Mazda CX‑3: udowadnia, że miejskie crossovery ciągle mogą się wyróżniać

Też macie wrażenie, że mazdy CX-3 można spotkać dosłownie wszędzie? To obecnie drugi najpopularniejszy model japońskiego producenta, a w swojej kategorii – miejskich crossoverów – jest czwartym najchętniej wybieranym autem w Polsce. Mimo to, gdy odebrałem testowy egzemplarz, nie mogłem oderwać od niego wzroku. Oferowany od 2015 roku samochód ciągle wygląda świeżo, a niedawny lifting miał w tym małą rolę.

Różnic dopatrzyłem się dopiero, gdy zaparkowałem obok starszej CX-3. Wtedy widać, że zmieniła się atrapa chłodnicy oraz światła z tyłu. W środku zniknęła dźwignia hamulca ręcznego (jest teraz aktywowany przyciskiem) a system multimedialny obsługuje Apple CarPlay i Android Auto. To tyle, przynajmniej z wierzchu. Mazda poprawiła sporo elementów niewidocznych dla oczu, dzięki czemu pod maską ciągle może pracować silnik wolnossący bez filtra GPF. Jest to możliwe m.in. dzięki zwiększeniu ciśnienia wtrysku paliwa.

A jak się to przekłada na samą jazdę? Na pewno zaczyna się od zaskoczenia. Dominujące obecnie silniki turbodoładowane przyzwyczaiły mnie, że moc jest dostępna już od niższych obrotów, więc przesiadka do CX-3 była jak zimny prysznic. Maksymalna moc 2-litrowego SkyActiv-G wynosi 150 KM i jest dostępna dopiero przy 6 tys. obr./min. Dla porównania, Volkswagen T-Roc z silnikiem 1.5 TSI osiąga taką samą moc przy 5 tys. obr./min.

Efekt jest taki, że w przypadku ręcznej skrzyni trzeba częściej sięgać po lewarek zmiany biegów np. przy wyprzedzaniu. Mój egzemplarz był wyposażony w 6-stopniowy automat, który trafi do spokojniejszych kierowców. Biegi zmienia płynnie, ale nie zachęca do dynamicznej jazdy. Widać to również w katalogowych osiągach. Sprint do setki w tej odmianie trwa 9,7 sekundy, o 0,9 więcej niż w przypadku "manuala". Całe szczęście Mazda oferuje tryb sportowy i łopatki przy kierownicy, które szczególnie przydają się na krętych drogach.

To tam pokazuje swoje danie popisowe, czyli właściwości jezdne. Po liftingu zmieniła się charakterystyka pracy sprężyn oraz systemu G-Vectoring Control, pojawiły się też grubsze amortyzatory z przodu. Układ kierowniczy jest precyzyjny, a zawieszenie sztywne, dzięki czemu autem jeździ się fantastycznie. Jeśli ktoś mówi, że crossover nie może dawać sportowych wrażeń z jazdy, na pewno nie jeździł CX-3.

Nie ma co ukrywać: Mazda CX-3 nie jest przestronnym samochodem, choć miałem wrażenie, że miejsca jest więcej niż w siostrzanej "dwójce". Bagażnik nie grzeszy pojemnością i ma tylko 350 litrów, do tego próg załadunku jest bardzo wysoko. Mimo to w maździe jeździ się przyjemnie. Pozycja za kierownicą jest doskonała, a ergonomia wzorowa. Podczas, gdy konkurenci coraz chętniej sięgają po ekrany dotykowe, Mazda pozostaje wierna przyciskom i pokrętłom. Do tego czytelne zegary i wyświetlacz przezierny sprawiają, że kierowca zawsze wie, co się dzieje z samochodem.

Największym zaskoczeniem była dla mnie jakość spasowania i użytych materiałów. Wiem, że dzisiaj słowo "premium" przypisuje się nawet do pomidorów, ale w CX-3 to naprawdę coś więcej. Wrażenie potęguje opcjonalny pakiet Pure White z białą tapicerką skórzaną. Wymaga dopłaty 4500 zł i jest dostępny tylko dla topowej wersji crossovera, ale moim zdaniem jest warty tych pieniędzy. Równie wysokiej jakości jest zestaw audio marki Bose, który idealnie pasuje do tego wnętrza. Kokpit CX-3 to po prostu miejsce, w którym miło się spędza czas. Irytujący był tylko przeprojektowany podłokietnik, pod którym ukryto uchwyty na napoje. Większe butelki się tam nie mieszczą, ale te wkładałem do pojemnych kieszeni w drzwiach.

Skoro już ustaliliśmy, że w CX-3 jest przyjemnie, trzeba porozmawiać o zachowaniu w trasie. Po liftingu pojawił się adaptacyjny tempomat, który bardzo przydaje się na drogach szybkiego ruchu. Zabrakło mi systemu utrzymywania pasa ruchu – konkurencja coraz częściej już go ma. Przy odświeżeniu Mazda bardziej wyciszyła swojego crossovera, ale i tak przy wyższych prędkościach szum powietrza może być uciążliwy. To jednak typowe przy takim rodzaju nadwozia.

Nieoczekiwanym problemem był zasięg. Mocniejszy silnik benzynowy w CX-3 jest dostępny tylko z napędem na cztery koła i wtedy pojemność zbiornika paliwa to skromne 44 litry. Przy średnim zapotrzebowaniu na benzynę, jakie uzyskałem na kombinacji autostrad, tras szybkiego ruchu i dróg podmiejskich, czyli 7,6 l/100 km, mogłem przejechać ok. 580 km. Jeżdżąc z prędkościami autostradowym stacji trzeba będzie szukać 50 km szybciej. Po odebraniu samochodu komputer pokazywał mi, że pełen bak wystarczy na przejechanie zaledwie 400 km.

Cennik Mazdy CX-3 otwiera kwota 68 900 zł, ale ubogie wyposażenie sprawia, że zdecydowanie lepiej rozważyć kosztujący przynajmniej 75 900 zł SkyMotion. W takiej cenie dostajemy ten sam, dwulitrowy silnik benzynowy, ale ma tylko 121 KM i napęd na przód. Testowana odmiana napędowa wymaga dopłaty 12 tys. zł. Niewielu konkurentów oferuje napęd na cztery koła, ale wszyscy, którzy to mają, są drożsi niż japoński model.

Przy czym Mazda oferuje niespotykany poziom wykonania, wnętrza oraz świetne właściwości jezdne. To specyficzny samochód, który nie jest kolejnym crossoverem, a czymś innym, bardziej konkretnym. Nic dziwnego, że CX-3 widać na każdym kroku. I jestem przekonany, że poprawiona wersja po liftingu będzie jeszcze popularniejsza.