"Amerykańce to styl życia, a mechanik musi być kumplem". O wozach z USA opowiadają Chester&Wasyl i Albricht

Najlepszy amerykański pickup to Toyota Tundra, najlepsze amerykańskie auto to Chevrolet Caprice. Jak ognia unikaj cadillaców, a fordy są tanie tylko w zakupie. I najważniejsze - wóz ze Stanów niech pozostanie twoim hobby, a mechanik dobrym kumplem. O amerykańskich autach, ich serwisie i rosnącym trendzie opowiadają Chester, Wasyl i Albricht.

Znany w środowisku "Pan Deratyzator" jest jednym ze stałych gości warsztatu Chester&Wasyl Garage, który rozwiązuje najtrudniejsze problemy amerykańskich aut.

Znany w środowisku "Pan Deratyzator" jest jednym ze stałych gości warsztatu Chester&Wasyl Garage, który rozwiązuje najtrudniejsze problemy amerykańskich aut. (fot. Marcin Łobodziński)

Od kilku miesięcy obserwuję rosnący trend na tzw. amcary, czyli samochody typowo amerykańskie. Nie Ford Focus czy Chevrolet Spark, lecz Chevrolet Tahoe lub Ford F-150. Handlarze na "lorach" pomiędzy audi, volkswageny i ople upychają fordy, chevrolety i jeepy, a niektórzy twierdzą, że te samochody już się kończą na rynku europejskim, więc ich ceny mogą tylko rosnąć.

Na jednej z grup poświęconych samochodom GM poznałem Chestera, Wasyla i Albrichta, którzy prowadzą i pracują w Chester&Wasyl Garage. Ludzi z ogromnym doświadczeniem w naprawach i serwisowaniu pojazdów amerykańskich. Pojechałem do nich, by porozmawiać przede wszystkim o pułapkach, jakie czekają na osoby, które chciałyby rozpocząć swoją przygodę z amcarami, ale także ogólnie o samochodach z USA.

Ameryka w Warszawie, czyli "parking" pod warsztatem Chester&Wasyl Garage.

Na miejscu Wasyl grzebie przy chryslerze voyagerze, nad wyglądającym jak z piekła rodem chevroletem pracuje Albricht, a Chester biega z miejsca na miejsce, z telefonem przy uchu. Pierwsze pytanie dotyczy samego warsztatu oraz historii jego powstania. Zanim padła odpowiedź, ciszę przerwała symfonia dźwięków z piekła rodem.

– Jestem informatykiem, ale lubię samochody, zajmowałem się też wynajmem aut – rozpoczyna Wasyl. – Znajomy poprosił mnie o to, bym robił mu zdjęcia samochodów i wrzucał je na zbudowaną przeze mnie stronę internetową jego warsztatu. Z czasem schodziłem z biura do warsztatu, coraz częściej grzebałem przy autach niż w komputerze, sporo się nauczyłem, ale przyszedł czas rozstania. Kilka razy zmieniałem warsztaty, w których pracowałem już jako mechanik, więc przez ten czas powstała spora grupa klientów, którzy mi ufali, a Chester, z którym poznaliśmy się na nielegalnych wyścigach, otwierał warsztat, więc stałem się jego wspólnikiem. Ruszyliśmy pełną parą od 2014 r. – wspomina.

– Podkreślę, że nigdy nie podkupywałem klientów – akcentuje Wasyl. – Stworzyłem fanpage warsztatu i z czasem moi dawni klienci przychodzili do mnie. Dziś mamy tyle roboty, że sam widzisz, ile aut stoi. Przyjeżdżają klienci z całej Europy, w tym ze Szwecji i Norwegii. 90 proc. z nich jest z polecenia. Dużo pomagam ludziom zdalnie, przez grupy na Facebooku. To rodzi zaufanie na tyle duże, że te osoby, które mnie nawet nie widziały na żywo, polecają nasz warsztat znajomym.

— Skąd miłość do samochodów amerykańskich? – pytam

— Dawniej uważałem, że amerykańskie auta są do kitu, że źle się prowadzą, dużo palą, ale kiedy przejechałem się z kolegą dosłownie kilkaset metrów jego chevroletem camaro trzeciej generacji, to na drugi dzień już stałem się właścicielem pontiaca firebirda z 1988 r. Amerykańskie samochody to sposób życia, bo one mają swój styl — odpowiada Wasyl.

