Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie

Cupra od dawna odgrażała się, że stworzy samodzielny model, który będzie odzwierciedleniem nowego wcielenia sportowej marki Seata. W końcu jest. Formentor pojawił się w salonach, a ja miałem okazję spędzić z nim tydzień. Sprawdziłem go na ulicy i na torze. Spodziewałem się, że bardziej mnie zauroczy, choć przyjemności z jazdy nie brakowało.

Choć Formentor ma swój własny styl, na pierwszy rzut oka widać pokrewieństwo z Seatem

Choć Formentor ma swój własny styl, na pierwszy rzut oka widać pokrewieństwo z Seatem (fot. Maciej Rowiński)

Seat z wielką pompą oznajmił oddelegowanie swoich sportowych modeli do boju pod znakiem Cupra. Tyle że na przeklejeniu znaczków z 2 modeli pierwotnie się skończyło. Dopiero po 2 latach do salonów wjechał pierwszy samodzielny model. Pod hasłem "samodzielny" kryje się fakt, że Formentor nie ma swojego odpowiednika, choć oczywiście korzysta z dobrodziejstw grupy pełnymi garściami, zaczynając od platformy, a na podzespołach kończąc.

Dosyć ciekawa była polityka komunikacyjna Cupry – pierwotnie deklarowano, że Formentor będzie występował wyłącznie w wersji hybrydowej. Gdy już oficjalnie pokazano wersję produkcyjną, doszedł także znany z grupy VAG 310-konny benzyniak, więc potencjalni klienci o konserwatywnych zapędach mogli odetchnąć z ulgą.

Cupra Formentor

Teraz okazuje się, że w salonach jest tylko wersja benzynowa, na hybrydy trzeba poczekać do przyszłego roku, a na niektórych rynkach dostępny będzie także 150-konny diesel z manualną skrzynią biegów, której, swoją drogą, również miało nie być. Wspominałem już, że chodzą plotki o zastosowaniu 5-cylindrówki z Audi?

Zostawmy jednak dalsze plany. Oczywistym jest, że cały zabieg oddzielenia marki na boczne, sportowe tory miał przede wszystkim, jak nie tylko, podłoże marketingowe. Miałem jednak po cichu nadzieję, że deklaracje się sprawdzą, a samochody zyskają więcej emocjonalnej niezależności, niżeli byłyby zwykłymi seatami z dopiskiem. Pierwszą nadzieję utraciłem po wiadomości o 150-konnym dieslu. Drugą po tygodniu z Formentorem. Ale nie zrozumcie mnie źle, Cupra Formentor nie jest złym autem. Po prostu spodziewałem się, że za tym całym marketingowym bełkotem będzie kryło się coś więcej.

Ruszamy do akcji

Skoro to pierwszy, samodzielny model sportowej marki, tak hucznie zapowiadany, to nie mogłem nie zabrać go w miejsce, gdzie miałby szansę rozwinąć swoje skrzydła, skrywane w 310-konnym 2.0 TSI o 400 Nm, łączonych z napędem na 4 koła i dwusprzęgłową skrzynią. Dokładniej mówiąc, na Tor Łódź.

Przydałaby się szpera z prawdziwego zdarzenia - producent zapewnił tylko elektroniczną XDS

Cupra zadbała o odpowiednie wyposażenie Formentora – jest tu adaptacyjne zawieszenie, hamulce Brembo, tryb kontroli startu i to, czego nie może zabraknąć w żadnym nowym aucie – wzmacniacz dźwięku. Cupra podeszła jednak do tematu trochę inaczej, ponieważ nie zdecydowała się wzmacniać go przez wewnętrzne głośniki, a przez aktuator zamontowany w komorze silnika.

