Test: Fiat 500X Sport - wygląd obiecuje wiele, ale rozczarowanie przychodzi szybko

Fiat, wprowadzając do oferty odmianę Sport w 500X, osiągnął jeden z celów – zwrócenie uwagi. Gdy go zobaczyłem, od razu chciałem go przetestować, mając nadzieję, że kilkoma prostymi zabiegami, Włochom uda stworzyć się świetnie wyglądającego crossovera ze sportowym zacięciem. Spotkanie skończyło się jednak brutalnym rozczarowaniem.

Fiat 500X Sport przyciąga wzrok na ulicy

Fiat 500X Sport przyciąga wzrok na ulicy (fot. Filip Buliński)

Potwierdza się za to jedna rzecz. A właściwie dwie, ale można je ze sobą połączyć. Włosi w dalszym ciągu "potrafią" w przyciągający wzrok wygląd i tematyczne smaczki. Nawet nie chodzi mi o fakt, że testowy egzemplarz miał końcówkę "500X" na tablicy rejestracyjnej.

Przyznam, że nie jestem wielkim fanem 500 - ani jej terenowej czy rodzinnej ewolucji. Ale jednocześnie jestem pod wrażeniem, że Włochom nie tylko świetnie udało się zbudować współczesny hit sprzedażowy, odkopując stare sentymenty – w końcu nie wszystkim się to udaje – ale że tak długo jadą na tym wózku, dokonując jedynie kosmetycznych zmian. Wszak 500-ka jest z nami już, uwaga, 14 lat. A jej uterenowiona odmiana, połowę tego czasu.

Fiat 500X Sport

Jednak prezentując odmianę Sport, nie tylko zresztą w 500X, ale też np. w Tipo, Fiatowi udało się zwrócić uwagę wielu osób. W tym moją. O ile zwykłe 500X jest dla mnie trochę nijakie i pozbawione charakteru, tak 500X Sport na pierwszy rzut oka wywołuje u wielu osób reakcję: "ależ to świetnie wygląda!". Takie komentarze mogłem usłyszeć od postronnych osób.

Chciałem się więc przekonać, czy Włosi faktycznie dodając kilka ozdób z zewnątrz, obniżając o 13 mm zawieszenie i usztywniając je, są w stanie zmienić moje postrzeganie modelu. Dodatkowo ucieszyłem się, że do testu przyjedzie mocniejsza, 4-cylindrowa wersja 1.3 o mocy 150 KM. Bazowy wariant ma bowiem 120-konne 1.0 i 3 cylindry. Cóż, nie brzmi to sportowo.

Wnętrze sprawia dobre wrażenie, a czerwone przeszycia i dodatki z alcantary są miłym dodatkiem

Jak się okazuje, 150 KM też niestety nie

I nie mówię tu o brzmieniu wydechu. Niestety głównym winowajcą jest tutaj 6-biegowa, dwusprzęgłowa skrzynia DCCT. Powiedziałbym, że dwusprzęgłowa jest tylko z nazwy, ponieważ jej szybkość zmiany kolejnych przełożeń porównałbym do starego klasycznego "automatu". Przy próbie kickdownu miałem wrażenie jakbym budził przekładnię z zimowego snu, która trochę nie ogarnia, co się dzieje.

Korzystanie z trybu manualnego wcale nie poprawiało sytuacji. Między pacnięciem drążka a faktyczną zmianą upływało naprawdę sporo czasu. No i skoro model już taki "sportowy", to szkoda, że za manetki trzeba dopłacać. Co prawda tylko 300 zł, ale zawsze. Zaznaczę też, że nie przewidziano żadnego przycisku z dumnym i chwytliwym napisem "Sport".

150-konny silnik z maksymalnym momentem obrotowym równym 270 Nm także podejrzewałbym o więcej "werwy". Jednostka sprawia wrażenie ospałej i niechętnej do wkręcania się na wysokie obroty. Podejrzewam, że trudno by mi było osiągnąć podane przez producenta przyspieszenie do setki w 9,1 sekundy. Ford Puma ze 155-konną jednostką sprawia wrażenie znacznie zrywniejszej i bardziej chętnej do harców, mimo że sprint do setki ma tylko o 0,1 s lepszy według suchych danych.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Mało sportowa jest też reakcja na gaz. Mimo że maksymalny moment dostępny jest dosyć wcześniej, bo już od 1850 obr/min, to niestety występuje wyraźne opóźnienie między naszym żądaniem a reakcją auta. Jeśli więc chcemy się szybko włączyć do ruchu, lepiej dwa razy to przemyśleć. Albo nabrać odpowiedniej wprawy.

