Test: Volkswagen Golf R – znalazłem w nim emocje, ale nie w trybie drift

Nigdy nie pałałem wielką miłością do VW Golfa w wersji sportowej GTI, a tym bardziej R. Zawsze był maszyną, która świetnie wykonywała swoje zadanie i… tyle. Jedynie wersja TCR poprzedniej generacji dawała to coś, czego teraz szukałem w nowym Golfie R. I tym czymś wcale nie okazał się tryb jazdy "drift". Emocje odnalazłem gdzie indziej.

Kilka dni zajęło mi odnalezienie emocji w Golfie R. Myślałem, że będą w trybie Drift, ale znalazłem lepsze "miejsce".

Kilka dni zajęło mi odnalezienie emocji w Golfie R. Myślałem, że będą w trybie Drift, ale znalazłem lepsze "miejsce". (fot. Konrad Skura)

Idealny hot hatch to moim zdaniem samochód, który powinien dawać dwie rzeczy – wszechstronność i emocje. Nie mam nic przeciwko modelom, które dają tylko jedną z tych rzeczy. Natomiast za kompletne uznaję wyłącznie te, które dają wszystko.

Takim autem jest np. absolutnie genialny Hyundai i30 N. Takim autem nie jest jednak fenomenalna Toyota GR Yaris, która daje tylko emocje, za to w dawce silnie uzależniającej. Takim autem nie jest też Škoda Octavia RS, która daje tylko wszechstronność, przy całym szacunku dla jej dobrych osiągów.

Choć podobny do poprzednika, to moim zdaniem o wiele ładniejszy. Zwłaszcza w specyfikacji R.

Golfa GTI odbierałem zawsze podobnie jak Octavię RS, jako auto wszechstronne, ale nudne. Wyłączam z tej oceny odmianę TCR, która daje mnóstwo frajdy z jazdy.

Ma to coś, trudne do opisania, co sprawia, że chcesz nim ciągle jeździć. Niesamowita przyczepność, doskonałość mechaniczna i wreszcie osiągi. Na emocje składają się także doznania, których nie da się w żaden sposób opisać, jak dźwięk silnika i układu wydechowego czy informacje zwrotne podczas prowadzenia. Golf R siódmej generacji, w przeciwieństwie do TCR, pomimo wielu walorów, nigdy nie był dla mnie emocjonującym modelem.

Szukając emocji w nowym Golfie R i trybie drift

Wsiadając za kierownicę nowej generacji miałem wrażenie, że jedynie tryb drift może sprawić, że pokocham ten model. Zdecydowanie daje frajdę z jazdy, ale nie okazał się wisienką na torcie. Być może dlatego, że jest niewiarygodnie sztuczny, czego paradoksalnie wcale nie uznaję za wadę. Dla wielu może to być ogromna zaleta. Jeśli Focus RS był dla ciebie sztuczny, to nowego poziomu spodziewaj się w Golfie R.

Delikatne na zdjęciu, mocniejsze w rzeczywistości, uślizgi są bardzo łatwe do osiągnięcia i opanowania. W trybie Drift trudniej wyjść z zakrętu bez poślizgu.

Tu mechanika — głównie za sprawą systemu Torque Vectoring - oraz elektronika robią wszystko, żeby auto w kontrolowany sposób pojechało "bokiem", dlatego nie dziwię się, że w instrukcji obsługi jest takie ostrzeżenie:

"Należy używać trybu jazdy Drift wyłącznie na zamkniętych drogach”

To nie jest przesada, choć oczywiste jest, że kiedy wsiądziesz za kierownicę tylko po to, by sobie pojeździć, to raczej będziesz korzystał z tego ustawienia. Bardziej chodzi o to, byś potem nie miał do Volkswagena pretensji, a możesz mieć o co.

Otóż nie chodzi tylko o wyjście z zakrętu, gdzie wciskasz gaz i suniesz delikatnym slajdem z taką łatwością, że nawet nie musisz wiedzieć co to jest kontra. To jest tak łatwe, że prędzej zapis "należy używać trybu jazdy Drift wyłącznie wtedy, gdy posiadasz odpowiednie umiejętności jazdy" można uznać za przesadzony.

Nie trzeba wiele przestrzeni, by Golfem R pokonać drugą część zakrętu z poślizgiem nadsterownym. Zwróć uwagę, że auto jedzie w poślizgu, ale przednie koła są ustawione na wprost. Nie trzeba nawet zakładać kontry - całością zajmują się elektronika i układ napędowy.