Zobacz również: Ford Edge 2.0 TDCI Biturbo Sport (2016) - test

Jak brzmi? Biorąc pod uwagę, że to tylko 2-litrowa, rzędowa "czwórka", to trochę karykaturalnie – przypomnijcie sobie, jak brzmi klasyczny, dobry, 4-cylindrowy boxer oraz bulgocząca V8-ka, a potem połączcie to ze sobą i otrzymacie fonię, która dochodzi do uszu. Dosyć osobliwie. 4 końcówki wydechu również nie wywołują gęsiej skórki, ale można doszukać się tu przyjemnego, gardłowego pocharkiwania.

Cupra Formentor

Żeby już nie tracić czasu, ruszyłem na krótkie zapoznanie z torem i lekką rozgrzewkę. To, co na wstępie się odznaczyło, to bardzo dobra współpraca układu napędowego. Procedura startu jest fantastyczna, a wszystkie koła momentalnie biorą się do pracy, katapultując 1600-kilogramowego SUV-a do setki w zaledwie 4,9 s.

Jak można się spodziewać, tryb Cupra wytęża wszystkie podzespoły Formentora, które mają jedno zadanie – dać z siebie wszystko. Kontrola nad autem, nawet przy wyższych prędkościach, przychodzi łatwo – wyważenie jest w sam raz, a zawieszenie nie pozwala na nadmierne ugięcie i świetnie układa się w zakrętach, choć na ciaśniejszych wykazuje tendencję do podsterowności.

Formentora bardzo trudno jest wyprowadzić z równowagi i wymusić na nim nadsterowaność. Po uśpieniu ESC system pozwala co prawda na większą swobodę i lekkie ślizgi całym autem, ale wszystko odbywa się w kontrolowany sposób. Nieco precyzji i sztywności zabrakło mi jednak w układzie kierowniczym, który mógłby być ostrzejszy.

Cupra Formentor

Podczas gdy 310-konny silnik sprawował się świetnie, był wrażliwy na polecenia i nie wpadał w przedziały "zastoju", to większego wigoru spodziewałem się po skrzyni. A właściwie jej posłuszeństwa wobec łopatek – czas samego przełączania biegów jest krótki, ale redukcję przed zakrętem trzeba zaplanować chwilę wcześniej. Dobrą skutecznością wykazały się za to hamulce, bez problemu radząc sobie z nielekkim crossoverem.

Całość przynosi sporo przyjemności z jazdy po torze, ale jednocześnie jest ona stosunkowo przewidywalna. Owszem, Formentor prowadzi się jak po sznurku, ale nie zaskakuje ponadprzeciętną dzikością czy niebotycznym prowadzeniem w klasie. Zapewnia odpowiednią rozrywkę i bez wątpienia uśmiech na twarzy, ale idąc spać, w głowie nie będzie krążyła narkotyczna myśl, że jutro musisz to zrobić znowu.

Irytującą rzeczą był także bardzo wybiórczo działający system bezkluczykowy - o ile zawsze dotykiem można było zamknąć samochód, tak otworzyć udało mi się go 2 razy

Trochę SUV, trochę kompakt

Wróćmy więc na ziemię. Faktem jest, że styliści przy projektowaniu Formentora naprawdę dali czadu – na pierwszy rzut oka widać pokrewieństwo z Seatem, ale ostro zarysowane linie nadają mu indywidualnego stylu, który był zauważalny na ulicy wśród pieszych czy kierowców. Ci łamali sobie karki nie mniej, niż jak jeździłem znacznie bardziej rasowymi autami.

To, co najbardziej mnie zaskoczyło, to jednak rozmiar sam w sobie. Na zdjęciach wyglądało, jakby Formentor miał być dużym, masywnym SUV-em. W rzeczywistości jego rozmiary przypominają bardziej przerośnięte kompaktowe kombi, co potwierdzają też liczby — jest 3 mm niższy od Fiata Tipo SW, rozstaw osi odpowiada Audi Q3, a szerokość jest nieco mniejsza niż u Ateki. Cała tajemnica jego atletycznej sylwetki leży w długości oraz potężnej masce, która dominuje nie tylko z zewnątrz, ale też z pozycji kierowcy.