Sport? Tak, ale tylko z nazwy

Jednym z nielicznych plusów silnika był akceptowalny apetyt na paliwo – w mieście osiągałem średnio 7,6 l/100 km, podczas gdy na drodze krajowej wyniki z "5" z przodu nie stanowiły problemu. Gorzej będzie, jak wyjedziemy na autostradę – tam 1,3-litrowy silnik potrzebował aż 9 l/100 km.

Zawieszenie ok, do poprawy układ kierowniczy

O ile zawieszenie faktycznie utwardzono, a 19-calowe felgi (wymagające tylko 850 zł dopłaty) przypominały o tym stosunkowo często, tak układ kierowniczy pozostał nieprzyjemnie rozlazły. Zostawiony spory luz wokół "pozycji zero" potęgował to wrażenie. Wchodząc więc z większą prędkością w zakręt, nadwozie co prawda nie przechylało się, ale wolałbym czuć większą kontrolę nad tym, co dzieje się z kołami.

Sprawiało to wrażenie, jakby Włosi faktycznie przyłożyli się do poprawy charakterystyki zawieszenia, stosując m.in. aktywne amortyzatory ograniczające głównie podsterowność, ale w tym całym zamieszaniu z efektownymi zderzakami zapomnieli o układzie kierowniczym. Niesmak po poznaniu silnika i skrzyni pozostaje tym większy.

Detale i dodatki zbierają całą śmietankę

Nadwoziu na pewno nie można mu odmówić pazura, a cały efekt podkręcają ogromne, 19-calowe felgi. Chęć wyróżnienia się może przybrać różne oblicza. Jednym jest awangardowe podejście do designu, które bezsprzecznie można zaobserwować we francuskich propozycjach. Inni wolą klasykę, szarmanckie linie i dobrze dobrane kolorystycznie dodatki. To drugie zgrywa się w 500X Sport i do mnie przemawia bardziej niż pierwsza opcja.

Włosi przyłożyli się też w kwestii grafiki analogowych tarcz zegarów

Również w środku przewidziano kilka zmian, które mają nam przypominać o napisach, które umieszczono na błotnikach. Pierwszym jest sportowa kierownica, której boki wyłożono alcantarą. Niestety po przebiegu blisko 19 tys. km, widać na niej już wyraźne przetarcia. Przyjemnym dla oka akcentem jest też obicie daszka zegarów tym samym materiałem. I znów pojawia się "ale". Obie rzeczy wymagają dopłaty i kosztują 500 zł. Niby niewiele, ale bez nich wnętrze straciłoby resztkę polotu. W pakiecie z aluminiowymi nakładkami na pedały i oświetleniem ambiente cena pakietu rośnie do 1600 zł.

Na szczęście reszta wnętrza sprawia dobre wrażenie. Co prawda jak przystało na tę klasę, wszechobecność twardego plastiku jest nieunikniona, ale całość jest ze sobą nieźle spasowana. Może poza pokrywą górnego schowka przed pasażerem – duży plus za to, że w ogóle jest, ale niestety wydobywa z siebie trochę trzasków.

Niestety mimo "sportowej" wersji, siedzenia pozostały te same. Brakuje im podparcia bocznego i w moim odczuciu, są nieco za twarde. Nie spodziewajcie się za dużo miejsca na tylnej kanapie – jest tu raczej klaustrofobicznie, a wyższe osoby mogą narzekać na brak miejsca na głowę i krótkie siedzisko. Również bagażnik nie należy do przepastnych – 350 litrów pojemności stawia go raczej wśród przeciętniaków.

Cena też nie przekonuje

Do faktu, że za dobrze wyposażone crossovera segmentu B trzeba zapłacić co najmniej 90 tys. zł, już przywykłem. Nie inaczej jest w przypadku 500X Sport. Cennik startuje od 86 700 zł, ale to kwota za 120-konne 1.0 i manualną skrzynię biegów (innej z tym silnikiem nie ma). Mocniejszy wariant, łączony z kolei tylko z automatem, kosztuje 10 tys. zł więcej.

500X Sport swoją cenę broni całkiem dobrym wyposażeniem. W standardzie otrzymujemy kilku asystentów jazdy, tylne czujniki parkowania z kamerą cofania, automatyczną, dwustrefową klimatyzację, LED-owe światła mijania i do jazdy dziennej, zwykły tempomat i 7-calowy ekran systemu multimedialnego z Android Auto i Apple Car Play.

