Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy?

Po przejażdżce Fiestą ST byłem pewien, że większy Ford Focus ST okaże się samochodem fenomenalnym. Rozczarowania nie było. To fantastyczna maszyna sportowa i do jazdy na co dzień, a do tego tańsza niż rywale.

Ford Focus ST najnowszej generacji wygląda dość skromnie. Jest nawet podobny do wersji stylistycznej ST Line.

Ford Focus ST najnowszej generacji wygląda dość skromnie. Jest nawet podobny do wersji stylistycznej ST Line. (fot. Marcin Łobodziński)

Nowy Ford Focus ST, czwartej już generacji ma na papierze wszelkie atrybuty, by stać się królem segmentu kompaktowych, przednionapędowych hot hatchy. Z mocą silnika plasuje się w środku stawki, bo 280 KM to jeszcze nie szczyt, ale moment obrotowy leje się za to strumieniami. 420 Nm to o 20 więcej niż w Hondzie Civic Type R, choć u japońskiego konkurenta maksimum występuje wcześniej i dłużej, bo w przedziale 2500–4500 obr./min, a w Focusie od 3000 do 4000 obr./min.

Ten silnik znamy zarówno z poprzedniego Focusa RS, jak i obecnego Forda Mustanga

Nie zmienia to jednak faktu, że pochodzący z poprzedniego Focusa RS czy obecnego Mustanga silnik 2,3 litra z turbosprężarką twin scroll, to potężna jednostka w tej klasie. I największa. Przygotowana przez Ford Performance specjalnie do tego modelu i sparowana z manualną skrzynią biegów jest dokładnie tym, czego oczekuje się od takiego auta.

Przyspieszenie jest świetne. Teoretycznie, w idealnych warunkach setkę rozwija po 5,7 s, ale nawet system Launch Control nie pomaga uzyskać takiego wyniku na normalnej drodze. Za to pomaga spalić gumę jak Mustang, tylko trzeba wyłączyć kontrolę trakcji. Elastyczność powoduje, że od około 2000 obr./min dostaje się dobrego kopa, ale prawdziwy strzał mocy pojawia się gdzieś w okolicy 3000 obr./min. Motor chętnie wkręca się na czerwone pole, prędkość 250 km/h osiąga "od ręki", lekko i bez wysiłku. Brzmi przy tym…

Ford Focus ST

No i tu właśnie mam pewien dylemat, bo to, co słychać pochodzi głównie z głośników. Z jednej strony brzmienie jest bardzo przyjemne i rasowe, z drugiej jednak wiadomo, że generowane sztucznie. I nie byłby to problem gdyby… dało się je wyłączyć. Bo niestety podczas normalnej, dłuższej jazdy jest uciążliwe, nawet w komfortowym trybie. W sportowym jest bardziej intensywne. O ile zwykły Focus jest jednym z najlepiej wyciszonych aut w klasie, o tyle ST bywa zwyczajnie męczący.

Odpowiednią akustykę zapewnia za to wydech, który z dwóch dużych (prawdziwych) rur nie tylko wydaje przyjemne dźwięki, ale też potrafi strzelić. Da się to wygenerować dość łatwo, bo w trybie sportowym lub wyścigowym wystarczy napompować układ doładowania i puścić gaz. To samo dzieje się przy zmianach biegów. Strzały są już naturalne i odpowiednio głośne, choć cichsze niż w Hyundaiu i30 N. Dodatkowo przy redukcjach wspomaga kierowcę system podbijania obrotów (tzw. międzygaz), co też wpływa na przyjemne dźwięku w czasie jazdy.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Posłuchaj (najlepiej na słuchawkach) brzmienia układu wydechowego Focusa ST:

Skrzynia biegów jest bardzo dobrze zestrojona i precyzyjna, choć nie najlepsza w klasie. Pod tym względem bliżej jej do przekładni wspomnianego hyundaia niż do civica, który ma absolutnie najlepszy mechanizm.

Natomiast Focus ST może się z powodzeniem równać z japońskim wojownikiem pod względem "zeszperowania" osi napędowej. Tak mocną szperę mają tylko nieliczne hot hatche, i to takie, które producent serio potraktował jako torowe zabawki. Oczywiście bez szpery nie ma hot hatcha, ale są auta lepsze i gorsze. Focus jest kapitalny, podobnie jak Fiesta ST.

Zdolność do pokonywania zakrętów Focus ma wrodzoną, a wersja ST imponuje pod tym względem

Jest tak dobry, że to pierwszy wóz od lat, w którym zawsze przełączałem ESP w tryb sportowy lub wyłączałem całkowicie. Z ESP jest super, ale bez jest jeszcze lepiej.