Ten tryb działa tak, jakby był właśnie po to, by kompletnie bez umiejętności jechać poślizgiem. Który w pełni kontroluje elektronika i kiedy trwa zbyt długo lub jest zbyt silny, uspokaja go. Nawet nie trzeba mieć dużo wolnej przestrzeni. Wystarczy jezdnia na 1,5 szerokości auta.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Zdarzało się, że wychodząc z zakrętu lekkim poślizgiem stwierdzałem, iż właściwie to nie chciałem tego robić, ale auto chciało. Jakby to ustawienie popychało tył na zewnętrzną szepcząc: „ej, no przecież tego chcesz”.

Trzeba mieć świadomość tego, że Golf R jest tak chętny do "driftowania", że nawet podczas jazdy na wprost jest to możliwe. Ot wystarczy wcisnąć przy niedużej prędkości gaz w podłogę na nawierzchni mniej przyczepnej niż suchy asfalt, a tył zaczyna szukać okazji do zmiany toru jazdy. Auto tańcuje tak, jakby coś się popsuło, a ty masz nad tym pełną kontrolę. Jednak uważałbym z wyprzedzaniem w taki sposób, zwłaszcza w koleinach – tu nie zalecam trybu Drift.

W razie kłopotów, ale to już trzeba wyjątkowo przesadzić, ratują skuteczne hamulce.

Aby polecieć pełnym slajdem i założyć porządną kontrę, trzeba mieć dużo miejsca i dużą prędkość. A wtedy to już pozostaje wyłącznie tor lub duży plac wyłączony z ruchu.

Podsumowując - jazda poślizgami Golfem R jest łatwiejsza niż Focusem RS czy tym bardziej Toyotą GR Yaris, ale nie daje pełnej satysfakcji, bo wynika z ustawienia samochodu, a nie twoich umiejętności. Choć i tak brawo dla Volkswagena za taką możliwość. Znalazłem tu emocje, ale nie to coś, czego szukałem.

Test: Toyota GR Yaris — odpowiedzi na 20 pytań, które chcesz zadać

Po moim pierwszym spotkaniu z Toyotą GR Yaris i uwolnieniu się od emocji, jakie wywołała we mnie jazda tym autem po torze, uświadomiłem sobie, że…

To może Nürburgring?

Pakiet R Performance, w który testowe auto jest wyposażone, zawiera większy spojler z tyłu, przesunięcie prędkości maksymalnej do 270 km/h, 19-calowe felgi o wzorze Estoril oraz tryby jazdy Drift i Nürburgring. Ten drugi jest szczególnie interesujący, a opis macie na zdjęciu poniżej.

Tryb jazdy Nürburgring

Długo grzebiąc w ustawieniach pojazdu, a naprawdę możliwości jest tu co nie miara, doszedłem do wniosku, że tryb Nürburgring to mieszanka maksymalnie sportowych ustawień silnika z dość zrównoważonym ustawieniem układu napędowego, zawieszenia i elektroniki stabilizującej tor jazdy. Adaptacyjne amortyzatory mają moim zdaniem siłę tłumienia gdzieś pomiędzy sportową a komfortową, a układ ESC niespecjalnie różni się od tego, który jest w każdym trybie, nawet komfortowym.

Inżynierowie prawdopodobnie postawili na bezpieczeństwo w pierwszej, a wydajność auta w drugiej kolejności, bo jednak prędkości na północnej pętli Nürburgringu są bardzo wysokie. Ale nie chcąc ograniczać klientom satysfakcji z jazdy, pozwolili wyłączyć system ESC. I tu odnalazłem emocje, których kompletnie się nie spodziewałem.

Golf R to już nie tylko hot hatch, lecz rasowa maszyna sportowa

Tryby jazdy Drift i Nordschleife mają jeszcze jeden atut. Kiedy używasz łopatek do ręcznej zmiany biegów, obroty dobijają do ogranicznika, a bieg nie zmieni się sam. Masz pełną kontrolę nad autem i to, co chcesz z nim zrobić, zależy wyłącznie od siebie. Oczywiście wtedy, kiedy wyłączysz ESC.

Auto wchodzi w łuki jak przyklejone, ale zawsze gotowe na nadrzucenie tyłem, jeśli zajdzie taka potrzeba.