Wnętrze to wypisz wymaluj Seat, z odrobiną miedzianego koloru

Czy wobec tego w środku jest ciasno? Absolutnie nie. Dostępnej przestrzeni mógłby Formentorowi pozazdrościć niejeden SUV. Jednak samo wnętrze poza okraszeniem go fenomenalnie wyglądającą niebieską skórą, przyprawieniem całości o miedziane dodatki oraz większy, 12-calowy dotykowy ekran, nie różni się od tego, co otrzymamy w modelu Seata. Rozczarowują — niestety — spore połacie twardego plastiku na boczku tylnych drzwi. Takie wykończenie w aucie za blisko 200 tys. zł? Blado to wypada.

Poziom płynności i intuicyjność multimediów również pozostał na przeciętnym poziomie. Głośność oraz temperatura regulowane są dotykowymi suwakami, ale zapomnijcie o używaniu ich po zmroku. Nie są podświetlane, więc będziecie musieli jedno ustawiać z poziomu ekranu, a drugie – kierownicy.

Formentor bez problemu odpowie na potrzeby 3- a nawet 4-osobowej rodziny, ale 19-calowe felgi ze stosunkowo twardym nastawem zawieszenia nawet w trybie komfortowym powodują grymas na twarzy przy pokonywaniu większości nierówności. Zresztą, nawet na autostradzie nie można mówić o gładkim płynięciu.

Tu zresztą pojawia się inny problem – aktywny tempomat. Nie dość, że bardzo powoli przetwarza "oczyszczenie" drogi przed nami, to gdy już zacznie przyspieszać, robi to w niewiarygodnie żółwim tempie. Z włączonym na 140 km/h tempomatem, rozpędzając się z 90 km/h, czułem się, jakbym sam jechał ciężarówką. W połowie długości wyprzedzanego ciągnika z przyczepą straciłem cierpliwość i przejąłem kontrolę.

Trzeba się też, niestety, liczyć ze sporym apetytem na paliwo 2-litrowego benzyniaka. Podczas miejskiej jazdy komputer wskazywał 11–13 l/100 km i tryb żeglowania tu niewiele pomaga. Mój rekord przy bardzo zachowawczym traktowaniu gazu to 9,2 l/100 km. Autostradowe prędkości wiążą się z wartością 10–11 l/100 km.

Na koniec – cena. Formentor został wyceniony na 194 tys. zł, co oznacza, że jest tylko 2 tys. zł droższy od Ateki. Na pierwszy rzut oka może się to wydawać sporo, ale trzeba wziąć pod uwagę, że w standardzie mamy solidne wyposażenie. Zawiera bogaty pakiet asystentów jazdy, kamerę cofania, 3-strefową klimatyzację, cyfrowe zegary, bezkluczykowy dostęp do auta, podgrzewane fotele i kierownicę, system multimedialny z nawigacją, dostępem do internetu i 12-calowym ekranem czy pełne LED-owe reflektory.

Wyższy prześwit jest tylko na pokaz. Jadąc leśną drogą na działkę, szybciej przejechałbym zwykłym kompaktem

Testowy egzemplarz, wyposażony w kilka dodatkowych opcji, kosztuje co prawda 231 tys. zł, ale to wciąż nieźle. Po dodaniu kilku opcji do nowego Golfa R najprawdopodobniej przyjdzie nam zapłacić zbliżoną kwotę. Z kolei podobnie wyposażona Skoda Octavia RS ze słabszym o 65 KM silnikiem to już kwota 185 tys. zł. Formentor zyskuje już na starcie, będąc SUV-em, a więc wpisuje się we wciąż rosnący trend i dysponuje, według mnie, najatrakcyjniejszą stylistyką. Czy osiągnie sukces? Na tle sportowych VAG-ów, podejrzewam, że tak.