To jeden tych nielicznych przednionapędowców, który faktycznie jedzie tam, gdzie się chce. Celujesz kierownicą, pokazując kierunek, a gazem wydajesz rozkaz. W zależności od przeciążenia nie czekasz wcale lub tylko krótką chwilę i już jedziesz tam, gdzie masz jechać. Bez większego protestu. Przy czym kierownicę trzeba trzymać zdecydowanie. Pod tym względem Focus ST przypomina nie tylko Civica Type R, ale też Focusa RS poprzedniej generacji. Tylko bez uślizgów tyłu.

Układ wydechowy Focusa ST wygląda tak, jak powinien. Bez żadnych nakładek - czysta stal.

Na pewno kluczową rolę odgrywa tu zawieszenie, które nie dość, że fordowskie, to jeszcze adaptacyjne. Szybka jazda Focusem ST to przeżycie, którego nie da się zapomnieć i po której trzeba na nowo zdefiniować punkty odniesienia przy ocenie innych samochodów. Szkoda tylko, że zakres sił tłumienia dostępny w jego amortyzatorach nie jest aż tak duży, jak na przykład w i30 N.

Jeśli przyjąć, że amortyzatory koreańskiego rywala pracują w zakresie od 1 do 10 (gdzie 1 to miękko, a 10 twardo), to Focus ST daje zakres tak mniej więcej od 3 do 9. Czyli nie jest ani tak miękko jak w trybie komfortowym rywala, ani tak twardo jak w wyścigowym. Jednak Focus jest bardziej stabilny, mniej nerwowy przy zmianie kierunku i też chętniej skręca, zwłaszcza gdy w zakręcie dodasz gazu. Wynika to po części z moim zdaniem bardziej przyczepnego ogumienia Michelin.

Ogumienie Michelin zapewnia świetną trakcję i nie zaskakuje nagłym jej zerwaniem.

Do tego układ kierowniczy o krótkim przełożeniu jest dokładniejszy. Pracuje mięsiście. Kierownica jest duża, ale gruba i miękka, przez co przyjemnie się ją trzyma. Trudno jednak w samych superlatywach wypowiadać się na temat hamulców, które nie są aż tak mocne w początkowej fazie, jak u niektórych rywali. Choć sposób pracy pedału hamulca bardzo mi odpowiadał.

Szkoda, że Ford nie zdecydował się na oddzielną regulację kolejnych obszarów samochodu, jak to ma miejsce np. w Hyundaiu i30 N czy hot hatchach Grupy VW. Kierowca Focusa ST ma wpływ jedynie na ustalony przez producenta tryb pracy całego samochodu oraz oddzielnie na tryb systemu ESP.

Bardzo czytelne i bogate wskaźniki. System Launch Control... nie wiem po co.

Ford Focus ST na co dzień

Oczywiście hot hatch to tylko w połowie samochód sportowy. Drugie oblicze to jego wszechstronność. Powinien być też wygodny, pakowny i w miarę ekonomiczny. Zacznijmy od komfortu, ale nie resorowania, lecz wnętrza.

Na duży plus zasługują grube fotele sportowe Recaro, które poprawiono względem poprzednika. Są mniej obcisłe. Mają nieco za krótkie siedziska, ale tak na dobrą sprawę za bardzo nie przeszkadzają. Pozycja za kierownicą jest natomiast bardzo dobra, tak, jak przestronność samochodu i funkcjonalność. Względem standardowego Focusa model ST nic nie traci.

Lepsze fotele Recaro niż w poprzedniku

Niestety są też pewne mankamenty wnętrza, znane ze zwykłego modelu. Na przykład jakość wykonania, która nieco odbiega od oczekiwań względem samochodu za ponad 100 tys. zł. Najbardziej rozczarowuje brzmienie audio, które samo w sobie jest przyjemne, jednak słuchanie muzyki nieco głośniej niż normalnie, powoduje wibracje paneli drzwi.

Zużycie paliwa było na… oczekiwanym poziomie. Podczas normalnego użytkowania mieści się w granicach 9–13 l/100 km, w zalezności od tego, czy jedziesz zwyczajnie, czy dynamicznie. W mieście spalanie sięga wartości 10 l/100 km, w trasie na drodze krajowej uzyskałem wynik 5,8. Oczywiście by taki osiągnąć, trzeba jechać samochodem zgodnie z przepisami i zasadami ekojazdy. Jadąc "jak wszyscy", czy to w trasie, czy na co dzień, prędzej należy się spodziewać wspomnianych 9 l/100 km.

Ile kosztuje Ford Focus ST na tle rywali?

Ford Focus ST jest obecnie najtańszym hot hatchem w swojej klasie

Za nowego Focusa ST zapłacicie 122 600 zł i jest to cena, którą można nazwać bardzo atrakcyjną. To o symboliczne 2300 zł mniej niż i tak dość tanie, ale moim zdaniem nie tak dobre Renault Megane R.S. Natomiast ford kosztuje już o ponad 20 tys. zł mniej niż Honda Civic Type-R czy o 15 tys. mniej niż Hyundai i30 N Performance. Taniej nie kupicie ani Leona Cupry, ani tym bardziej Golfa GTI TCR. I to sprawia, że technicznie pierwszoligowy Focus ST ekonomicznie jest obecnie najlepszym wyborem na rynku.