Ford Bronco trzeciej generacji w ultraluksusowej wersji Eddie Bauer czeka na nową skrzynię biegów.

Również Albricht od lat przejawiał fascynację autami z USA.

— Zawsze chciałem grzebać przy takich starych “kapciach”, jakie stoją u nas na placu. 3–4 lata temu pojawiła się możliwość pracy u chłopaków. Marzenia trzeba spełniać. A zaczynałem od skuterów, potem motocykle, zbudowałem też choppera na bazie harleya, co przeniosło mnie na pole amerykańskich pojazdów. Pierwszym moim autem był chrysler voyager. Pracowałem w serwisie jeepów. W Chester&Wasyl Garage jestem człowiekiem od zadań specjalnych, kiedy trzeba wykonać dużą robotę w krótkim czasie.

Test Rama 1500 Rebel: już wiem, co to jest porządny samochód

Ram 1500 może być ciężarówką, limuzyną i autem na co dzień. Spędziłem kilka dni z typowo amerykańską maszyną, by zrozumieć, że to, co…

Widzę rosnącą popularność samochodów USA. Czy to tylko złudzenie wywołane zainteresowaniem, czy faktycznie tak jest?

— Auta amerykańskie w Polsce zaczęły trendować, odkąd organizuje się zloty typu Youngtimer Warsaw. Ludzie nie zdają sobie nawet sprawy z tego, co Polacy mają w garażach. Nawet na typowe zloty amcarów przyjeżdża może 50 proc. tego, co jest do pokazania. Trend na amcary mocno rośnie — słyszę w odpowiedzi.

To na takich imprezach jak Youngtimer Warsaw Polacy mogli pokazać wszystkim, co chowają w garażach.

— One są specyficzne, bo są budowane pod gusta Amerykanów. Im nie zależy na jakości wykonania, a jeśli zależy, to kupują cadillaca, lincolna, albo po prostu bmw czy mercedesy. Typowy Amerykanin ma mieć wygodny fotel i wszystko pod ręką, a że mu coś trzeszczy, jest luźne, czy wygląda tragicznie, to go nie obchodzi – opowiada Wasyl.

To fakt, bo praktycznie każdy amerykański wóz ma wygodny fotel i ogromny schowek pomiędzy przednimi siedzeniami, jeśli nie ma kanapy. Zauważcie, że w tym kontekście umieszczenie drążka do sterowania skrzynią biegów przy kierownicy – bardzo charakterystyczne w amcarach – to jest właśnie kwintesencja “mieć wszystko pod ręką”. Zwróćcie uwagę na to, że np. Chevrolet Blazer na rynek amerykański ma taki drążek, a na rynek europejski typową dźwignię na tunelu środkowym.

— Nawet dla Amerykanów amerykański wóz to styl życia – mówi Wasyl. – Tam królują samochody japońskie. Typowy Amerykanin kupuje nissany czy toyoty, oczywiście w dużej części modele zaprojektowane na tamten rynek, czyli po amerykańsku. Im zależy na trwałości, niezawodności, wygodzie, ale jeśli ktoś jeździ starszym amerykańskim modelem, to tak jak u nas: dlatego, że chce takim jeździć — precyzuje.

Jak jest z serwisem takich samochodów i z częściami?

— Nie ma problemu z częściami – mówi Wasyl – są nawet dwa ogromne magazyny w Europie, ale można kupić wszystko bezpośrednio ze Stanów. Oczywiście ceny bywają zależne bardziej od cła, jakie nałożą na nie celnicy, niż od źródła. Choć są już sklepy, które tak wysyłają paczki, że tyle ile zapłacę kartą, tyle mnie to kosztuje. Najszybciej otrzymałem zamówienie po 3 dniach, najdłużej po 2 tygodniach. Te typowo eksploatacyjne części kupuje się jak do europejczyka czy japończyka – wyjaśnia.

— Jeśli samochód nie ma więcej niż 6 l oleju, to serwis przeciętnego amerykańskiego samochodu jest porównywalny z oplem astrą – zaskakuje odpowiedzią Wasyl. — Topowe amerykańskie modele w serwisowaniu są o połowę tańsze niż europejskie marki premium. Serwis kilkuletniego mustanga kosztuje tyle, co serwis przeciętnego europejskiego auta na dobrej jakości częściach.