Zgodnie z zapewnieniem producenta: "możliwość kontrolowania momentu obrotowego na poszczególnych kołach, a nie tylko osiach, pozwala po raz kolejny przesunąć granice przyczepności i osiągów samochodu". Chodzi tu o system Torque Vectoring, który "manipuluje" przy tylnej osi, odłączając lub dołączając dowolnie, zgodnie z potrzebą, napęd prawego i lewego koła.

Napęd błyskawicznie spina odpowiednie sprzęgło, by przekazać moment na to koło, na które najbardziej się opłaca, a precyzyjny układ kierowniczy i mocny ciąg na przedniej osi dają uczucie, jakby coś silnego ciągnęło za przód samochodu. Nawet jeśli tył wymknie się z toru jazdy, to przód ciągnie go tak mocno, że nie ma możliwości, by całkowicie uciekł.

Podsterowność pojawia się tylko w bardzo ciasnych, wolnych zakrętach, jednak przy odpowiedniej ilości miejsca, można dodać gazu i wyrównać tor jazdy. Auto wchodzi w łuki jak wściekłe, a testowałem je na zimowym ogumieniu. Wyjścia są niesamowite, bo moc 320 KM i moment obrotowy 420 Nm nie tylko brutalnie wyciągają golfa z zakrętu, lecz dają możliwość sprawnego balansowania na granicy poślizgu i przyczepności samym pedałem gazu.

Silnik ma wystarczająco dużo mocy, by stanąć w szranki z mocniejszymi konkurentami. Mam wrażenie, że podane przez producenta 320 KM jest zaniżone.

Kwestię zmiany biegów w trybie automatycznym można całkowicie pominąć, bo skrzynia jest tak szybka, jak chyba nigdy dotąd w DSG nie była. Manualnie jest jakby ciut wolniejsza, ale szybkość zmiany biegów zależy też od położenia przepustnicy. Im głębiej wciśniesz gaz, tym biegi zmieniają się szybciej, ale nie tak brutalnie jak np. w BMW M czy Mercedesach-AMG.

Zawieszenie w ustawieniu Nürburgring pracuje kapitalnie na nieidealnej nawierzchni bocznych dróg. Auto pozostaje niewzruszone, kiedy na łuku pojawią się pofałdowania czy trafisz na krótki wybój. Przy czym nie tarmosi pasażerami, kiedy jedziesz po wyjątkowo nierównej drodze.

Teraz Golf R jest samochodem kompletnym, który daje nie tylko ogromną wszechstronność i wysoki komfort normalnego podróżowania, ale także wielką dawkę emocji, niezależnie od tego, czy wybierzesz tryb Drift czy Nurburgring. To jakby wziąć Golfa GTI TCR, dodać mu tylny napęd i zwiększyć możliwość konfiguracji zawieszenia. To obecnie najlepszy sportowy Golf, jaki wyjechał z fabryki Volkswagena.

Wydech firmy Akropovic wymaga 15 tys. zł dopłaty, ale ryczy i strzela jak armata, a przy tym nie męczy podczas jazdy

Warto jednak zaznaczyć, że zakup tego samochodu bez pakietu R-Performance za 9420 zł i bez adaptacyjnego zawieszenia za 3510 zł nie ma sensu. Tylko wysoka cena podstawowa — 198 tys. zł – jest uzasadnieniem tego, że pakiet ten nie stanowi wyposażenia standardowego, bo wtedy auto przebiłoby psychologiczną barierę 200 tys. zł.

Jest kilka rzeczy, które chciałbym zmienić

Nawet sporo, bo nowy Golf R nie jest samochodem bez wad. Może inaczej – nie jest samochodem idealnym, a miejscami wręcz irytuje drobiazgami.

Pierwsza kwestia to wspominane ustawienia. Owszem, jest ich dużo, ale dotarcie do niektórych funkcji wymaga zbyt wielu kliknięć na dotykowym ekranie, a to oznacza, że za dużo uwagi poświęca się na inne rzeczy niż prowadzenie auta.

Kokpit Golfa jest w porządku, ale w wersji R staje się irytująco "cyfrowy" i zbyt "dotykowy".

Wyłączanie ESC ukryto w ustawieniach pojazdu i zakładce hamulce, czego normalnie się nie spodziewasz. To moim zdaniem należy "wyjąć", jak przystało na auto sportowe i na kokpicie umieścić przycisk.

