Volvo V60 Plug-In Hybrid Summum - test

Przed Wami Volvo V60 z synergicznym napędem spalinowo-elektrycznym. To mój ulubiony samochód wśród hybryd. Nie kupujcie go.

Ten artykuł ma 2 strony:

Volvo V60 Plug-In Hybrid — test

Zerkam na niego i mam wyrzuty sumienia, że to napisałem. Spójrzcie na te światła. Patrzą spokojnie, wzrokiem wzbudzającym zaufanie. Chociaż to kombi, jego sylwetka jest bardzo zgrabna. Przetłoczenia nie są agresywne, a raczej miękkie. Do tego to Volvo – marka, której nazwa jest synonimem słowa bezpieczeństwo. Ten samochód sam zahamuje w krytycznej sytuacji, ostrzeże Cię, że za szybko zbliżasz się do pojazdu przed Tobą, a jeśli już dojdzie do wypadku, to jego konstrukcja i systemy bezpieczeństwa spiszą się na tyle dobrze, że poprawisz potargane włosy i bez draśnięcia opuścisz auto.

Zgrabne nadwozie kryje pasujące do tego obrazu, schludne wnętrze wykończone na wysokim poziomie. Nie brakuje tu elementów z aluminium, zgrabnie zszytej skóry i bardzo ładnego drewna barwionego na delikatnie turkusowy kolor. Jak we wszystkich Volvo mamy tu wyróżniającą się na tle konkurencji konsolę środkową w kształcie wodospadu. Pod względem stylistyki trudno się do czegoś przyczepić. Nawet jeśli ktoś ma jakieś ale, to nie dlatego, że coś jest faktycznie brzydkie, tylko raczej nie do końca w jego guście.

Komfort jest na poziomie bardziej niż zadowalającym, audio gra świetnie, komputer i obsługa systemu multimedialnego są bardzo proste dzięki swej intuicyjności. Miejsca z tyłu mogłoby być trochę więcej, ale dla dwóch pasażerów wystarczy go na dłuższe podróże. Skąd w takim razie to bolesne dla Volvo zdanie w pierwszym akapicie? Czego ja właściwie chcę od tego samochodu? Chcę, żeby nie był hybrydą.

Napęd w tym Volvo V60 składa się z 5-cylindrowego diesla o pojemności 2,4 l rozwijającego 215 KM i 440 Nm. Świetnie! Może być lepiej? Volvo doszło do wniosku, że tak. Dlatego mamy tu jeszcze dodatkowe 70 KM i 200 Nm pochodzące z synchronicznego silnika elektrycznego prądu zmiennego. Jednostka spalinowa odpowiada za napędzanie kół przednich. Silnik elektryczny natomiast napędza tylną oś.

Te parametry pozwalają rozpędzić szwedzkie kombi do 100 km/h w zaledwie 6,1 s. Do tego teoretycznie 50 km V60 Plug-In Hybrid pokona bez zużycia kropelki oleju napędowego, a na dłuższym dystansie, kiedy konieczne będzie wspomaganie ze strony silnika spalinowego, zużycie ON wyniesie jedynie 1,8 l/100 km. Szanowni Państwo, cudo, najlepszy samochód świata – jest szybki, komfortowy i ekonomiczny. Problem w tym, że to jedynie teoria.

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Zostając jeszcze przez chwilę w sferze teorii: wraz z napędem hybrydowym dostajemy pięć trybów jazdy:

Hybrid:
„Optymalizuje wykorzystanie źródeł mocy w zależności od warunków jazdy, z uwzględnieniem osiągów, zużycia paliwa i komfortu”.

Pure:
„Napęd elektryczny ma priorytet przed osiągami i komfortem klimatycznym. Klimatyzacja i inne energochłonne urządzenia są automatycznie wyłączane. Dostępność jest ograniczona poziomem naładowania baterii i temperaturą otoczenia”.

Power:
„W tym trybie silnik spalinowy jest zawsze włączony. Nadaje się do sportowej jazdy, gdyż pojazd szybciej reaguje na przyspieszenie. Optymalizuje wykorzystanie mocy i umożliwia szybkie manewry. Silnik pracuje na wysokich obrotach, gdyż przełączanie na wyższy bieg ma miejsce z opóźnieniem”.

Save:
„Energia magazynowana w baterii jest oszczędzana na inne sytuacje, np. jazdę z małą prędkością. Wykorzystywana jest tylko regenerowana energia elektryczna. Jeżeli poziom naładowania jest niski, bateria zostanie naładowana do minimalnego poziomu przez silnik wysokoprężny. Pamiętaj, że zużycie paliwa wzrośnie”.

