Alpina B7 to znacznie więcej niż BMW na sterydach. Łączy sprzeczności, jak nic innego

Czy da się stworzyć samochód, który łączy ogień i wodę, a przy tym pozwala się wyróżnić? Tak, wystarczy wziąć topową limuzynę BMW i uczynić ją jeszcze lepszą. Właśnie tym zajmuje się niemiecka marka Alpina.

Felgi o szprychowym wzorze to jeden z wyróżników Alpiny.

Felgi o szprychowym wzorze to jeden z wyróżników Alpiny. (fot. Aleksander Ruciński)

BMW Serii 7, w dodatku poprzedniej generacji – czym tu się zachwycać? To pytanie, które mogą zadać sobie laicy po spojrzeniu na nagłówkową fotografię. Jednakże każdy, kto choć trochę interesuje się motoryzacją, dostrzeże tu charakterystyczne elementy pozwalające poznać, że nie jest to limuzyna z Monachium, lecz z pobliskiego Buchloe. Właśnie tam bowiem swoją siedzibę ma niemieckie przedsiębiorstwo Alpina Burkard Bovensiepen GmbH.

Na początku był… gaźnik

Wszystko zaczęło się w 1962 roku, kiedy to inżynier Burkard Bovensiepen zaprojektował podwójny gaźnik Webera zauważalnie poprawiający osiągi BMW 1500. Rozwiązanie to zostało bardzo ciepło przyjęte przez prasę motoryzacyjną oraz dział sprzedaży bawarskiej marki. Do tego stopnia, że w 1964 roku, modyfikowany gaźnik trafił na oficjalną listę akcesoriów BMW jako fabryczna opcja pozwalająca wycisnąć więcej mocy bez utraty gwarancji.

BMW Alpina XD3 Biturbo — najlepiej przyspieszający SUV świata z turbodieslem

Alpina należy do wąskiego grona tunerów, którzy swoje modele sprzedają pod własną marką i są to auta dorównujące osiągom topowym wersjom…

W kolejnych dekadach Burkard Bovensiepen kontynuował swoją współpracę z BMW dostarczając kolejne usprawnienia pod nazwą Alpina. W 1978 roku zadebiutował pierwszy drogowy model Alpiny. Mowa o generacji E21 B6 z 2,8-litrowym silnikiem.

Liczba zmian w stosunku do seryjnych BMW okazała się na tyle duża, że w 1983 roku niemieckie ministerstwo transportu uznało Alpinę za oddzielną markę. Aby zrozumieć tę decyzję warto przyjrzeć się procesowi produkcyjnemu, choć "produkcja" kojarzy się głównie z fabryką, podczas gdy zakłady Alpiny są bardziej manufakturą.

Z dbałością o detale

Wszystko zaczyna się od gołego silnika dostarczanego przez BMW. Inżynierowie Alpiny samodzielnie modyfikują każdą jednostkę i jej osprzęt, a następnie odsyłają ją do producenta. Ten w fabryce łączy silnik z nadwoziem i wysyła – tym razem całość – do Buchloe. Tutaj auto nabiera ostatecznego kształtu zyskując wnętrze wykańczane ręcznie przy użyciu najlepszych materiałów i charakterystyczne dodatki pozwalające natychmiast odróżnić produkty Alpiny od BMW.

Mowa tu przede wszystkim o charakterystycznej kolorystyce, ozdobnych, dyskretnych pasach na nadwoziu czy felgach o szprychowym wzorze. Cały proces kończy się indywidualnym strojeniem napędu i zamontowaniem tabliczki z serią oraz numerem konkretnego egzemplarza oraz VIN-em będącym ostatecznym dowodem na indywidualizm marki.

Zobacz również: BMW 750d - przyspieszanie

O tym, jak ten indywidualizm wygląda w praktyce przekonałem się za kierownicą Alpiny B7 z 2014 roku, która, mimo że nie jest już najmłodszym autem, zrobiła na mnie piorunujące wrażenie. To samochód, który bezkompromisowo łączy dwa odległe światy będąc czymś w rodzaju luksusowego odrzutowca, tyle że na drogi.