Testowy egzemplarz był wyposażony niemal we wszystkie dodatki, a jego cena urosła do 118 tys. zł. To dużo biorąc pod uwagę fakt, że 500X Sport brakuje solidnych argumentów, które dawałyby mu przewagę nad konkurentami. Owszem, wygląda fantastycznie ze wszystkimi dodatkami na nadwoziu, ale jeśli chcemy faktycznie czegoś więcej od prowadzenia i dynamiki, łypnąłbym w stronę jednego z najlepiej prowadzących się aut w tym segmencie, czyli Forda Pumę. W podobnej cenie kupimy wersję ST-Line z bardzo żwawym i całkiem oszczędnym, 155-konnym silnikiem, a w pakiecie dostaniemy nieco więcej przestrzeni na bagaże.

Fiat 500X Sport

Moja opinia o Fiacie 500X Sport

Filip Buliński

Mówią, że nie należy poznawać swoich idoli. No dobra, przesadzam, bo 500X Sport moim idolem nie był, ale na pierwszy rzut oka bardzo przypadł mi do gustu swoimi ozdobnikami. Tyle że niestety cała reszta, poza usztywnionym zawieszeniem, nie pasuje do zadziornej otoczki. Szkoda, bo na papierze układ napędowy zapowiadał się obiecująco, ale powolna i gubiąca się skrzynia zdaje się mieć alergię na ostrzejsze traktowanie pedału przyspieszenia. Gdybym miał dokonywać wyboru, nie wiem, czy nie postawiłbym na słabszy wariant. Fakt, jest wolniejszy, ale przynajmniej tego nie ukrywa i nie miałbym wobec niego żadnych ambitniejszych oczekiwań.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • Świetnie prezentujące się nadwozie
  • Niezłe wykończenie wnętrza
  • Bogate wyposażenie standardowe
  • Usztywnione zawieszenie

Minusy:

  • Powolna i gubiąca się skrzynia biegów
  • Ospały, 150-konny silnik
  • Większość dodatków podkreślających charakter auta wymaga dopłaty
  • Nieco za miękki układ kierowniczy
Fiat 500X Sport 1.3 FireFly 150 KM  DCCT
Pojemność silnika 1332 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa  
Moc maksymalna: 150 KM przy 5500 rpm  
Moment maksymalny: 270 Nm przy 1850 rpm  
Pojemność bagaznika: 350 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,1 s -
Prędkość maksymalna: 200 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): 6,9–7,5 l/100 km 7,6 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 4,9–5,2 l/100 km 5,6 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. l/100 km 9,0 l/100km
Zużycie paliwa (mieszane): 5,6–5,7 l/100 km 7,4 l/100 km
Ceny:
Model od: 86 700 zł  
Wersja od: 96 700 zł  
Cena egzemplarza: 118 250 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Suzuki Across PHEV – lifting twarzy za 30 tys. zł Jak oszczędna jest hybryda w mieście? Sprawdziłem to na przykładzie Toyoty RAV4 TEST: Cupra Ateca - drogi seat czy unikatowy samochód? Test: BMW 640i GT - najdziwniejsze, ale i najlepsze, jeśli je poznasz Nowa Toyota Auris 1.6D-4D TS i 1.2T - test, opinia, spalanie, cena Ford Galaxy 2.0 TDCi 180 KM AWD Powershift - największy krewniak Mondeo Opel Grandland X: nie zaskakuje, ale oferuje wystarczająco dużo Dzień dobry, Nissan Leaf! Sprawdzę, jak się żyje z elektrykiem "na dopłatę" Nowe Audi TT 2,0 TFSI quattro S tronic - pierwsza jazda Pierwsza jazda: Opel Zafira-e i Vivaro-e - oba mają szansę na sukces, ale przydałby się mocniejszy silnik Test DS7 Crossback PureTech 225. Jest charakterystyczny, ale do premium mu daleko Test: Toyota Proace Verso VIP - tu chodzi o floty, ale nie tylko

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW M340i xDrive - dżentelmen, który wyznaje stare bawarskie zasady Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Test: Zważyłem Jaguara E-Pace. Nadal jest cięższy, niż się wydaje Test: Ford Puma ST na trasach Rajdu Polski. Chrzest bojowy przed startami w WRC Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Test: Hyundai Bayon - i20 w nowych ciuszkach Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza Test: Volkswagen Tiguan – hybrydowy koń pociągowy