AWD:
„Aktywuje napęd na cztery koła dla zapewnienia lepszej trakcji i kontroli. Silnik spalinowy napędza koła przednie, a napęd elektryczny koła tylne. Wydajność jest zmniejszona, jeśli poziom naładowania baterii i temperatura na zewnątrz są niskie. Ten tryb jazdy jest przydatny na śliskiej nawierzchni drogi”.

Tutaj kończymy zajęcia teoretyczne i przechodzimy do praktyki. Zacząłem od trybu Hybrid. Przede mną miasto w godzinach szczytu – warunki idealne, żeby sprawdzić jak jeździ się na silniku elektrycznym. W końcu jednostki zasilane prądem są najbardziej wydajne przy niskich prędkościach. Dlatego producentom łatwiej jest zrobić na nas wrażenie małym spalaniem hybryd w mieście. Jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że zużycie paliwa poza trasą jest bardzo duże. Tymczasem to tutaj hybryda jest najskuteczniejsza i oszczędza z największą łatwością.

Wskaźnik po prawej stronie od centralnego zegara pokazuje jak operować prawą stopą, żeby nie wymagać od napędu na tyle dużo, by konieczne było użycie jednostki spalinowej. By trzymać się tych zaleceń wystarczy jechać bardzo płynnie – nie przyspieszać gwałtownie, powoli ruszać i starać się utrzymywać stałą prędkość możliwie długo.

W trakcie hamowania część energii jest odzyskiwana. Tylko część, bo reszta przetwarzana jest na ciepło przez konwencjonalne hamulce. Poza tym jeśli komukolwiek udałoby się stworzyć hybrydę odzyskującą hamowaniem 100 proc. energii zużytej na rozpędzenie obaliłby podstawowe prawa fizyki i zapewne otrzymał nagrodę Nobla. To po prostu niemożliwe.

W trybie Hybrid pokonałem około 30 km w ruchu miejskim, gdy poziom energii elektrycznej niebezpiecznie zbliżył się do zera. Ponieważ to V60 to hybryda miałem jeszcze w zapasie cały bak paliwa. Jednak zasilania elektrycznego zostałem pozbawiony znacznie szybciej niż obiecywał producent. Jeżdżąc zgodnie z zaleceniami komputera pokładowego i starając się przestrzegać znanych mi zasad oszczędnej jazdy udało mi się osiągnąć zaledwie nieco ponad 60 proc. wydajności deklarowanej przez producenta. Do obiecanych 50 km zostało jeszcze daleko.

Problem w tym, że podany zasięg to wartość maksymalna. Przypuszczam więc, że gdybym toczył się ze stałą prędkością 30 km/h być może faktycznie udałoby mi się pokonać deklarowany dystans wyłącznie na napędzie elektrycznym.

Utrzymanie się w zakresie działania jednostki napędzanej prądem nie jest proste kiedy czasami chcemy przemieszczać się bardziej dynamicznie. Dlatego warto skorzystać z trybu Pure. Niestety, nie działa on aż tak dobrze, jak można się spodziewać. Nie blokuje on całkowicie silnika spalinowego, a jednie nieco podnosi próg zapotrzebowania na moc, powyżej którego konieczne jest uruchomienie diesla. Nie da się zatem przycisnąć prawej stopy do podłogi i przekonać się ile maksymalnie jest w stanie wycisnąć z siebie silnik elektryczny. Trzeba to zrobić na wyczucie, balansując na granicy uruchomienia 5-cylindrowca. Zatem Pure wcale nie jest taki czysto elektryczny.

Obok AWD, w którego przypadku nie ma wielkiej filozofii w realizacji teoretycznych założeń, jedynym napędem, który naprawdę działa tak jak głosi jego opis jest Power. Wciśnięcie gazu w podłogę katapultuje samochód z zaskakująco dużą sprawnością. Do tego nie otacza nas sterylna cisza, a bardzo ładny dźwięk 5-cylindrowego diesla. Volvo V60 Plug-In Hybrid to naprawdę szybkie auto, które na dodatek świetnie brzmi.

Prędkość jest tu jednak sprawą drugorzędną. To nie Porsche 918 Spyder, więc ta hybryda ma być przede wszystkim oszczędna. Wróćmy więc do trybu Hybrid. Tym razem jednak zabieramy Volvo w trasę. I tu zaczynają się dylematy. Z którym trybem tak naprawdę najlepiej byłoby podróżować? Idealnie byłoby gdyby Hybrid był na tyle inteligentny, by nie dopuszczać do używania jednostki elektrycznej na stałe powyżej pewnych prędkości, a uruchamiał ją jedynie kiedy potrzebny jest np. napęd na tylną oś lub pełna moc przy wyprzedzaniu.

Tymczasem Hybrid dopuszcza do głosu jednostkę elektryczną nawet przy 100 km/h, przez co akumulatory rozładowują się bardzo szybko. W trasie możemy więc polegać jedynie na silniku spalinowym. Problem w tym, że Hybrid będzie co chwila doładowywał akumulatory i rozładowywał je na zmianę, balansując na granicy możliwości jazdy z jednostką elektryczną i jej odłączenia od napędu.