Przeciętny mechanik prawdopodobnie odeśle do specjalisty. Dla Albrichta, Chestera czy Wasyla te samochody są prostsze i łatwiejsze w naprawach niż VW Golf.

– Czy są jakieś auta, które można nazwać egzotycznymi? – dopytuję.

– Egzotyczne auta? – pyta Wasyl. – Plymouth Prowler czy Dodge Viper to dla nas normalne samochody. W Prowlerze najczęstszą usterką jest urwane prawe przednie koło, bo ono wystaje, a zza kierownicy go nie widać. Prawdziwa egzotyka to po prostu rzadki stary model – mówi.

Wbrew pozorom do ich warsztatu trafiają nie tylko stare samochody.

– Kiedyś przyjechał do mnie klient, któremu naprawiłem auto, a potem się okazało, że to był człowiek z autoryzowanego serwisu. Samochód był na gwarancji. Serwisy nie bardzo sobie z tym radzą i często bez zostawiania śladu zlecają naprawy na gwarancji warsztatom, takim jak nasz – opowiada Wasyl. – Oczywiście na podstawowy serwis takie auta raczej nie przyjeżdżają. Olej, hamulce i tego typu rzeczy robi się w ASO, ale kiedy pojawia się duży problem, to wtedy tak. Rozwiązujemy problemy, z którymi inni nie mogą sobie poradzić – wyjaśnia.

Jak się kupuje amerykańskie auto?

– Najważniejsze przy zakupie amerykańskiego auta to praca skrzyni biegów i nadwozie, żeby było całe — mówi Wasyl. – Naprawa skrzyni biegów jest chyba najdroższą naprawą, jaką można w takim samochodzie zrobić, bo to wydatek od 4 do nawet 12 tys. zł – ostrzega.

— Najważniejsza jest "buda" moim zdaniem – wtrąca Chester, przechodzący akurat obok. – Skrzynię można naprawić, ale nadwozie już trudniej, a jak jest skorodowane, to w ogóle mnóstwo roboty – mówi.

— Tak, ale jeśli chcesz uniknąć kosztów, to skrzynia jest bardzo ważna. Jak się kupuje amerykańskie auto? Jedziesz nim i jeśli skrzynia jest automatyczna, to ma nie szarpać i nie przeciągać. Jeśli to działa, reszta jest bez znaczenia. Buda ma być dobra i tyle. Reszta to grosze – mówi Wasyl.

– Widziałem wielkiego pickupa chevroleta z 6,5-litrowym dieslem. Jeśli kupię takie auto, to popełnię błąd? – pytam.

— Diesel Chevroleta 6,2 l, potem poprawiony 6,5 l z turbo: te silniki mają dwie drobne wady, które można łatwo wyeliminować i jeździć. Motory przeżyją wszystko, nie wyobrażam sobie, jak może się ten silnik zużyć. Tylko to jest coś na pograniczu ciężarówki i traktora. Jest wolny, głośny, ale pociągnie wszystko. Jeśli chcesz tym jeździć szybko, to nie ruszasz silnika, tylko przełożenie w moście i masz rakietę. Tylko po co? – słyszę w odpowiedzi.

Dookoła warsztatu wszędzie są prawdziwe perełki i zwykłe auta ze Stanów.

Ktoś chce poczuć smak amerykańskiej motoryzacji w cenie 20–40 tys. zł. Jakie modele kupić, żeby nie żałować?

— Po kolei: Chevrolet Caprice, Ford Crown Victoria, wszystkie trucki i SUV-y Chevroleta: C/K1500, Tahoe, Silverado, Suburban, GMC Yukon na bazie GMT400. Proste, tanie i wytrzymałe – odpowiada Wasyl.

Samochody na podwoziu GMT400 to bardzo cenione pickupy i SUV-y. Pomimo przynajmniej 20-letniego wieku wytrzymają kolejne 20 lat bez problemu.

– Do tego S-10 Blazer i Trailblazer – dodaje Albricht, który sam jest właścicielem trailblazera. — Mniejsze, tańsze, wygodne – argumentuje.