Moja opinia o Cuprze Formentor

Filip Buliński

To zdecydowanie nie samochód dla wytrawnych kierowców szukających emocji na każdym rogu. Formentor pozostał tym, czym charakteryzuje się większość modeli koncernu VAG, czyli przede wszystkim uniwersalnością i praktycznością. Jak na swoje rozmiary jest wręcz przepastny, ale gdy kierowcę najdzie ochota poprawy humoru, 310 KM pod przednią maską nie odmówią mu tej przyjemności, a jednoczesnie podzespoły nie pozwolą, by kierowcy stała się krzywda, bez względu na jego umiejętności za kierownicą.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Dobrze wyważone nadwozie
  • Świetnie zestrojone do sportowej jazdy zawieszenie
  • Elastyczny silnik
  • Skuteczne hamulce
  • Bardzo przestronne wnętrze
  • Bogate wyposażenie standardowe
  • Fantastyczna niebieska skóra

Minusy:

  • Twarde zawieszenie sprawdza się na torze, ale nie na co dzień
  • Zabrakło pikanterii w układzie kierowniczym
  • W układzie wydechowym także
  • Miejscami kiepskie wykończenie wnętrza
  • Powolne i nieintuicyjne multimedia
  • Wysokie spalanie
Cupra Formentor VZ 2.0 TSI 310 KM
Pojemność silnika 1 984 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna: 310 KM przy 5450 rpm  
Moment maksymalny: 400 Nm przy 2000–5450 rpm  
Pojemność bagaznika: 420 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,9 s -
Prędkość maksymalna: 250 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. l/100 km 9,2 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. l/100 km 7,3 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,5–8,7 l/100 km 9,4 l/100 km

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Fiat 500 by Gucci 1,2 - jestem młoda, lubię szpan [test autokult.pl] Audi A1 Sportback 1,4 TFSI Ambition - testosteron w pigułce [test autokult.pl] Renault Mégane RS Sport2 (2012) - kanarkowy narkotyk [test autokult.pl] Pierwsza jazda: Audi Q5 po liftingu - drobne poprawki udanego projektu Toyota Hilux SR5 3,0 D4D A/T - test BMW i3S: aktualizacja pomiędzy generacjami Opel Movano 2,3 CDTI L3H2 (2016) - gotów do pracy Audi TT Coupé 2,0 TFSI quattro S tronic - test Techniczne poprawki w gamie Audi A4. Większy nacisk na oszczędność i diesle Nowy Ford Explorer - wstępne wrażenia po pierwszych jazdach (AutokultVLOG) Mercedes-Benz CLA 220 Coupe: klasa średnia zamknięta w kompakcie Transplantologia ekstremalna: za kierownicą Fiata 500 z silnikiem Lamborghini Murcielago

Popularne w tym tygodniu:

Test: VW Arteon Shooting Brake - styl nie przyćmił praktyczności. Problemem jest co innego Test: Kia e-Niro – doskonale zwyczajne auto, które w Polsce ma podcięte skrzydła Test: Suzuki Swace – po co walczyć, jeśli można się przyłączyć Test: Toyota GR Yaris - odpowiedzi na 20 pytań, które chcesz zadać Test: Toyota Proace City Verso - współpraca z Francuzami wyszła Japończykom na dobre Porównanie: Lexus ES 300h vs Mercedes-Benz E 300 de - luksus za kropelkę Pierwsza jazda: Audi Q5 po face liftingu – przewidywalny film o przewidywalnym aucie Test: Toyota Land Cruiser – porzuć hybrydę, wybierz terenówkę Test długodystansowy Nissana Leafa: życie z elektrykiem "na dopłatę" Test: Rolls-Royce Ghost - tym razem nie chciałem prowadzić Porównanie: Volvo XC60 T8 vs Mercedes-Benz GLC 300e - jeśli nie wiadomo, o co chodzi, to chodzi o ekologię Jaki wpływ na zużycie paliwa mają tryby jazdy w dieslu Volkswagena z DSG?