A czy Twoja škoda tak potrafi?

A czy Twoja škoda tak potrafi? (fot. Filip Buliński)

Urzekające bolidy, "porsche ze wschodu" i soczyste drifty na rajdowych trasach. Oto 120 lat Škoda Motorsport

Škoda to nie tylko auto dla przedstawiciela handlowego. To także aluminiowe nadwozia, rasowe bolidy i soczyste "boczury" na rajdowych trasach. W tym roku Czesi obchodzą 120 lat Škoda Motorsport, a ja miałem okazję nie tylko przyjrzeć się bliżej kilku historycznym modelom, ale też przejechać się na prawym fotelu "porsche ze wschodu".

Zastanawialiście się kiedyś, dlaczego Škoda w wielu swoich modelach wypuszcza specjalną linię wyposażenia ochrzczoną nazwą legendarnego Rajdu Monte Carlo? Efekt gry w marynarza? Bynajmniej. Względy są czysto historyczne. Czeski producent w przeszłości odnosił wiele sukcesów w tym rajdzie, a zdarzały się także wysokie lokaty w klasyfikacjach generalnych. A wszystko zaczęło się od skromnego motocykla.

Niecałe 2 KM wystarczyły, by zwyciężyć. Przynajmniej moralnie

Gdybyśmy mieli się czepiać, Škoda świętowałaby w tym roku dopiero 96 urodziny swojego sportowego działu. Skąd więc 120 lat? W 1901 roku powstał pierwszy sportowy pojazd marki, której nazwa może się wam kojarzyć z najwyżej pozycjonowanymi wersjami obecnych modeli – Laurin & Klement.

Panowie trudnili się produkcją motocykli i rowerów, a w 1901 r., Václav Laurin stworzył wyścigową maszynę – TB. Jednocylindrowy silnik generujący 1 i ¾ KM był w stanie rozpędzić motocykl do 40 km/h. 27 czerwca tego samego roku pojazd wystartował w 1200-kilometrowym wyścigu Paryż-Berlin. Narcis Podsedníček prowadzący TB, jako jedyny z 10 motocyklistów dojechał do mety, ale ponieważ osoby odpowiedzialne za pomiar czasu zdążyły już skończyć pracę, zawodnik został zdyskwalifikowany. Firmie pozostało więc moralne zwycięstwo.

Laurin i Klement widzieli w sporcie przede wszystkim duży potencjał promocyjny swojej marki, a przy okazji mogli nieco poeksperymentować - kwintesencja działu sportowego

L&K TB startował także w innych wyścigach długodystansowych (Paryż-Wiedeń) czy wyścigach górskich, zdobywając liczne nagrody. Dwa koła były jednak niewystarczające dla Laurina i Klementa, którzy zaczęli eksperymentować z samochodami i 3 lata później ostatecznie porzucili motocykle na rzecz 4 kół.

Pierwsze rekordy prędkości i pierwsze Monte Carlo

Pierwszy samochód L&K opuścił hale Mlady Boleslav w 1905 r., ale ważny dla historii model FC pojawił się 3 lata później. Wyposażony w 2,4-litrowy silnik 4-cylindrowy o mocy 21 KM, rozpędzał się do 90 km/h. Na bazie FC powstał FCS ze 100-konnym silnikiem, który pobił rekord prędkości na torze Brooklands w Anglii, osiągając blisko 119 km/h. To jednak nic, ponieważ ze względu na zmieniające się przepisy dotyczące średnicy i skoku cylindra, model FCR dysponował silnikiem o pojemności 5,4 litrów! I nie było to V8, a wciąż poczciwe R4 rozwijające 100 KM.

Otto Hieronymus - kierowca i inżynier - oraz hrabia Alexander Korowat nierzadko deklasowali rywali zarówno w wyścigach górskich, jak i długodystansowych, startując modelem FC

W 1912 r. nastała wiekopomna chwila – już w drugiej edycji Rajdu Monte Carlo, na starcie stanęła maszyna ze stajni L&K. Startujący Hrabia Alexander Korowat zajął wówczas 30 pozycję na 35 załóg, które ukończyły rajd.

Zobacz również: Jeździmy dakarowym Mini Krzysztofa Hołowczyca!

Nowy opiekun, Le Mans i dekady eksperymentów

W 1925 r. L&K w końcu oficjalnie połączył się ze Škodą, a wzajemne doświadczenia i chęć podtrzymania sportowego działu zaowocowały kolejnymi projektami. Jednym z pierwszych była Škoda Rapid Six. Miała 6-cylindrowy silnik, generowała 50 KM, a całość skrywała się pod aluminiowym nadwoziem. Przypomnę, 86 lat temu. Auto ważyło zaledwie 1050 kg i osiągało 140 km/h.