Tutaj przypomina nam się, że Volvo oferuje tryb Save. Jednostka elektryczna jest w nim nieaktywna. Służy on do naładowania akumulatorów. Problem w tym, że Save chce wykonać swoje zadanie ze zbyt dużą nadgorliwością.

Tryb ten powinien być stworzony do jazdy w trasie: wyjeżdżamy z miasta z "pustymi" akumulatorami, włączamy Save i w trakcie jazdy w trasie powoli ładujemy auto w wyniku wielu hamowań, do których dojdzie po drodze. Tym sposobem zbieramy energię do jazdy po mieście, do którego docieramy za kilkadziesiąt kilometrów. Problem w tym, że Save chce ładować akumulatory cały czas. Dlatego korzysta jeszcze z silnika spalinowego. Przez to pracuje on głośniej i nie przestaje zużywać paliwa nawet gdy puścimy pedał gazu. W zwykłym samochodzie z silnikiem spalinowym komputer wskazałby w takiej sytuacji wartość chwilową 0 l/100 km. Tutaj natomiast mamy około 2 l/100 km. Natomiast kiedy jedziemy z ustaloną prędkością oscylującą w okolicach 90 km/h komputer pokaże nam nawet 9 l/100 zużycia chwilowego.

Pozostaje więc jedno rozwiązanie: całą trasę przejechać w trybie Hybrid nie zważając na bezsensowne rozładowywanie i ładowanie akumulatora i odpowiednio wcześnie uruchomić Save, by do miasta wjechać już z pełnymi akumulatorami.

Jest jeszcze jedna możliwość: doładować Volvo z gniazdka. W końcu to hybryda typu plug-in. Możemy więc skorzystać z ładowania na mieście, jeśli mamy w okolicy specjalnie przeznaczony do tego punkt lub skorzystać z gniazda 230 V AC w domu. Miałem szczere chęci, żeby skorzystać z pierwszego rozwiązania. Niestety, ilekroć nie podjeżdżałem pod punkt ładowania, zawsze był on zastawiony samochodami z napędami konwencjonalnymi. Mogę to zrozumieć w miejscach, gdzie mamy do czynienia ze zwykłym parkingiem. Gorzej, że samochody spalinowe stały nawet w przestrzeni oznaczonej jako zarezerwowana dla pojazdów elektrycznych na czas ładowania. A szkoda, bo na razie ładowanie akumulatorów w miejskich przyłączach jest darmowe. Dostajemy zatem bezpłatnie około 30 km zasięgu. Tylko najpierw trzeba jeszcze znaleźć wolne miejsce ze złączem do ładowania.

Volvo wyposażyło mój egzemplarz testowy V60 Plug-In hybrid w ładowarkę sieciową Mennekes. Dzięki niej można ładować auto z dowolnego gniazdka 230 V AC. Wcześniej należy jedynie sprawdzić jaki jest maksymalny prąd dopuszczalny w danym gnieździe i wybrać odpowiednią górną granicę na zasilaczu. Sęk w tym, że to wcale nie oznacza jazdy za darmo.

Ilekroć nie piszę lub rozmawiam o samochodach elektrycznych ładowanych z gniazda przytaczam porównanie, które kiedyś usłyszałem na prezentacji Nissana Leafa. Pan prezentujący tamten pojazd zapewniał, że pobór energii w trakcie ładowania jest tam bardzo mały. Porównał samochód z małym, niewinnym czajniczkiem elektrycznym. Owszem, czajnik jest mały, ale ilość prądu, której potrzebuje już nie do końca. A teraz pytanie: czy w zamian za zwiększenie zasięgu Waszych samochodów o 35 km dziennie bylibyście skłonni zostawiać każdej nocy czajnik elektryczny włączony na kilka godzin? W zależności od taryfy jaką dysponujecie prawdopodobnie wyszłoby to niewiele taniej niż jazda na paliwie konwencjonalnym. Ale czy oszczędności są warte zakupu hybrydy?

Pod względem praktycznym należy do tych rozważań dołożyć jeszcze kilka argumentów. Bardzo istotnym jest na pewno bagażnik. W ramach napędu hybrydowego nie dostajemy tylko pustych koni mechanicznych i niutonometrów. To silnik elektryczny i akumulatory, które trzeba gdzieś zmieścić. Dlatego bagażnik jest o 125 litrów mniejszy. To duża różnica, szczególnie że V60 to kombi, a kombi kupujemy właśnie ze względu na dużą przestrzeń ładunkową.