– Chevrolet Trailblazer to niskobudżetowe auto z bardzo dobrym silnikiem Vortec, tylko trzeba uważać na LPG – doradza Wasyl. – One radzą sobie z tym paliwem, ale tam jest taki układ zasilania, że instalator musi wiedzieć, co robi. To bardzo ważne, bo potem ludzie się skarżą, że im się Vortec sypie. Podobnie jest w V6 w starszym i tańszym Blazerze, ale ogólnie to silnik niezawodny. Można jeszcze przerobić dość skomplikowany system na prostszy – dodaje.

– Jak kupisz SUV-a Forda, to są auta mniej awaryjne, ale kiedy przychodzi czas naprawy, to klękasz – przestrzega Wasyl. – Grupa Mopara, czyli Chrysler, Dodge i Jeep, to już samochody bardziej awaryjne, ale to głównie z powodu mieszania się tych marek z producentami europejskimi – wyjaśnia.

– Na pewno znajdą się opinie typu "a ja mam chryslera i się nie psuje", ale ja ci mówię na podstawie tego, co do nas przyjeżdża i w jakim celu, co najczęściej naprawiamy, jakie są to usterki. Widzisz tu dużo różnych aut, ale i na podstawie tego nie możesz wyciągnąć wniosku, bo jeden jest projektem, drugi stoi dlatego, że czekam na części, a inny stoi tu krótko, ale przyjeżdża co chwila, bo się ciągle psuje – tłumaczy.

– Gdybym miał zrobić statystykę swoich napraw, to jestem pewien, że najdrobniejsze rzeczy naprawiam w chevroletach, a na przykład w modelach z grupy Mopara robimy wałki i popychacze, no i oczywiście elektronikę, która jest "dnem". Te samochody trzeba przeżyć, wydać kupę kasy, żeby zrozumieć, że lepiej było jednak kupić chevroleta. Znam warsztat, który robi wyłącznie elektronikę z grupy Mopar i u nich czeka się 2 miesiące na termin. Proszę, tam stoi jeep. Wiesz, co sprawiło, że auto nie dało się odpalić sześciu mechanikom? Radio. Odcięliśmy kabel od radia i silnik dało się uruchomić. To jest tak zbudowane – pokazuje.

Może nie jest rewelacyjny, ale to dobry tani wóz z USA, pod warunkiem, że pod maską pracuje silnik V8 o pojemności minimum 5 litrów.

— Chociaż, jak zawsze powtarzam, nie ma reguły – ciągnie temat Wasyl. – Przykładowo dwie pierwsze generacje Dodge’a Durango i ramy z tego okresu, zbudowane na tej samej platformie, to dobre auta. Te nowsze mają więcej kłopotów z elektroniką. Póki jest tam silnik z rodziny Magnum o pojemności 5,2 l lub 5,9 l, to nie ma się do czego przyczepić. Tylko zasada: nie kupować auta z silnikiem 4.7 – dodaje.

— Czekaj, bo ja swoim czytelnikom polecam stare jeepy… — dopytuję z niepokojem.

— Spokojnie, stare są w porządku. Powiem tak: żeby jeep miał sens, musi być albo stary, czyli XJ z silnikiem 4.0 lub ZJ z V8, albo po prostu nowszy z V8, pod warunkiem, że nie będzie to przeklęte 4.7, choć z "hemikami" (silnik HEMI — przyp. red.) też są pewne problemy, ale da się je opanować. Jeśli chcesz kupić WJ (druga generacja Grand Cherokee — przyp. red.) to tylko z silnikiem 4.0. Nowsze V6 o pojemności 3,7 l montowane w Kojocie (model Cherokee trzeciej generacji — przyp. red.) też są dobre, choć dużo palą. No i jeden warunek. Jeśli myślisz, że jak kupisz jeepa, to masz samochód do jazdy terenowej… – zaczyna.

– To się grubo mylisz – przerywa Chester.

Jeepy to działka Albrichta. Podkreśla, że są jedynie bazą do zbudowania terenówki.

— Dokładnie. Mosty są z papieru, zwłaszcza z przodu. To całe TrailRaited… to nie jest żaden test. Przynajmniej nie jest to test dla samochodu terenowego – szydzi Wasyl.

— Musisz wszystko wzmocnić, zwłaszcza półosie, mosty, całe zawieszenie… ale to już jest zmota, a nie jeep – potwierdza Albricht, który regularnie startuje w rajdach terenowych.