Ważniejsza była jednak Škoda Popular Sport – pierwsza oparta na rurowej konstrukcji, z niezależnym zawieszeniem. Załoga Pohl/Hausman podczas rajdu Monte Carlo w 1936 r., którego trasa liczyła blisko 4 tys. km, nie zaliczyła w nim żadnych karnych punktów, zajmując drugie miejsce w klasie. Aby uczcić sukces, Škoda wypuściła 70 cywilnych modeli (50 roadsterów i 20 coupe) Populara w specjalnej wersji Monte Carlo. Coś wam to mówi?

Wyobrażacie sobie dziś Škodę w 24-godzinnych wyścigach? Może białą octavię w dieslu, z przedstawicielem handlowym za kierownicą i z sześciopakiem energetyków. Pod koniec lat 40. o trofea w wyścigu w Spa-Francorchamps walczyła Škoda 1101, zwyciężając aż w 3 klasach.

Na słynne Le Mans, w 1950 r. Czesi przygotowali już bazujący na 1101 model Sport. Wbrew pozorom, dokonano w nim niewielu zmian — wymieniono hamulce i skrzynię biegów, a modyfikacja gaźnika zaowocowała wzrostem mocy do 50 KM. Tyle. To wystarczyło, by w najlepszym momencie Škoda Sport utrzymywała 2. miejsce w klasie i 5. w klasyfikacji generalnej. Niestety po 14 godzinach i 120 okrążeniach, zespół Bobek/Netušil musiał się wycofać ze względu na awarię silnika.

Względy polityczne zniweczyły start Škody w następnym roku, a żal jest o tyle większy, że startujące w tej samej klasie co škoda i triumfujące Porsche 356, osiągało czasy gorsze niż Sport. Pojazdowi pozostało tylko udowadnianie swojej wyższości na rodzimych imprezach. Z kolei podczas gdy na Żeraniu w najlepsze trwała produkcja Warszawy, w 1953 r. Czesi skonstruowali doładowanego Supersporta, który rozpędzał się do 197 km/h i stał się wówczas najszybszym czechosłowackim autem.

4 lata później pojawiła się Škoda 1100 OHC. Powstały tylko 2 takie auta w wersji otwartej z nadwoziem z włókna szklanego i 2 w przepięknej wersji zamkniętej z aluminium. Mówcie co chcecie, ale coupe przypomina mi swoją linią produkty z Maranello. Silnikiem jednak już nie. Pracował tu 1,1-litrowy motor z dwoma wałkami rozrządu w głowicy – ewenement w latach 50. 95 KM przy 7500 obr/min, pozwalało rozpędzić się 1100 OHC aż do 210 km/h. Auta w swojej kategorii wygrywały praktycznie wszystkie wyścigi.

Octavia również odegrała ważną rolę w sportowej historii Škody. I nie mówię tu jeszcze o wersji WRC z lat 90. W 1959 r. Octavia TS przystąpiła do rywalizacji, startując w klasach poniżej 1,3 litra. 2 lata później załoga Keinänen /Eklund nie tylko wygrała swoją klasę, ale zajęła także 6. miejsce w klasyfikacji generalnej Rajdu Monte Carlo. Sukces powtarzał się jeszcze przez kolejne 2 lata.

Bolidowy etap

Największy podziw i swego rodzaju zdziwienie wzbudził we mnie jednak inny pojazd – Škoda Lucia F3, zaprojektowana przez Václava Pauera. Był to bolid Formuły 3, której zawody odbywały się także za żelazną kurtyną. Ponieważ przepisy wymusiły stosowanie silników do 1 litra, Škoda w połowie lat 60. skorzystała z 1000 MB. Smukłe nadwozie ważyło zaledwie 410 kg, a podkręcony, 90-konny silnik rozpędzał Lucię F3 do 190 km/h. Powstały tylko 3 egzemplarze, a w latach 1966–1969 bolidy startowały w mistrzostwach Czechosłowacji.

Lucię chyba najchętniej wybrałbym na przejażdżkę, gdyby nie fakt, że kierownica wbijała mi się w uda, a drążek skrzyni biegów bezskutecznie chciał dostać się do mojej kości udowej. W przeciwnym razie na pewno bym się nim przejechał, no ale sami rozumiecie.

Era tylnosilnikowców

Rajdowa kariera pierwszej Octavii zakończyła się w 1965 r., kiedy zastąpiła ją 1000 MB. Choć sama nie zrobiła kariery rajdowej, rozpoczęła erę tylnosilnikowych, tylnonapędowych maszyn. W połowie lat 70. zaprezentowano 3 prototypy, które miały podjąć walkę z Europą Zachodnią – jednym z nich była Škoda 200 RS. Wyposażona w 2-litrowy silnik z suchą miską olejową i skrzynię biegów z Porsche 911 (930), dysponowała 163 KM i 200 Nm, dzięki czemu sprint do setki trwał niecałe 7 sekund, a prędkość maksymalna przekraczała 200 km/h.