Skoro doszło nam tak dużo elektrycznych gratów, to nietrudno zgadnąć, że przybyło też kilogramów. Owszem, i to niemało – 250 kg. Bardziej obrazowo mówiąc: ćwierć tony.

Ostatecznie średnie zużycie paliwa w moim V60 Plug-In Hybrid wyniosło 4,6 l/100 km. To wynik dobry, ale, tu wracamy do pytania zadanego wcześniej: czy wart zakupu hybrydy?

Odpowiedź jest krótka i poznaliście ją już na początku: nie. Volvo V60 Plug-In Hybrid można kupić jedynie z wyposażeniem Summum, czyli z najwyższym dostępnym. Dlatego jego ceny zaczynają się od 273 900 zł. Tymczasem identyczne V60, czyli wyposażone w 215-konnego diesla 2,4 l, AWD i poziom Summum możemy mieć już za 203 200. To znaczy, że za hybrydę musimy dopłacić 70 700 zł. W zamian dostaniemy niższe zużycie paliwa, więcej mocy, mniejszy bagażnik i cięższy samochód. Posługując się surową matematyką i suchymi danymi technicznymi (5,9 l/100 km w D5 kontra 1,8 l/100 km średniego zużcyia paliwa w hybrydzie) przy obecnych cenach paliw (5,18 zł/l ON) zakup Volvo V60 Plug-In Hybrid zwróci nam się po przejechaniu ponad 330 tys. km.

Nie winię za ten cenowy obłęd Volvo. Muszą produkować hybrydę, by obniżyć średnią emisję CO2 wszystkich swoich modeli. Wymagają tego przepisy. Dzięki tworzeniu teoretycznie oszczędnych samochodów wciąż mogą budować samochody z mocnymi silnikami, które są po drugiej stronie barykady. Niestety, produkcja hybrydy jest droższa, a zainteresowanie klienteli wciąż mniejsze niż w przypadku aut z napędem konwencjonalnym. Dlatego Szwedzi muszą sobie to odbić odpowiednio dużą ceną.

Szkoda, że ta kwota jest aż tak duża, bo samo V60 jest świetnym samochodem. 5-cylindrowy diesel rewelacyjnie brzmi i ma kapitalną kulturę pracy nawet w pojedynkę. Auto zapewnia doskonały komfort i wcześniej wspomniane bezpieczeństwo. Dlatego rozwiązanie zakupowego dylematu jest proste: kupić V60 z najmocniejszym dieslem, a za zaoszczędzone pieniądze dołożyć wyposażenie dodatkowe lub nie żałować sobie gazu w podłodze i dźwięku 5-cylindrowca.

PLUSY:

Świetny silnik spalinowy
Wysoki komfort jazdy
Jakość wykonania
Atrakcyjna stylistyka
Bogate wyposażenie
Bardzo dobre osiągi

MINUSY:

Za duża cena
Źle pracujące tryby napędu hybrydowego
Mniejszy bagażnik i większa masa przez napęd hybrydowy

Ogólna ocena samochodu: 6/10

Volvo V60 Plug-In Hybrid — galeria zdjęć

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Škoda Roomster Noire 1.2 TSI - test Dacia Dokker Laureate 1,5 dCi 90 – test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test długodystansowy Nissan Pulsar 1,2 DIG-T i Nissan X-Trail 1,6 dCi - pierwsze jazdy Nowy Ford Focus 1,5 EcoBoost & 1,5 TDCi facelifting – pierwsza jazda Toyota Land Cruiser 150 3,0 D4D A/T Invincible - test Opel Adam Rocks 1,0 Turbo - pierwsza jazda Mio MiVue 568 Touch - test wideorejestratora Renault Twingo 0,9 TCe 90 Edition One - pierwsza jazda Królowie miasta - wszystko o parkourze i trochę o motoryzacji [wywiad] Hyundai Grand Santa Fe 2,2 CRDi Platinum - test Volkswagen Scirocco 2,0 TSI Perfectline R-Style – pierwsza jazda Hyundai Genesis 3,8 V6 - test Nissan Juke 1,2 DIG-T Acenta - test Citroën C4 Cactus 1,2 PureTech 82 – pierwsza jazda MINI Cooper SD Countryman ALL4 facelifting – pierwsza jazda Porsche 911 targa 4S - test Volkswagen Cross Up! 1,0 75 KM - test Ford Tourneo Courier, Connect i Custom - rodzina w komplecie Mitsubishi Space Star 1,2 MIVEC - pierwsza jazda Toyota Prius Plug-In Hybrid - test Audi RS6 Avant (2014) - test Renault Mégane GT220 - test Opel Insignia Country Tourer 4x4 2,0 CDTI Ecotec - test

Popularne w tym tygodniu:

Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Alfa Romeo Stelvio: test najważniejszego auta w historii marki Mercedes-Benz Klasy X - dzień drugi, ekstremalny