Chętnie oddałbym ten z napisem R na kierownicy, za taki sam na desce rozdzielczej, ale z napisem ESC. Tym bardziej, że chcąc szybko wystartować w trybie Launch Control też trzeba wyłączyć ESC. A tego nie da się "cyknąć" szybciutko, kiedy użytkownik poprzedniej generacji na światłach da do zrozumienia, że chciały się sprawdzić.

Ponadto, przy włączaniu trybu Drift lub Nürburgring najpierw trzeba wybrać opcję Race, a dopiero potem rozwinąć go do wyżej wspomnianych. Jakby tego było mało – tryb Driftu trzeba jeszcze dodatkowo zatwierdzić po komunikacie, którego na pewno nie przeczytasz. Za dużo klikania!

Zbyt głęboko - aby wejść w tryb Drift lub Nurburgring, trzeba rozwinąć tryb Race.

Haptyczne przyciski czy pola dotykowe na kierownicy to szaleństwo w sportowym aucie. Nie dość, że trudno je wyczuć i nigdy nie ma się pewności, jak odpowiedzą, to jeszcze ten do włączania ogrzewania kierownicy umieszczono w takim miejscu, że przy dynamicznej jeździe, zwłaszcza w trybie drift, zawsze miałem ciepłą. A ogrzewania kierownicy nie da się ot tak wyłączyć. Trzeba patrzeć na tablicę wskaźników i wybrać jedno z czterech ustawień (po kolei klikając!), bo mamy trzy poziomy ogrzewania i jego wyłączenie.

Gdybym zamawiał Golfa R, długo zastanawiałbym się nad pakietem zimowym z wyżej opisanego powodu. Próbowałbym się też dogadać z dealerem, by pakiet R-Performance nie obejmował kół o średnicy 19 cali. Są za duże, a profilu opony jest za mało (235/35). Żadna to estetyka, kiedy ranty felg są zniszczone, a i komfort w niektórych przypadkach jest zaburzony.

19-calowe obręcze kół i opony 235/35 są moim zdaniem za cienkie. Sugerowałbym założenie wyższego profilu lub pozostanie przy standardowych, 18-calowych.

Owszem, zawieszenie tłumi dziury i wyboje rewelacyjnie, ale wjazd na choćby centymetrowy krawężnik czy wpadnięcie w niewielką wyrwę w asfalcie przy niedużej prędkości kończy się głośnym stuknięciem. I za każdym razem miałem wrażenie, jakby to obręcz oberwała. Inna sprawa, że na średnicy 18 cali można zaoszczędzić ok. 800 zł na komplecie opon z najwyżej półki.

Gdybym mógł mieć jeszcze jedną pozycję na liście życzeń, to chciałbym wyłączyć "wspomagający" silnik dźwięk z głośników, który świdruje w uszach, a nie brzmi naturalnie. Tym bardziej, że wrażenia zapewniane przez opcjonalny układ wydechowy Akrapovič za 15 tys. zł są i tak świetne. Nie widzę sensu, by to zagłuszać. Na szczęście wydech strzela jak armata, ale nie tak często jak w Hyundaiu i30 N, więc punkt dla Volkswagena. Najlepszy efekt jest po napompowaniu doładowania do ok. 0,7–0,8 bara i puszczeniu pedału gazu.

Audi RS3 Sportback S tronic: szybki, ale nie mogłem znaleźć w nim emocji

Kiedy bierzesz w dłoń kluczyk do 400-konnego hatchbacka, który przyspiesza w 4,1 s do setki, to spodziewasz się jazdy pełnej wrażeń. Tymczasem Audi…

Cena z najwyższej półki

Golf R nowej generacji jest samochodem drogim, zdecydowanie droższym od przednionapędowych hot hatchy, ale można to zrozumieć, zważywszy na to, jak jest dobry. Natomiast mówimy tu już o kwocie ok. 200 tys. zł, odpowiadającej cenie Audi S3 z niewiele słabszym, bo tylko o 10 KM silnikiem. Z drugiej strony, gdybym miał wybrać, wolałbym Golfa R niż nawet Audi RS 3, które nie daje takich emocji. No i nie ma trybów Drift i Nurburgring.