Dobrze się starzeje

BMW Serii 7 (F01) zadebiutowało w 2008 roku, Alpina B7 rok później. W 2012 roku przeprowadzono facelifting. Oznacza to, że egzemplarz 2014, którym jeździłem, to ostateczne wcielenie tej generacji, które mimo upływu lat wciąż wygląda świetnie. Spodoba się szczególnie tym, którzy niekoniecznie doceniają ogromne nerki w nowszych modelach.

Wnętrze, na dzisiejsze standardy nieprzesadnie cyfrowe, zachwyca użytymi materiałami. Skórę znajdziemy dosłownie wszędzie. Luksusowe beże przełamano gdzieniegdzie wstawkami z aluminium i fortepianowej czerni. Oczywiście nie mogło zabraknąć też charakterystycznych dla Alpiny zielono-granatowych przeszyć na kierownicy oraz zegarów z niebieskim tłem.

Wyposażenie jest absolutnie kompletne – znajdziemy tu wszystko, co było dostępne na liście opcji "pospolitej" Serii 7. I choć w kwestii designu kabina nie różni się od oryginału z Bawarii, szlachetne materiały i sposób ich łączenia sprawiają, że poczujemy się tu znacznie bardziej luksusowo. Szczególnie z tyłu, gdzie za sprawą wydłużonego rozstawu osi (wersja LWB) nawet bardzo wysokie osoby znajdą wygodną pozycję.

Podróżowanie w roli pasażera należy do przyjemności – kabina jest genialnie wyciszona, a aktywne zawieszenie w połączeniu z 20-calowymi felgami (w opcji 21) świetnie radzi sobie z wybieraniem nierówności. Alpina B7 to idealna limuzyna do wożenia VIP-ów na długich trasach, ale kto chciałby jeździć z tyłu, mając pod maską podwójnie doładowane V8?

Lepiej być szoferem

Silniki, a raczej ich modyfikacje to specjalność Alpiny. W modelu B7 znajdziemy dobrze znaną 4,4-litrową jednostkę, która pod wieloma względami odbiega od seryjnie dostarczanej przez BMW – wzmocniony układ korbowo-tłokowy i dwie 44-milimetrowe turbosprężarki Honeywell to najważniejsze z modyfikacji. Trzeba jednak wspomnieć także o dodatkowym intercoolerze, chłodnicy oleju, chłodnicy skrzyni biegów i 1000-wattowym wentylatorze zapożyczonym z modelu 760Li V12.

Niezależnie od tego, czy zamierzacie pędzić niemiecką autostradą z prędkością 300 km/h, czy też wybrać się na tor, podzespoły Alpiny B7 nie wyzioną ducha. To prawdziwie sportowa maszyna, choć na taką nie wygląda. Co jednak ważne, wspomniane modyfikacje w połączeniu z nowym oprogramowaniem silnika i specjalnie zaprojektowaną 8-stopniową automatyczną skrzynią przekładają się na jeszcze jedną zaletę – jest nią płynność jazdy.

Maksymalny moment obrotowy wynoszący ponad 720 Nm jest osiągany przy 3000 obr./min, ale nie ma tu mowy o jakiejkolwiek turbodziurze czy problemach z elastycznością, nawet gdy gwałtownie wciśniemy gaz mając na obrotomierzu skrajnie niskie wartości. Biegi przełączają się niezauważalnie, a auto nabiera prędkości wyjątkowo gładko, co w połączeniu doskonałą izolacją od otoczenia sprawia, że nietrudno przesadzić z prędkością.

Pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 4,4 s, a prędkość maksymalna wynosi 312 km/h. W limuzynie ważącej 2285 kg! Takie osiągi w zestawieniu z komfortem i luksusem robią piorunujące wrażenie. Zapomnijcie o ryku V8 i wulgarności tak charakterystycznej dla szybkich BMW. Zamiast tego dostaniecie dostojne mruczenie. Alpina B7 natychmiastowo katapultuje się tam, gdzie każe jej jechać kierowca – robi to jednak tak, by pasażerowie ani przez chwilę nie poczuli się niekomfortowo.

