Test: Alpine A110S – jedna z niewielu sytuacji, kiedy wolałbym "tę zwykłą"

Nie byłem nigdy wielkim fanem francuskich aut, więc nie spodziewałem się, że jedno z nich wyląduje u mnie na samym szczycie dziecięcego "chcę". Nie spodziewałem się też, że Renault wykona odważny krok w czasach, gdy większość producentów rezygnuje z emocjonujących aut, a motywem przewodnim jest maksyma "elektryfikacja twoim przyjacielem". Granie na legendzie poprzedników jest jak zabawa zapałkami nad kanistrem benzyny — niektórym się udaje, ale nawet najwięksi zaliczają wpadki (jak VAG z Beetlem).

Gdy w 2017 r,. siedząc na dworcu kolejowym w Katowicach, otworzyłem jeden z tygodników motoryzacyjnych i zobaczyłem Alpine A110, samochód zrobił na mnie piorunujące wrażenie. Tak się złożyło, że już rok później mogłem spędzić kilka godzin za sterami francuskiego coupe wagi piórkowej. I nie rozczarowało mnie ani odrobinkę. Mało tego — jeszcze mocniej utwierdziło mnie w przekonaniu, żebym rezerwował dla niego miejsce w swoim garażu przyszłości.

Teraz, po kolejnych 2 latach kluczyki (a raczej karta) do A110 miały wylądować u mnie w kieszeni aż na tydzień. I to nie do zwykłej wersji, a jej bardziej wyrafinowanej odmiany S, wyróżniającej się karbonowo-pomarańczową mieszanką kolorystyczną, specjalnym matowym lakierem Tonnerre (wymaga dopłaty 18 tys. zł, ale jest wart grzechu), 18-calowymi felgami GT Race oraz masą innych rzeczy, do których wrócę później.

Wartymi wspomnienia w tym momencie są jeszcze 2 zmiany – moc i zawieszenie. Usytuowany tuż za plecami kierowcy 1,8-litrowy silnik kręci się wyżej i dostał dokładkę 40 KM przez zwiększenie ciśnienia doładowania. Z kolei zawieszenie otrzymało abonament na siłownię, który wykorzystało do cna – sprężyny są 50 proc. sztywniejsze, amortyzatory wymieniono, a stabilizatory nie tylko są o 100 proc. sztywniejsze, ale zostały dodatkowo wydrążone w środku – przy aucie, które waży 1114 kg, liczy się każdy kilogram.

Pamiętając, jak prowadzi się zwykłe A110 oraz jak pozornie przeciętna wartość 252 KM w pełni wystarczała, zastanawiałem się, czy to aby potrzebne. 40 KM więcej w tak lekkim aucie powinno owocować znacznie lepszym przyspieszeniem, tymczasem A110S - według danych katalogowych - osiąga setkę tylko o 0,1 s szybciej.

Tydzień krążenia po mieście i krótki wypad na mazowieckie trasy skutkowałby niedosytem – tak u mnie, jak i alpine. Pojechałem więc w miejsce, które mogło potencjalnie odkryć jokery pochowane po rękawach (a raczej wlotach powietrza) A110S – na Przełęcz Salmopolską.

Na krętą jak jelito cienkie trasę wyruszyłem z Ustronia jeszcze przed świtem. U podnóża pnącej się w górę serpentyny panowała błoga cisza. "Trzeba wprowadzić tu nieco życia" - pomyślałem. Aktywny, sportowy układ wydechowy, który dostajemy w A110S w standardzie, z lekkim charknięciem przeszył powietrze do najbliższego zakrętu.

Barwa dźwięku jest naprawdę wspaniała, a cały wachlarz tonów i strzałów ujawnia po przełączeniu w bardziej "niegrzeczne" tryby. Jeszcze większe wrażenie robi sam silnik pracujący tuż za plecami – odczucia są nieporównywalne z autem z silnikiem z przodu. Po prostu masz wrażenie, że pracujące tłoki niemal masują lędźwie.

Oba podzespoły we wspaniałym akompaniamencie budują napięcie, wspinając się na wyższe partie obrotów i od samego początku wywołują gęsią skórkę. Ale to dopiero początek. Zimny dreszcz przychodzi, gdy silnik ma ok. 3,5-4 tys. obr./min. Dołącza wtedy też donośny świst dobiegający z bocznych wlotów powietrza, które doprowadzają powietrze do spragnionej jednostki. Nie muszę chyba wspominać, że owe wloty znajdują się dokładnie na wysokości uszu?

Z każdym kolejnym nawrotem i łukiem A110S zaskakiwało możliwością wejścia na kolejny poziom: "Myślałeś, że pojechałeś szybko? Spróbuj jeszcze raz". Ale francuskie coupe ani razu przy tym nie podpuszcza kierowcy. To nie jest samochód z kategorii "chcę cię zabić", a "dam ci tyle satysfakcji z jazdy, ile tylko zapragniesz". I to nawet z wyłączonymi elektronicznymi rodzicami. Naprawdę ciężko wyprowadzić A110 z równowagi i trzeba się mocno postarać, żeby zgrabnie ukształtowane biodra coupe poszły w ruch. Kiedy jednak już zaczną się kołysać, ich opanowanie jest bajecznie proste, a w trybie Track, na wyjściu z zakrętu Alpine A110S pozwoli na delikatny uślizg.