Marcin Łobodziński

Moja opinia o Fordzie Focusie ST:
samochód nie stał się moim ulubieńcem w tej klasie, choć po cichu liczyłem, że tak właśnie będzie. Jednak po uwzględnieniu ceny jest obecnie najlepszą propozycją wśród hot hatchy. Ma świetne osiągi, prowadzi się rewelacyjnie, a jest też przestronniejszy od niektórych rywali. Jeśli dla kogoś zaletą jest stosunkowo skromny wygląd, to kolejny plus. Ma wszelkie atrybuty prawdziwego hot hatcha. Ford znów wykonał kawał świetnej roboty.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Świetna cena
  • Właściwości jezdne
  • Osiągi silnika
  • Brzmienie układu wydechowego
  • Brzmienie…hmmm… imitacji silnika
  • Przestronność wnętrza

Minusy:

  • Brak możliwości oddzielnego ustawienia konkretnych mechanizmów
  • Brzmienia imitującego silnik nie da się wyłączyć
  • Drobne niedociągnięcia w wykonaniu wnętrza
Ford Focus ST 2.3 EcoBoost MT

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4, turbo  
Rodzaj paliwa: benzyna  
Ustawienie: poprzeczne  
Objętość skokowa: 2261 cm³  
Moc maksymalna: 280 KM przy 5500 obr/min  
Moment maksymalny: 420 Nm przy 3000–4000 obr/min  
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna  
Typ napędu: przedni  
Hamulce przednie: tarczowe wentylowane  
Hamulce tylne: tarczowe wentylowane  
Zawieszenie przednie: kolumny MacPhersona  
Zawieszenie tylne: wielowahaczowe  
Rozmiar ogumienia: 235/35 ZR 19  
Rodzaj ogumienia: Michelin Pilot Sport 4 S  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:

hatchback

 
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 1508 kg  
Ładowność: 492 kg  
Długość: 4378 mm  
Szerokość: 1825 mm  
Wysokość: 1439 mm  
Rozstaw osi: 2700 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 52 l  
Pojemność bagażnika: 375 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,7 s  
Prędkość maksymalna: 250 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 10,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 10,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,2 l/100 km 9,0 l/100 km
Emisja CO2: 187 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Cena:
Benzyna od: 122 600 zł  
Diesel od: 105 400 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Seat Leon Cupra R [test autokult.pl] Nowy Renault Kadjar: cichy gracz w popularnym segmencie nie ma się czego wstydzić Za sterami Forda GT: egzotyczny spektakl na 656 koni i jeden spojler Opel Astra po liftingu: zmiany nie dla Ciebie, tylko dla przepisów Renault Clio RS vs. Clio Sport F1 Team R27 [test] Audi A5 (2012) – polska premiera [pierwsza jazda autokult.pl] Mio 685 Spirit [test autokult.pl] Porsche Panamera Sport Turismo Turbo vs Audi RS 6 Avant. Starcie dwóch super-kombi Jeep Grand Cherokee Trackhawk: SUV z napędem z piekła BMW 120d (F20) Sport Line - kompakt inny niż wszystkie [test autokult.pl] Volkswagen Tiguan R-Line 2,0 TDI 4Motion DSG - w przebraniu [test autokult.pl] Citroën DS3 1,6 THP Dark Pink - test

Popularne w tym tygodniu:

Polskie GT. Pojechałem Astonem Martinem DBS Superleggera na Wielką Pętlę Bieszczadzką Test: Mercedes-Benz 240 GD "Wolf" – z duńskiej armii w ręce świeżo upieczonego kierowcy Pierwsza jazda nowym BMW Serii 4. Nie patrz na grill. Jak nigdy wcześniej, tu liczy się "wnętrze" Test: Ferrari Roma pokazuje, że prawdziwa motoryzacja nadal istnieje. Ale dla wybranych Test: Hyundai i30 1.5 DPI – boisz się nowinek? Trudno znaleźć lepszą propozycję Jeździłem nowym BMW M2 CS. To już nie tylko "ten mocniejszy". On jest po prostu opętany Pierwsza jazda: Cupra Formentor i Leon wskazują kierunek na przyszłość Test: Volkswagen ID.3 1st vs Nissan Leaf - pierwsze takie starcie na szczycie Test: Suzuki Swift Sport Hybrid – samuraj, który poległ w walce z normami Test: McLaren 765LT w akcji. Tak brzmi i wygląda 765 KM w akcji na deszczu DS 3 Crossback E-Tense - awangardy ciąg dalszy Test: Toyota Proace Verso Kamper - odpowiedź na problemy klasycznych kamperów