Za 20–30 tys. zł można kupić Mustanga, Camaro, nawet Corvette. Czy warto?

— Warto, choć ja wyznaję taką zasadę: jeśli wydasz na auto mniej niż 20 tys. zł, to drugie tyle musisz włożyć w samochód. Jeśli kupujesz za ok. 25 tys. zł, to wydasz ok. 3–5 tys. zł i masz sprawne auto. Tylko że rynek samochodów amerykańskich jest dziwny. Możesz kupić auto, pojeździć nim i sprzedać za tę samą cenę, drożej, albo w ogóle nie sprzedasz. Nigdy tego nie wiesz. Znam sytuację, że klient sprzedawał samochód w dobrym stanie, ale znalazł nabywcę dopiero wtedy, kiedy z ceny 13 tys. zł zrobiło się 6 tys. zł. I teraz uważaj. Za tydzień takie samo auto ktoś sprzedał za 20 tys. zł. Nie ma reguł, nie ma średnich cen rynkowych, są amatorzy na amcary, konkretne modele i jeśli taką osobę znajdziesz, to sprzedasz samochód, a jeśli nie, to nie sprzedasz – wyjaśnia.

Corvetty, niezależnie od rocznika, to dość proste samochody, dopiero najnowsza generacja może być czymś zupełnie innym.

– Wracając do sportowych amcarów. Mustang jest najfajniejszym autem z jednego powodu: jest do niego mnóstwo tanich, łatwo dostępnych części, co mocno obniża koszty. Oczywiście jest problem fordowski, czyli trudna obsługa, ale nie są to złe samochody. Chevrolety, Corvette czy Camaro, są jak każdy chevrolet, czyli trwałe i proste – słyszę.

Amerykańskie pułapki

– Nigdy nie kupuj niczego, co ma poprzecznie zamontowany silnik V8, a już zwłaszcza cadillaca. Silnik Northstar jest wyjątkowo nieprzyjemny – ostrzega Chester. – Cokolwiek chcesz zrobić, musisz wyjąć silnik, a często rozebrać zawieszenie – tłumaczy.

– Ford Explorer 4.0 SOHC – dodaje od siebie Albricht. – Od drugiej do czwartej generacji. SOHC dramat. Do tego skrzynia… Kiepskie auto – podsumowuje.

– Ciekawym na rynku modelem jest Chrysler 300C – podpowiadam.

– Jak ognia unikać wersji z silnikiem 2.7 – mówi Chester.

– To jest taki wynalazek, że nie wiem, kto to… – dodaje Albricht.

Chrysler 300C - pułapka, jeśli pod maską nie ma silnika V8. Ogólnie samochód wymaga sporo nakładów, ale wszystko zależy od podejścia właściciela.

– "Trzyseta" cierpi na problemy z elektroniką. Do tego platforma LX z zawieszeniem od Mercedesa, które sypie się na potęgę, a naprawy są drogie. To nawet nie jest do końca amerykańskie auto – zauważa.

— To jest tak, że 300C jest wygodny i szybki, naprawdę fajne auto, ale jeśli zaczyna “pływać”, to albo to ignorujesz i się cieszysz samochodem, albo naprawiasz i płaczesz – mówi Chester.

— Jest jeszcze jedna ważna rzecz. Wielu klientów kupuje amcary trochę na wyrost – przestrzega Wasyl. – Wygląda świetnie, ma klimat, ale po kilku tygodniach staje się za duży, źle się prowadzi, trudno się parkuje, więc trzeba wiedzieć, czego się naprawdę chce. Jeśli ktoś pyta mnie o auto na co dzień, to mówię: kup toyotę, albo jakiegoś nissana – mówi.

Ford Explorer - atrakcyjny wygląd, cena do 20 tys. zł, duży - jak na Europę - silnik. Niestety może okazać się wpadką, bo wymaga dużej dbałości i kosztownego serwisu.

— Amcar tylko jako drugie auto. Nie może to być jedyny samochód – radzi Chester. – O, taki Chrysler Voyager może być jedynym, jest kilka innych modeli, ale generalnie prawdziwy amerykański wóz to zabawka, styl życia. Jak potrzebujesz jedynego i chcesz amerykana, to właśnie Voyager: prosty, tani w naprawach i żywotny. Oczywiście benzynowy – podkreśla.

