Honda HR-V Sport: pokazuje, że crossovery mogą być emocjonujące. A także praktyczne

Atrakcyjny wygląd? Jest. Przestronne wnętrze? Tak. Dynamiczny silnik i sportowe prowadzenie? Bez dwóch zdań. Honda HR-V Sport jest samochodem, który do crossoverów może przekonać ich największych przeciwników. Nawet jeśli ma kilka wad.

Honda HR-V Sport zachwyca tam, gdzie większość crossoverów zawodzi: na zakrętach

Honda HR-V Sport zachwyca tam, gdzie większość crossoverów zawodzi: na zakrętach (Fot. Michał Zieliński)

Honda HR-V Sport — test

Gdy usłyszałem o kolejnym crossover z 1,5-litrowym, turbodoładowanym silnikiem oraz "Sport" w nazwie, tylko wywróciłem oczami. Spodziewałem się napompowanego hatchbacka, który dla celów marketingowych został "usportowiony" i tak naprawdę z frajdą z jazdy będzie miał tyle wspólnego co wakacje nad Bałtykiem z kąpaniem się w ciepłym morzu. Dopiero gdy Marcin Łobodziński, który sprawdzał go podczas pierwszych jazd, opowiedział mi o tym samochodzie, zacząłem się przekonywać.

Kompaktowe nadwozie Hondy HR-V Sport skrywa przestronne wnętrze

Honda HR-V Sport to bowiem znacznie więcej niż zwykły crossover w przebraniu. Po pierwsze, ważną zmianą jest wspomniany silnik. Odmiana Sport występuje wyłącznie z jednostką 1.5 VTEC Turbo. Generuje 182 KM mocy i 240 NM momentu obrotowego, a sprint do setki zajmuje 7,8 sekundy. Co więcej, tego motoru nie można wybrać do innej wersji HR-V. Po drugie, inżynierowie poprawili zawieszenie dodając do niego układ o nazwie "Performance Damper" oraz wybrali przekładnię kierowniczej ze zmiennymi przełożeniami. A to sprawiło, że warto mu się było przyjrzeć na spokojnie.

Honda HR-V Sport, gdy nie jedzie

Zwykła Honda HR-V jest autem stylistycznie poprawnym. Ot, kolejny crossover, jakich na rynku nie brakuje, co jest o tyle zaskakujące, że w tej klasie projektanci lubią zaszaleć. Tymczasem u Japończyków tym odważniejszym modelem pozostaje ciągle kontrowersyjny Civic, a HR-V jest znacznie bardziej stonowaną opcją. Wersja Sport tego nie zmienia, a swój charakter podkreśla w subtelny sposób. Szary lakier, czarne, 18-calowe felgi czy podwójna końcówka układu wydechowego to detale, na które zwrócą uwagę fani marki.

O tym, że pod maską pracuje mocniejszy silnik, łatwiej sobie przypomnieć, gdy już wejdzie się do środka. W oczy od razu rzuca się bordowa skóra, którą obszyto deskę rozdzielczą, boczki foteli, a nawet niektóre elementy drzwi. Czarna podsufitka nadaje wnętrzu sportowego sznytu, a całość wieńczy dźwignia zmiany biegów manualnej przekładni, która wystaje z wysoko poprowadzonego tunelu centralnego. Jeżeli patrząc na nią macie skojarzenia z Hondą S2000, szalony roadsterem produkowanym na przełomie wieków, to nie jesteście sami.

Wyposażenie standardowe w zasadzie pokrywa się z tym, co oferuje topowa odmiana Elegance. Mamy więc komplet systemów bezpieczeństwa (w tym asystenta utrzymywania pasa ruchu czy odczytujący znaki drogowe), tempomat, automatyczną klimatyzację dwustrefową, system multimedialny z 7-calowym ekranem dotykowym, reflektory LED czy kamerę cofania. Nic, czym HR-V wyróżniałby się na tle konkurentów, ale też nie ma tu nic, czego HR-V mógłby tym konkurentom zazdrościć.