Zbudowano 3 sztuki, które ostatecznie nie wystartowały w zawodach organizowanych przez FIA, ze względu na likwidację grupy. Na szczęście prace nie poszły na marne, a "eksperyment" pozwolił zbudować inny samochód, nazywany "porsche ze wschodu".

Skoda 130 RS podczas Rajdu Szwecji w 1978 r.

Mowa o Škodzie 130 RS. Ponieważ miałem okazję zaprzyjaźnić się z nią najbardziej, wrócę do niej jeszcze później. Wspomnę tylko, że odniosła wiele sukcesów, zaczynając od zwycięstwa w klasie w rajdzie Monte Carlo 1977, przez wygraną w Rajdzie Akropolis 1978, 1979 i 1981, aż po wygraną w klasyfikacji konstruktorów europejskich mistrzostw samochodów turystycznych w 1981 r.

Z łap tylnych na przednie. Ewentualnie na 4

Po utytułowanej 130 RS krótki epizod miała także 130 LR, która okazała się na odcinkach specjalnych jeszcze szybsza od swojego poprzednika, ucierając także nosa kilku zachodnim maszynom. Czechom nie opłacały się jednak dalsze inwestycje, ponieważ koniec lat 80. zwiastował debiut "favoritki".

Gdy wsiadłem do "favoritki" i eksplorowałem kolejne zakamarki doszedłem do wniosku, że nie chcę wiedzieć, jaki hałas musiał tam panować. Albo nie. Bardzo chcę to wiedzieć.

Po tym jak w 1991 r. Škoda przyłączyła się do Volkswagena, sportowe aktywności nie zostały pogrzebane, a projekt rajdowej wersji modelu Favorit 136 L był dalej rozwijany. Napędzany wzmocnionym, 1,3-litrowym silnikiem generującym co prawda tylko 110 KM, poczciwy samochód dzięki lekkiej konstrukcji (750 kg) rozpędzał się aż do 210 km/h.

"Favoritka" najlepiej radziła sobie na szutrowych odcinkach, triumfując w swojej klasie w Rajdzie Akropolu, Grecji, Tysiąca Jezior, San Remo oraz 4 lata z rzędu – Monte Carlo, wchodzących w skład rajdowych mistrzostw świata. Na potrzeby wyścigów torowych, Škoda opracowała wersję ze 145-konnym 1.5 i 6-biegową skrzynią manualną.

Skoda Octavia WRC

Pod koniec lat 90., przez krótki okres na OS-ach pojawiła się także Felicia Kit-Car, którą w Rajdzie Wielkiej Brytanii wystartował słynny Stig Bloomqvist. Wraz z powstaniem Škody Octavii WRC w 1999 r., Czesi wskoczyli do najwyższej klasy rozgrywek rajdowych. 300-konna "bestia" z napędem na 4 koła miała swoje chwile chwały w 2001 r., gdy załoga Schwarz/Hiemer zajęła 4. miejsce w klasyfikacji generalnej Rajdu Monte Carlo i 3. miejsce na Rajdzie Safari w Kenii.

Od 2003 roku przedstawicielem Škody w rajdach jest Fabia. Do 2007 roku auta można było podziwiać w najwyższej lidze – dziś jej starty odbywają się w klasie WRC-2. I praktycznie nie było roku, w którym rajdowa Fabia nie zdobyłaby jakiegoś tytułu. Dlatego może nieco dziwić, że w 2020 r. Škoda zdecydowała się wycofać swoje fabryczne zespoły z rywalizacji i wspomagać jedynie prywatne załogi w starach nową Škodą Fabią Rally2.

Oko w oko ze Skodą 130 RS

Choć głównym tematem wyjazdu do Austrii były pierwsze jazdy zamaskowaną Škodą Fabią, ja czekałem na coś innego. Przejazdy na prawym fotelu w Fabii Rally2 oraz 130 RS. Na miejscu okazało się, że jazd nowszą rajdówką nie będzie, ale na otarcie łez pozostanie staruszek. "Przeżyję".

Podczas gdy niemal każdy cieszyłby się z 10 stopni i niewielkiego zachmurzenia, na przygotowanym torze wcale nie było powodów do radości. Lodowa nawierzchnia topniała w bardzo szybkim tempie, przez co przyczepność była mocno zmienna. Matthias Kahle, niemiecki kierowca rajdowy startujący przez wiele lat w barwach Škody, nie dawał jednak po sobie poznać, by mu to przeszkadzało. Radził sobie fenomenalnie ze 130 RS, choć w swojej karierze ścigał się nowszymi konstrukcjami (Octavią WRC czy Fabią S2000).