– Poza tym mechanik staje się twoim kumplem. To nie tak, jak z historiami o alfach, że ciągle się psują, ale po prostu typowy mechanik serwisujący popularne modele może sobie z nim nie poradzić. Więc szukasz takiego, który sobie poradzi i w końcu z każdą pierdołą jeździsz do niego – dodaje.

Przyjęło się, że amerykańskie samochody są wytrzymałe i jednocześnie bardzo proste. Czy to mit czy prawda?

– Trudno odpowiedzieć, bo się psują, ale głównie elektryka, elektronika no i to, co wynika z zaniedbań – mówi Wasyl. – Żeby zrozumieć, jakie są auta amerykańskie, podam przykład. Są silniki V8 z systemem, który wyłącza kilka cylindrów z pracy. Często na przykład w chevroletach spotykam się z tym, że klient jeździ długi czas tylko na 4 cylindrach, bo reszta mu w ogóle nie pracuje, ale on tego nie odczuwa. Czy to usterka? Tak. Czy da się jeździć i to bez utraty komfortu? Tak – mówi.

– Silniki V8 są robione ze słabej jakości materiałów, ale długo jeżdżą, bo są duże i niewysilone – dodaje od siebie Albricht.

Amerykańskie auta wytrzymują długo, choć są zbudowane z kiepskich materiałów. Jednak prosta konstrukcja, zbliżona do naszych pojazdów użytkowych sprawia, że łatwo można je naprawić i przywrócić do życia.

Amerykańskie wozy są tak zaprojektowane, że mają zawsze spełniać podstawowe zadanie – dojechać do celu. Nieważne jak, ale auto ma zawsze zapalić i pojechać. To zadanie wykonują świetnie właśnie z powodu konstrukcji. Jeśli silnik się zepsuje i nie działa kilka cylindrów, to jest jeszcze kilka i tak duży zapas mocy, że pojedzie. SUV-y długo były budowane na wytrzymałej ramie, bo nawet jeśli korozja zniszczyła nadwozie, to i tak wóz ciągle stał.

– Ludzie pytają mnie często: "co mam kupić, żeby się nie psuło?". Ja zawsze odpowiadam: "toyotę". Kocham amerykańskie auta, ale nie mogę kłamać. Toyoty się nie psują i nie bez powodu są liderem niezawodności – tłumaczy Chester.

– Dobrym przykładem są "nasze" toyoty, które serwisujemy, czyli dwie tundry i hilux – wtrąca Albricht. – Po co one przyjeżdżają? Po olej. Nic więcej – zdradza.

– Toyota Tundra to samochód nie do zarąbania. Ram to przy nim zabawka. Znajomy kupił tundrę. Przez 3 lata z części wymienił w tym aucie dwa razy tarcze hamulcowe i komplet napędu osprzętu, którym im się tam nie udał, ale już jest na to rozwiązanie. Nic poza tym – dodaje.

— Czy chcesz mi powiedzieć, że najlepszy amerykański pickup to Toyota Tundra? – pytam.

— Tak, nie ma lepszego – bez mrugnięcia okiem mówi mój rozmówca. – Tylko u nas ludzie mają z tym pewien problem, bo to amerykańskie, a nie japońskie auta. Ktoś, kto serwisuje nawet japońskie marki, może sobie z tym nie poradzić i odsyłać do warsztatów od samochodów amerykańskich. A takich jest mniej – tłumaczy.

– Podobnie jest z Nissanem Titanem, który jest świetny. Mieliśmy klienta z takim titanem, że w życiu nie widziałem tak zaniedbanego auta. Dziury w fotelach, zniszczone wnętrze, silnik nie chodził na wszystkich cylindrach, w mostach coś grzechotało, a on zawsze odpalał i bez stresu ciągał jachty po całej Europie – kończy.

Tak wygląda Nissan Titan

– Jest jeszcze jedna rzecz – mówi Wasyl. – Dbałość o auta. W Stanach są w lepszej kondycji, bo tam się inaczej traktuje samochody. Spód rzadko koroduje. Widziałeś u nas, żeby ktoś kładł się na myjni i mył podwozie? Dla typowego rednecka to nic szczególnego. On się kładzie na ziemi, myje podwozie, ramę, nadkola. U nas się wymienia olej tak, jak zaleca producent: co 20–30 tys. km, czy tak jak pokaże komputer. Ja uczę swoich klientów amerykańskiego podejścia. Olej zmieniamy maksymalnie co 10 tys. km, choć za Oceanem zmienia się nawet co 5 tys. km – podpowiada.