Honda ma jednak asa w rękawie i jest nim przestronność wnętrza. Japończycy pokazali, że potrafią tworzyć zaskakująco małe auta, które są duże w środku (patrz: Jazz) i HR-V wpisuje się w ten schemat. Zarówno z przodu, jak i z tyłu nie można narzekać na brak miejsca, a bagażnik ma pokaźne – jak na tę klasę – 448 litrów pojemności. Do tego otwór załadunkowy jest spory, a regularne kształty pozwalają w pełni go wykorzystać. Na uwagę zasługuje też kanapa, która dzięki sztuczce o nazwie Magic Seats może składać się na dwa sposoby: albo oparcie idzie w dół, albo siedzenia idą w górę. Sprawia to, że HR-V jest jeszcze bardziej funkcjonalny.

Zobacz również: Ford Edge 2.0 TDCI Biturbo Sport (2016) - test

Honda HR-V, gdy jedzie

Choć przyznaję, że praktyczność japońskiego crossovera mnie bardzo zaskoczyła, dużo ważniejsze było to, jak on będzie jeździł. Tutaj wróćmy na moment do zmian w zawieszenie. Wspomniany układ "Performance Damper" to specjalne tłumiki drgań, które trafiły do dolnej części podwozia. Usztywniają samochód poniżej środka ciężkości, co ma poprawiać jego stabilność, a także ograniczać przechyły nadwozia w zakrętach. To w połączeniu z precyzyjnym układem kierowniczym daje poczucie pewności, które aż zachęca do dociśnięcia pedału gazu.

Honda HR-V Sport zachwyca podczas jazdy

Szczególnie że 1,5-litrowy VTEC jest tym, do czego Honda nas przyzwyczajała od lat. Motor zachęca do wkręcania go na wyższe obroty, a im wyżej się kręci, tym chętniej rozpędza ważące nieco ponad 1,3 tony auto. Dotychczas nie miałem styczności z crossoverem, którym tak chętnie jechałbym dynamicznie po górskich zakrętach. Nie powiedziałbym, że jest to poziom hot hatcha (fizyki nie oszukasz, a wysokość samochodu robi swoje), ale w tej klasie trudno mi wskazać bezpośredniego konkurenta dla HR-V Sport. Zawieszenie jest przy tym na tyle komfortowe, by nie być uciążliwym dla pasażerów, którzy chcą wygodnie dojechać do celu.

Na uwagę zasługuje sześciobiegowa skrzynia manualna, która działa tak precyzyjnie, że najchętniej zmieniałbym przełożenia nawet na postoju. "Problem" w tym, że w HR-V nawet podczas jazdy na co dzień nie ma potrzeby, by sięgać po nią zbyt często. Silnik oferuje maksymalny moment obrotowy przy 1,9 tys. obr./min, dzięki czemu nawet podczas spokojnej jazdy można zabierać się za sprawne wyprzedzanie bez konieczności redukcji. Co jest o tyle istotne, że jeśli wybierzecie się HR-V Sport w trasę, utrzymywanie niskich obrotów będzie kluczowym zadaniem. Inaczej we wnętrzu robi się na tyle głośno, że bałem się, czy śpiący pasażerowie się nie obudzą.

1,5-litrowy, turbodoładowany VTEC, czyli sprawca całego zamieszania

Za to absolutnie nie można narzekać na zużycie paliwa, które jest niskie biorąc pod uwagę osiągi auta. W mieście osiągnąłem wynik 8,9 l/100 km, zaś średnia z mierzącej ponad 400 km trasy, która obejmowała jazdę autostradą, ekspresówką oraz drogami podmiejskimi wyniosła 6,6 l/100 km.

Honda HR-V nie jest bez wad

Choć zdecydowanie zalet japońskiego crossovera nie brakuje, jest kilka mankamentów, o których muszę powiedzieć. Pierwszym jest w zasadzie cała konsola centralna. Dwustrefową klimatyzację automatyczną kontroluje się z panelu, który składa się z dotykowych przycisków. Efekt? Próba przestawienia czegokolwiek podczas jazdy kończy się oderwaniem wzroku od jezdni i szukania, gdzie trzeba pacnąć, by wywołać konkretną funkcję. Dużo lepszym rozwiązaniem byłyby tradycyjne przyciski i pokrętła, które do tego pasowałyby do analogowego charakteru auta.

