał podążać za przodem. Wystarczy odpowiednio dodać gazu, jednocześnie lekko zacieśniając skręt kierownicą. Potem ideałem są stonowane ruchy tą ostatnią i śmiałe operowanie pedałem gazu. Czy auto w tym trybie jest łatwe w opanowaniu? Na pewno łatwiejsze niż bez niego. Trzeba jednak pamiętać, że to samochód czteronapędowy. Gdy złapie przyczepność, efekty mogą być opłakane. Dlatego podstawą jest wybranie do takich zabaw odpowiedniego miejsca.

Na miejsce zabawy z trybem driftowania lepiej wybrać tor lub pustą drogę ze świetną widocznością

Auto na co dzień

A jak auto sprawdza się w normalnej jeździe? Sportowy wskaźnik na szczycie kierownicy i bezpośrednie przełożenie, pozwalające osiągnąć maksimum skrętu po jednym obrocie, sprawiają, że nie sposób zapomnieć o jego charakterze. Może być on jednak dobrze ukryty. Siedzenia samochodu, choć wystarczająco głębokie, by trzymać na szybko pokonywanych zakrętach, nie mają w sobie nic z ekstremalnych kubełków, godzących nie tylko w dobre samopoczucie podróżnych, ale na dłuższą metę również w ich zdrowie. Zastanawiać może fakt, że Audi zaproponowało kierowcy aż siedem trybów jazdy. Już ten podstawowy wydaje się na tyle zachowawczy, że wybitnie dbający o spalanie tryb "Efficiency" wydaje się zupełnie zbędny.

Dobre materiały i ergonomia. Na szczęście sterowania klimatyzacją nie przeniesiono na dotykowy ekran. Tylko po co tyle piano black?

W domyślnym trybie "Auto" automatyczna skrzynia baczną uwagę zwraca na oszczędzanie paliwa i ekspresowo przełącza biegi, nie pozwalając na wolty obrotomierza. W efekcie, przy subtelnym używaniu pedału gazu, otrzymujemy niemal zwykłego hatchbacka z wszystkimi zaletami, które wiążą się z takim autem. Jednocześnie jednak w tak używanym RS 3 trudno znaleźć źródło radości z jazdy. Kierownica nie przekazuje zbyt wielu informacji na temat pokonywanej trasy, a zawieszenie robi, co może, by niwelować niedoskonałości asfaltu. Wszystko jak w zwykłym kompakcie, tylko nieco twardszym i z ciężej obracającą się kierownicą.

Myślisz, że po wduszeniu pedału gazu auto — niczym Clark Kent — błyskawicznie zrzuci garnitur, by odsłonić wdzianko Supermena i wzbić się w powietrze z uniesioną pięścią? Niekoniecznie. Reakcja na ruch prawej stopy w podstawowym trybie jest wolniejsza, niż można byłoby się spodziewać po mocy auta. Ta pojawia się dopiero wtedy, gdy oprogramowanie skrzyni biegów pogodzi się z nieuniknionym i zakomenderuje redukcję. W centrach miast i na ciasnych parkingach kłopotliwy może okazać się spory — jak na tę klasę — promień skrętu. Na plus należy jednak zaliczyć to, że, mimo bezpośredniego układu kierowniczego, pokonywanie nierówności nie będzie jednak powodowało wyrywania kierownicy z rąk.

LED-owa szachownica w zespole świateł podczas uruchamiania auta wyświetla litery "RS"

Termin hot hatch dla Audi RS 3 okazuje się za mało pojemny. Ten samochód nie jest po prostu zwykłym modelem ze sportową duszą. To szalona maszyna, która po wybraniu jednego ze sportowych trybów jazdy pokazuje, na co ją stać. Auto daje wówczas dostęp do osiągów, których poziom do niedawna był zarezerwowany dla pełnokrwistych maszyn sportowych. Kierowca, nawet niezbyt wprawny, nie straci jednak szybko gruntu pod nogami. Inżynierowie Audi nie wyrzekli się swojego głównego celu — efektywności.

Pomóż nam tworzyć Autokult!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Chevrolet Malibu 2,4 LTZ - problemy sercowe [test autokult.pl] BMW serii 5 (F10) 525d xDrive - apartament z lokajem? [test autokult.pl] Test: Peugeot 308 - pokochasz i znienawidzisz Nowy Mini Cooper - test kultowego malucha Škoda Octavia RS 2.0 TDI 4x4 DSG Combi. Przywrócić magię świąt Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle Test wideo: KIA EV6 - KIA, która skręca karki Test: Jeep Gladiator V6 to nie pickup, lecz terenówka z paką Toyota Avensis Touring Sports 2,0 D-4D - test, opinia, spalanie, cena Środki do czyszczenia W5 Carcare [test autokult.pl] Nowe Audi A8 4,2 TDI quattro Lang [pierwsza jazda] Test: Seat Tarraco 2.0 TSI - pakowny prawie jak minivan i sprawny jak SUV

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test: Mazda CX-5 z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym. Czy pójście wbrew trendom się opłaciło? Test: FSO 125p Pick-up - miał być eksportowym hitem, ale wyszło jak zwykle Test: Audi S8 po liftingu - luksus nie musi iść w parze z niesmaczną ostentacją Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Dzień dobry! Test: Renault Master piwoplan firmy Plandex - bo widelcem nie da się jeść zupy Test: Volkswagen Taigo - logiczna alternatywa dla Polo, kiedy chcesz wydać 100 tys. zł Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: Toyota RAV4 Adventure - czegoś mi tutaj zabrakło...