Czy to oznacza, że B7 nie pozwala poszaleć? Nic bardziej mylnego. To nie ponton w stylu Rolls-Royce’a, lecz maszyna stworzona do tego by jeździć szybko – nie tylko na prostych. Naturalnie wymiary i masa nadwozia są tu pewną przeszkodą, lecz wpisując się w kolejne zakręty miałem wrażenie, że jadę autem mniejszym o co najmniej 2 segmenty, a po wyłączeniu kontroli trakcji i przesadzeniu z gazem, szybko zrozumiałem, że frajda z jazdy jest wysoko na liście priorytetów Alpiny.

Układ kierowniczy o bezpośrednim przełożeniu i zaskakująco niewielkie przechyły nadwozia to także zasługa inżynierów Alpiny. Stworzyli oni samochód, który z perspektywy kierowcy może być odbierany jak pełnoprawna, sportowa maszyna. Wystarczy jednak przesiąść się na tylną kanapę, by całkowicie zmienić zdanie.

Złoty środek dla wybranych

Czym więc jest Alpina B7? Upraszczając można powiedzieć, że lepszym BMW Serii 7. Dla mnie jednak jest jeżdżącym potwierdzeniem faktu, że da się stworzyć auto do wszystkiego – sportową maszynę, która nie przyprawi o ból pleców i luksusową limuzynę, która pozwoli zaszaleć.

Niskoseryjna produkcja oraz zaporowe ceny nowych, ale i używanych egzemplarzy sprawiają, że nie są to auta często widoczne na drogach. Roczna sprzedaż marki nie przekracza 2 tys. egzemplarzy, a mowa tu o wszystkich oferowanych modelach. Przekłada się to na jeszcze jedną zaletę Alpiny – jest nią unikatowość, która nie tylko pozwala wyróżnić się z tłumu seryjnych BMW, ale i gwarantuje status przyszłego klasyka.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł ma 1 komentarz

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Volvo XC60 D3 2.4D AWD Ocean Race – ocean spokoju [test autokult.pl] Toyota Corolla TS kombi 2.0 Hybrid: teraz jest taka, jak trzeba Škoda Scala - test długodystansowy. Czy jest warta kwoty jak za premium? Ford Tourneo Custom 2,2 TDCi Titanium [test] Volkswagen Touareg 3,0 V6 TDI 245 KM BlueMotion - wódz? [test autokult.pl] Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid – trafiłem na właściwą wersję Mitsubishi Outlander PHEV - Robo-dinozaur Nowa Škoda Superb 2.0 TDI (2015) - test, opinia, spalanie, cena Nowe Audi A4 B9 2.0 TDI S-Tronic S-Line - test, opinia, spalanie, cena Test Hyundaia i10 1.2 MPI: 5 powodów, dla których warto się nim zainteresować Škoda Yeti 1,8 TSI 4x4 Laurin & Klement [test autokult.pl] Toyota Camry wróciła. Hybrydowy sedan bierze na celownik menedżerski segment

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach-E to nie tesla-killer. To auto dla tych z drugiego obozu Test: Audi V8 z 1991 r. - idealne do szybkiego transportu. Pokazuje siłę quattro Porównanie: 20-letnie Volvo V40 vs. nowe Volvo V60. Naprawdę kiedyś było lepiej? Pierwsza jazda Porsche 911 GT3: krok poza kres możliwości Test wideo: Ford Mustang Mach-E - to nie fair! Test wideo: Wakacje w samochodzie - 3 sposoby, by uniknąć hotelu Test: Seat Leon 1.4 e-Hybrid (204 KM) - ta wersja przekonała mnie nie tylko ceną Test: Mitsubishi Outlander PHEV – w Tatrach odkryłem w nim sens i… geny Lancera Evo! Test: BMW 640i GT - najdziwniejsze, ale i najlepsze, jeśli je poznasz Test: Toyota Land Cruiser - jak zabraknie pokory to napędy nie pomogą Test: Dacia Sandero TCe - stworzona pod LPG Test: Hyundai Kona FL - po liftingu wyposażenie potrafi zaskoczyć