Kokpit to najsłabszy element całego HR-V

Równie irytujący jest przestarzały system multimedialny. Działa pod kontrolą Androida w wersji 4.0.4, oprogramowania tak starego, że gdyby było człowiekiem, chodziłoby do drugiej klasy szkoły podstawowej. O integracji z Apple CarPlay czy Android Auto można zapomnieć, co jest podwójnie męczące, bo w kokpicie brakuje miejsca, by wygodnie położyć telefon. System Hondy jest nieintuicyjny, działa powoli, a ekran ma tendencje do niewykrywania dotknięć. Jest to o tyle dziwne, że Japończycy mają nowszą wersję swoich multimediów, która trafiła już do Civika i CR-V. Dlaczego nie ma jej w tym modelu? Tego nie wie nikt.

Jest jeszcze kwestia ceny. Jak już mówiłem, HR-V Sport występuje w jednej wersji silnikowej, ale do wyboru są dwie przekładnie. Wybierając zachwalany przeze mnie manual na fakturze zobaczycie 116,4 tys. zł, z kolei automat CVT wymaga dopłaty 5 tys. zł. Najbliższym konkurentem może być 204-konna Kia xCeed, która od hondy jest zauważalnie tańsza. Nie jeździ jednak tak dobrze jak japońskie auto, a jego 1,6-litrowy silnik nie daje takiej satysfakcji jak turboładowany VTEC.

Michał Zieliński

Uważam, że HR-V Sport — pomimo kilku niedociągnięć — jest jednym z najbardziej "kompletnych" kompaktowych crossoverów, jakie można kupić. Jest przestronny i funkcjonalny, a przy tym naprawdę dobrze jeździ oraz ma dynamiczny i ekonomiczny silnik. Pokazuje, że auta tego typu mogą budzić emocje, nawet jeśli w dużej mierze stawiają na praktyczność. Cena nie jest niska, ale w tym wypadku — uzasadniona.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • duży bagażnik
  • praktycznie składana tylna kanapa
  • świetne prowadzenie (jak na crossovera)
  • dynamiczny i oszczędny silnik
  • świetnie pracująca skrzynia manualna

Minusy:

  • przestarzałe multimedia
  • wysoka cena
Volvo V60 T6 AWD R-Design (2019)
Pojemność silnika 1969 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna: 310 KM przy 5700 rpm  
Moment maksymalny: 400 Nm  
Pojemność bagażnika: 529 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,8 s  
Prędkość maksymalna: 250 km/h  
Zużycie paliwa (mieszane): 7,8 l/100 km 12 l/100 km

Sprawdź dane techniczne Hondy HR-V Sport na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mazda 3 z silnikiem 2.0 Skyactiv-G pokazuje, że nie potrzeba 3 cylindrów i 8 biegów Ruf RGT: analogowy potwór w cyfrowym świecie Nowe Mitsubishi L200 ze słabszym silnikiem, ale i tak lepsze od poprzednika Maserati Levante Trofeo: włoskie superauto w ciele SUV-a Kia Niro Plug-in Hybrid: nawet w zimie potrafi być bardzo oszczędna Porsche 356A: testujemy kultowy model odrestaurowany w Polsce Porsche Cayenne diesel 2017 – samochód dla prawdziwych ludzi Test Jaguara XE po liftingu: można go kupić ze względu na sam wygląd Nowy Renault Kadjar: cichy gracz w popularnym segmencie nie ma się czego wstydzić Audi A3 1.4 TFSI manual - techniczny lifting Honda CR-V 2.0 i-VTEC: ostatni test przed nową generacją? Mazda CX-3 2,0 150 KM AT SkyPassion - test, opinia, spalanie cena

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW M340i xDrive - dżentelmen, który wyznaje stare bawarskie zasady Test: Mercedes SL ma 66 lat i chce wrócić do korzeni. 4 generacje pokazują, co to znaczy Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Pierwsza jazda: DS 4 to samochód, który kupisz oczami. Albo wcale Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? Test: Zważyłem Jaguara E-Pace. Nadal jest cięższy, niż się wydaje Test: Ford Puma ST na trasach Rajdu Polski. Chrzest bojowy przed startami w WRC Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza Test: Volkswagen ID.4 zmieni twoje myślenie o elektrykach. Tak, Niemcom się udało Test: Hyundai Bayon - i20 w nowych ciuszkach Test: Nissan Qashqai - z jednym dużym "ale" Test: Jeep Gladiator V6 to nie pickup, lecz terenówka z paką