– Przyjechał do mnie kiedyś klient z amerykańskim nissanem – ciągnie dalej Wasyl, – Wymieniłem mu olej i mówię, że widzimy się za 10 tys. km. On do mnie: "nie, nie, za 3000 km, jak w Stanach". Rozumiesz? Tam jest inna kultura wymiany oleju, dlatego amerykańskie auto po 500 tys. km jest dopiero dotarte. Ale u nich na stacji benzynowej, poza tankowaniem, możesz wymienić olej w 5 minut. To taki punkt z napisem "oil service". Amerykanie po prostu dbają o podstawowe rzeczy – wyjaśnia.

– Podobnie jest w Szwecji, oni bardzo dbają o amerykańskie auta, jak zresztą w całej Skandynawii. Mają o tyle dobrze, że kupują części bez cła. Auta w tych krajach są bardzo zadbane – mówi Wasyl.

Użytkownicy chevroletów w Stanach chwalą się przebiegami swoich aut i tam od miliona mil dopiero zaczyna się temat. Jak to możliwe?

– To w dużej mierze to, co mówiłem. Serwis olejowy co 5 tys. km, do tego same oleje – mówi Wasyl. – U nas sprzedaje się po prostu fatalnej jakości oleje. Dużo jest podróbek, niekiedy w butelce masz tylko oczyszczony zużyty olej. W Stanach oleje są znacznie lepsze – wskazuje.

Ciąg dalszy... oglądamy teren wokół warsztatu.

– Kiedyś Chevrolet sugerował pierwszy przegląd rozrządu w swoich V8 po 500 tys. km! Te auta są wieczne, póki nadwozie jest całe i często zmieniasz olej – podsumowuje Wasyl.

– Jest taka zasada: jak coś jest duże i kręci się wolno, to jest wytrzymałe. Dlatego tam są tak wielkie silniki. Jak nie pracują dwa cylindry, to masz jeszcze sześć. W europejskim aucie jak nie pracuje jeden cylinder, to masz dwa albo trzy. Jak motor nie musi się wkręcać na obroty powyżej 3000, to wytrzyma bardzo długo – mówi.

Najlepsze są chevrolety i gmc, potem dodge i jeep, a najgorzej oceniane są fordy. Zgadza się? Mimo to, tych Fordów w USA jeździ bardzo dużo. Jak wygląda ogólna ocena jakości samochodów, według marek?

– Fordów w Stanach zawsze jest najwięcej, bo są najtańsze, co idzie w parze z jakością – mówi Wasyl. – One nie są aż tak tragiczne (wybuch śmiechu w warsztacie) i nie jest to takie jednoznaczne. Ford robi najbardziej zaawansowane techniczne auta wśród amerykańskich producentów, co potwierdza budowa silników. Mnóstwo łańcuchów, wałków, kompaktowa budowa, bo to ma być bardziej ekologiczne. Kiedy przychodzi jednak do serwisu, to pojawia się problem, bo choć pod maską jest dużo miejsca, to wszystko jest bardzo ciasno upakowane. W chevroletach czy chryslerach można spokojnie popracować, do wszystkiego jest łatwy dostęp. Ogólnie fordy nie są złe, tylko źle się je serwisuje, co zajmuje czas. Co z tego wynika? Wyższe koszty napraw – wyjaśnia.

– Explorer jest świetnym przykładem, bo już w latach 90. Ford zaczął stosować downsizing, co doprowadziło do tego, że masz wielkie auto, a skrzynia biegów jest malutka jak w europejskim kompakcie – dodaje od siebie Albricht. – Do tego masa łańcuchów rozrządu, w tym jeden znajduje się z tyłu, więc musisz wyjąć silnik, by go wymienić – pokazuje.

– Nie jest może tak, że Explorer jest złym autem, tylko wymaga bardzo dużo uwagi od właściciela, dużej dbałości o serwis – precyzuje Albricht. – To auto nie wybacza zaniedbań tak jak np. chevy. Na polskim rynku ze świecą szukać "exa" w naprawdę dobrej kondycji, mowa tu o latach 1990–2005. Później Ford poszedł po rozum do głowy, jeśli chodzi o rozwiązania techniczne, ale to historia na inną okazję – kończy.