Czekając na swoją kolej, przyglądałem się skodzie w jej hipnotyzującym tańcu. Na zakolcowanych oponach, zwinnie prześlizgiwała się między kolejnymi zakrętami, kołysząc biodrami niczym profesjonalny driftowóz. Gdyby obserwowali to jurorzy któregoś z programów o tańcu na lodzie, powietrze z pewnością przecinałyby tabliczki z "10".

W końcu ja. Po przejściu procedury zniszczenia fryzury kominiarką (nie żebym żałował) i wciśnięciu się w kask, zasiadłem na prawym fotelu i… już wiedziałem, że będzie głośno. Gdy Matthias tylko wrzucił jedynkę lekko przy tym przygazowując, puste wnętrze momentalnie zaczęło rezonować od skromnego 1.3 gdzieś za moimi plecami.

Kolce z opon intensywnie wbijały się w śnieżno-lodową pokrywę i już kilka sekund później sunąłem soczystym bokiem, mogąc obserwować miejsce, z którego przyjechałem. Rzut oka na prędkościomierz – nie działa. Może i lepiej. Rzut oka na obrotomierz – ponad 8 tys. obr/min. Słodki Jezu.

Skoda 130 RS

W tym momencie cieszyłem się, że miałem na sobie kask z grubą warstwą pianki i słuchawkami do komunikacji. I nie chodzi o to, że dźwięk był nieprzyjemny – wręcz przeciwnie. 140-konne 1.3 dawało z siebie wszystko, niczym chomik na małym kołowrotku, warcząc i sycząc z radości. Gdyby 130-ka RS miała ogon, z pewnością machałaby nim na prawo i lewo.

To, co jeszcze się odznaczało, to pewnego rodzaju lekkość, jaka przychodziła Matthiasowi w kierowaniu, co było zasługą niskiej masy. Wykorzystanie elementów z aluminium, włókna szklanego i tworzywa sztucznego obniżyło masę do zaledwie 720 kg, dzięki czemu pierwsza setka osiągana była w 7,5 sekundy, a prędkościomierz (który u nas nie działał) zatrzymywał się na 210 km/h.

Skoda 130 RS

Kilka łuków i głębokich kątów kontrolowanego poślizgu później, zdałem sobie sprawę, że zostałem na dobre zahipnotyzowany. Chociaż endorfiny szalały, nie mogłem z siebie wydusić słowa. Wchodząc w ostatni długi łuk, będący niczym finalny ruch pędzla mistrza, zastanawiałem się, ile dałoby radę z niej jeszcze wycisnąć. Niemniej byłem pod ogromnym wrażeniem, do jakiego etapu inżynierowie potrafili doprowadzić auta. Aż strach pomyśleć co by było, gdyby projekt 200 RS wypalił.

"Porsche ze Wschodu"? Jak najbardziej. Nie mówię, że Škoda 130 RS i porsche mają zaraz stawać w szranki, ale Czesi, mając takie, a nie inne zaplecze, w pełni wykorzystali swoje pięć minut. Dla nich to wiele lat obfitujących w trofea, z których dzisiaj są dumni, dla innych — zgrabne dzieło sunące soczystymi bokami, z 1,3-litrowym silnikiem krzyczącym: "a czy Twoja škoda tak potrafi"?

Skoda 130 RS
Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Historia:

Alfa Romeo 8C 2300/8C 2600 Monza (1931) (część 2) [historia motorsportu] 25 lat Porsche Boxstera. "Zbudujcie auto takie, jak koncept" 6 kultowych silników, bez których nie byłoby wspaniałych samochodów Drugie życie legend motoryzacji [cz. 2] Talbot Sunbeam Lotus – mało znana rajdówka z piękną historią [historia motorsportu] 110 lat figurki Spirit of Ecstasy. Niezwykła historia najsłynniejszej maskotki w motoryzacji Lexus LS 400 (1989-1994). Japoński rywal Mercedesa Klasy S Motoryzacyjne Espresso #1: Citroën BX 4TC - rajdówka, o której chcieli zapomnieć nawet Francuzi Marka Škoda wczoraj, dziś i jutro Historia Mercedesa część 6 [geneza motoryzacji] Walter Treser robił luksusowe Audi zanim to było modne. Zebrałem najciekawsze modele firmy Nowoczesna Isabella, czyli krótka historia Borgwarda [geneza motoryzacji]

Popularne w tym tygodniu:

Ciężarówka, jakiej nie widziałeś. MAZ 2000 wyprzedził swoje czasy