Marcin Łobodziński

Moja opinia:

Nowy Golf R to kompletna maszyna sportowa, która ma wszystkie cechy, jakich można oczekiwać od hot hatcha. Jest nie tylko szybka, ale też świetnie zamienia czyste parametry na subiektywną przyjemność z jazdy. Jeśli chcesz, możesz jeździć poślizgami, jeśli nie, to trakcja nowego układu napędowego jest niesamowita. A na koniec dnia, wracając z toru Nurburgring, do którego przygotowano specjalny i przemyślany tryb, nie zmęczysz się, bo fotele przyjemnie otulają ciało, systemy bezpieczeństwa dbają o to, byś przypadkiem nie zjechał z drogi, a silnik nie jest nadmiernie łapczywy na paliwo. Do tego cicho pracuje, reflektory fenomenalnie oświetlają drogę, a zawieszenie cię nie wytrzęsie. Męczą jedynie drobiazgi ergonomiczne i dotykowo-haptyczna obsługa, zwłaszcza w miejscach, w których najmniej tego potrzebujesz.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Osiągi silnika i dynamika jazdy
  • Niebywała wszechstronność
  • Komfort jazdy
  • Przestrzeń w kabinie
  • Patrząc na konkurencję, uczciwa cena

Minusy:

  • Zbyt głęboko osadzone w menu niektóre funkcje
  • Brak przycisku do wyłączania ESC
  • Przeszkadzające przyciski na kierownicy

Volkswagen Golf R — dane techniczne, spalanie

VW Golf R (2021)

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 2,0 l  
Moc maksymalna: 320 KM  
Moment maksymalny: 420 Nm  
Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa  
Pojemności i masy
Pojemność bagażnika: 374 l  
Masa własna: 1550 kg  
Ładowność: 430 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,7 s  
Prędkość maksymalna: 270 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 9,0 l/100 km (NEDC) 10,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 5,9 l/100 km (NEDC) 5,5–8,2 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 9,7 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 7,8 l/100 km (WLTP) 8,8 l/100 km
Cena:
Model od: 198 690 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł ma 1 komentarz

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI 150 KM - pierwsza jazda Test: Peugeot e-208 wygląda świetnie, daleko zajedzie, ale sporo trzeba mu wybaczyć Mitsubishi ASX 1,6 Instyle 2WD - pomysł na... [test autokult.pl] Opel Grandland X Hybrid4 ma aż 300 KM. Wybrałbym słabszy egzemplarz, albo... francuskiego bliźniaka Ford Ranger 3,2 TDCi Wildtrak - universal soldier [pierwsza jazda autokult.pl] Ostatni test: Seat Leon III FR Black - wciąż jest w formie, choć przechodzi do historii Aston Martin V8 Vantage N430 - test Škoda Citigo 3D 1,0 MPI 60 KM Ambition – mów mi żabciu [test autokult.pl] Test wideo: Toyota Mirai - piję wodę z wydechu! TomTom XL2 IQ Routes 42 [test autokult.pl] Hyundai i40 1,7 CRDi – do Paryża i z powrotem [test autokult.pl] Suzuki SX4 S-cross 1.4 BoosterJet z nowym mocnym sercem

Popularne w tym tygodniu:

Test: Mercedes-Benz 240 TD (S123) – świat zwolnił na blisko pół miliona kilometrów Test: Renault Megane R.S. po liftingu - Francuzi wciąż udowadniają, że potrafią robić emocjonujące hot-hatche Test: hybrydowa Toyota Yaris zimą. Sprawdziłem, czy w tych warunkach ma słabe punkty Pierwsza jazda: Škoda Enyaq iV to znak, że koniec świata jest bliski. Po nim przyjdzie inny, lepszy Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta Test: Dacia Sandero TCe 100 LPG - przy cenie ok. 50 tys. zł jest nie do pobicia Pierwsza jazda: Toyota Hilux po liftingu - z większym dieslem i (pseudo)skórą w kabinie Test: Mazda CX-5 w wydaniu na 2021 rok - małymi krokami do przodu Test wideo: Citroën ë-C4 - wreszcie jest bez sensu! Test: Škoda Karoq Style 2.0 TDI - ma niemal wszystko, czego potrzebujesz, oprócz dobrej ceny Test: Volkswagen Golf GTE - z większym akumulatorem i coraz mniejszym sensem zakupu Test: Jeep Renegade 4xe S - na przygodę w małym gronie