– Tu można spojrzeć na Chevroleta – mówi Wasyl. – Oni jak biorą się za skomplikowane rozwiązania, to też im nie wychodzi. Cadillac, który należy do GM, lubił takie eksperymenty, więc jak inżynierowie Chevroleta zaczynają z nimi pracować, to na pewno będzie źle. Jeśli silnik jest czysto chevroletowski, to na pewno wyjdzie dobrze. Wałek w głowicy, prosty łańcuch rozrządu i nie ma żadnych problemów. Tak naprawdę złe rozwiązania w amerykańskich autach to zazwyczaj efekt prób dostosowania ich do europejskich przepisów. Póki jeździsz chevroletem z silnikiem V8 i dezaktywujesz nic niedający system odłączania cylindrów w czasie jazdy, to w tych silnikach nie ma się co zepsuć. Właściwie to V6 również, bo taki Vortec w Blazerze to silnik V8 small block, tylko z "odciętymi" dwoma cylindrami – dodaje.

Chester&Wasyl Garage

Dwa kultowe wozy policyjne: Chevrolet Caprice i Ford Crown Victoria

– Crown Victoria to jedyny model Forda, do którego ciężko się przyczepić. Nie wiem, jakim cudem ten samochód wytrzymuje wszystko i praktycznie się nie psuje – mówi Wasyl.

– Warto zauważyć, że te crown victorie co są na rynku, to zazwyczaj auta ze służb, bo w Stanach mało kto kupował je prywatnie – dodaje Albricht.

– Dla mnie numerem jeden wśród typowo amerykańskich samochodów jest Chevrolet Caprice. Najlepsze auto, jakie powstało. Zaraz po nim wszystko na podwoziu GMT400. Już platforma GMT800 pokazuje, że oszczędności księgowych pogorszyły jakość, ale to też bardzo dobre samochody. Dodam jeszcze, że Caprice ze służb na podzespołach Heavy Duty jest niezniszczalny – zachwala.

Macie plany rozwoju warsztatu, czy wystarczy wam to, co jest, bo chyba na brak klientów nie ma co narzekać?

– Poza prowadzeniem warsztatu chciałbym otworzyć sklep z częściami i prostą knajpę, gdzie ludzie zjedzą hamburgera i wypiją kawę, ale też będą mieli gdzie się spotykać – snuje Wasyl. – Dziś te spotkania są różne, a ja lubię przebywać z ludźmi, rozmawiać, mógłbym cię zagadać – dodaje.

Bardziej pragmatycznie podchodzi do tematu przyszłości Chester.

– Dobrze byłoby mieć większy, ładniejszy warsztat i plac. Chciałbym mieć też większą rzeszę klientów, którzy przyjadą do nas na serwis typu wymiana klocków, hamulców, zawieszenia, a nie tylko z trudnymi problemami, których nie potrafią rozwiązać inni mechanicy. Gdybyśmy zajmowali się też “zwykłą robotą”, byłoby lepiej finansowo. Jak będą środki, to będzie rozwój – zapewnia.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Poradniki i mechanika:

Rozpórka zawieszenia - czym jest i czy warto ją stosować? Wyposażenie auta firmowego – oceniamy przydatność [cz. 2] Nietypowe przepisy za granicą. Jedziesz na urlop? Lepiej o nich pamiętać Przekładnia zębatkowa [układ kierowniczy] Czy opłaca się kupić samochód z fabryczną instalacją LPG? Analiza propozycji Škody Samochód jako wizerunek firmy i benefit dla pracownika [cz.1] Podstawy aerodynamiki pojazdów [cz.5]: badania w tunelach aerodynamicznych a rzeczywistość Fuzja Diesla i Otta to przyszłość Paliwo czy koło dwumasowe – co opłaca się oszczędzać w TDI z DSG? Podróbki felg aluminiowych - dlaczego są gorsze? Zgłoszenie zbycia lub nabycia pojazdu przez internet. Jak to zrobić? Rozwój napędu na cztery koła – od klasyki do automatyki [część 1]

Popularne w tym tygodniu:

"1000 KM to tylko liczba. Liczy się coś innego". Emanuele Carando zdradza sekrety Ferrari SF90 Spider