A110S co prawda nie ma szpery i korzysta z elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego, ale nie działa ona w irytująco ograniczający sposób. Rozkład masy 43:57 mógłby sugerować sporą tendencję do podsterowności – faktycznie, momentami jest wyczuwalna, ale odpowiednia korekta sprawia, że wszystko wraca na swój tor. Niższe o 4 mm zawieszenie jeszcze mocniej przykleja Alpine do asfaltu, które trzyma się go kurczowo niczym kot twojego wełnianego swetra.

Układ kierowniczy pozostał tak samo czuły na wszelkie nasze komendy, ale teraz wykonuje je jeszcze szybciej, bez najmniejszej zwłoki. I to nie wy rzucacie autem. To auto rzuca wami. Usztywnione zawieszenie sprawiło, że o jakichkolwiek przechyłach czy nurkowaniu nadwozia można zapomnieć. Dobrze, że na pokładzie były kubełkowe fotele Sabelt ze skorupą z włókna węglowego, ważące zaledwie 13,1 kg sztuka. Gdyby nie one, prawdopodobnie wypadłbym na pierwszym zakręcie. Ale nie samochodem. Przez boczne okno.

Z wesoło popiskującymi oponami Alpine A110S przeskakiwała po kolejnych nawrotach z lekkością i zwinnością, której nie powstydziłaby się górska kozica. Łatwość "łamania się" w zakręcie jest nie tyle zachwycająca, ile po prostu nieprzyzwoita. Większe hamulce z 320-milimetrowymi tarczami wykazywały niebywałą skuteczność, ale przy mocniejszych dohamowaniach wyczuwalne było intensywne bicie. Cóż, testowa A110S musiała wcześniej wiele przejść.

Spodziewałem się jednak większej różnicy w dynamice. Nie zrozumcie mnie źle, prawie 300 KM katapultuje alpine niczym z procy, ale nie określiłbym tego jako "szybciej". Jednostka obchodzi się z A110S po prostu z większą brutalnością. Pomaga jej w tym wspaniała 7-biegowa dwusprzęgłówka Getraga. Szybkość zmiany biegów porównałbym do czasu, jaki mija od zapalenia się zielonego światła do klaksonu samochodu za nami. Do PDK Porsche brakuje naprawdę niewiele.

Docierając na szczyt, za każdym razem mówiłem sobie: "no dobra, zjeżdżam i wracam", ale pokusa była zbyt duża. Alpine jest jednym z najlepszych przykładów, jak kilkoma zwykłymi zmianami mechanicznymi można jeszcze pogłębić żądaną charakterystykę jazdy. Przy tym wszystkim głównym bohaterem i tak jest masa. Bez niej francuskie coupe prawdopodobnie byłaby kolejną, skomputeryzowaną "krową", w której więcej decyzji o jeździe podejmuje komputer, a nie kierowca.

Tymczasem w A110S wszystkie podzespoły dają surowe, analogowe informacje zwrotne, co dzieje się z autem. I nie ma tu absolutnie nic, co powinno rozpraszać uwagę, choć inżynierowie nie zapomnieli też o kilku satysfakcjonujących bajerach – jeśli klikniemy centralny przycisk na ekranie multimediów, wyświetli nam się system telemetryczny z 10 ekranami przepełnionymi najróżniejszymi informacjami o jeździe i stanie podzespołów. Patrząc na nie, nie myślisz o tym, że joystick do regulacji głośności czy przycisk sterowania tempomatem pochodzi z modelu Dacii, a panel klimatyzacji zaczerpnięto z poprzedniego Clio. Ważne, że jest.

W codziennym użytkowaniu, A110S nie jest jednak najlepszym przyjacielem. I wcale nie mam tu na myśli małych bagażników z przodu i z tyłu (łącznie mają 196 l), braku jakichkolwiek schowków, tragicznego wręcz systemu multimedialnego, siedzeń tuż nad ziemią, które niektórym przy wysiadaniu mogą odebrać godność, trudnego dostępu do silnika (co pokazałem na poniższym vlogu) czy nawet ciasnego wnętrza, które ciasne po prostu być musi. Bo to wszystko mamy też w zwykłym A110.

Większość zalet, które wyróżniają A110S na krętych drogach lub torze, będzie przekleństwem na co dzień. Zawieszenie jest na tyle sztywne, że czuć niemal każdy okruszek upuszczony z pyska przebiegającej myszki. Przejazdy przez torowiska czy studzienki będą powodowały mimowolne zaciskanie zębów i zdradzą wam, dlaczego model Alpine kosztuje mniej niż rywale. Chociaż może nie w przypadku A110S – tu cena zaczyna się od 284 tys. zł (46 tys. więcej niż zwykłe A110), a testowy egzemplarz wyspecyfikowany był za 316 tys. zł. To kwota, za którą możemy sobie sprawić nieco wolniejszego, ale podobnie wyposażonego Caymana.

W podróży nie jest lepiej. Krótki rozstaw osi, piekielnie twarde nastawy zawieszenia i pofalowany asfalt – chyba nie muszę mówić, czym to skutkuje. Zaskoczył mnie jednak komfort wspomnianych wcześniej foteli, w których od skorupy z włókna węglowego nasze plecy dzieli na tylko cienka warstwa skórzanego obicia. Po 400-kilometrowej trasie wysiadłem z nich nie bardziej zmęczony, niż jak wsiadałem.

Zatem czy warto dopłacić blisko 50 tys. zł do magicznej litery "S"? Tak, ale tylko w 2 przypadkach. Wasza droga do pracy musi wieść przez podobną trasę, jaką ja odwiedziłem, albo tory to wasz drugi dom. W każdym innym – uważam, że nie.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl