Wywiad z "panem 911". Szef inżynierów Porsche szczerze o swojej pracy, autach sportowych i… elektrycznych

August Achleitner stał w cieniu największych gwiazd Porsche, ale w ciągu ostatnich dwóch dekad był jedną z najważniejszych postaci w tej firmie. Nam zdradził, jak dziś tworzy się samochody.

August Achleitner z Porsche podczas wywiadu z redakcją Autokultu (fot. Frank Ratering)

August Achleitner z Porsche podczas wywiadu z redakcją Autokultu (fot. Frank Ratering)

Od 2001 roku Achleitner jako szef działu rozwoju modelu 911 był odpowiedzialny za kolejne generacje tego najsłynniejszego wozu sportowego świata. Z momentem prezentacji najnowszej odsłony 63-letni Niemiec odszedł na emeryturę. Ale nim to zrobił, udzielił nam jeszcze jednego, ostatniego wywiadu.

Mateusz Żuchowski: Pan 911 – tak najczęściej zwracają się do pana inni w firmie oraz media i fani. Jak się uzyskuje taki tytuł?

August Achleitner: Pracę w Porsche rozpocząłem jako młody inżynier 35 lat temu w dziale rozwoju technicznego. Od roku 2001 do końca 2018 byłem główną osobą odpowiedzialną za linię modeli 911. Od 2016 roku przejąłem także pozycję dyrektora linii 718.

Pod pana władaniem 911 przeszła największą przemianę od początku swojego istnienia.

Porsche jest znane z postępowania metodą małych kroczków. Ale rzeczywiście, jeśli porównać nowe 992 z 997 sprzed piętnastu lat to widać ogromny postęp. Pierwszą dużą zmianą wprowadzoną pod moimi rządami było poszerzenie gamy o Carrerę S, w której pracował większy silnik niż w modelu bazowym.

Bez mała rewolucyjny postęp przyniosła nam także PDK, która zadebiutowała w generacji 997 po face liftingu. Wcześniej w modelu 911 także można było zamówić skrzynię automatyczną, ale bądźmy szerzy – jej sposób pracy nie pasował do tego samochodu. Myślę, że wprowadzenie PDK do 911 było ważnym pierwszym krokiem dla skrzyń dwusprzęgłowych w kierunku osiągnięcia dominacji w segmencie samochodów sportowych.

Nowe Porsche 911 Carrera S: niezmienny wzorzec samochodu sportowego

Legendarne 911 doczekało się nowej generacji. Oczywiście, że prawie w ogóle się nie zmieniło. Geniusz tego modelu polega jednak na tym, że pod…

Porównałby pan to do rewolucji, jaką było dla 911 przejście z silników chłodzonych powietrzem na chłodzone cieczą przy okazji debiutu generacji 996?

Zobacz również: Porsche 911 Carrera GTS vs Mercedes-AMG GT S - porównanie dźwięku silnika

Szczerze mówiąc, nie rozumiem czemu ludzie tak przeżywali tę decyzję. Przecież to tylko układ chłodzenia. To nie jest coś, co czuć w prowadzeniu. Według mnie chłodzenie cieczą nie wpłynęło na charakter 911. W moim przekonaniu zmiany w zakresie skrzyń biegów czy doładowania silników, które nastąpiły w kolejnych latach, miały dużo większe znaczenie dla formy tego modelu.

Przejście na silniki doładowane, które miało miejsce w połowie życia poprzedniej generacji 991, musiało wiązać się z paroma trudnymi rozmowami i niepopularnymi decyzjami. Wiadomo, że nowe, turbodoładowane 911 jest dużo szybsze niż którykolwiek z poprzedników, ale czy to wystarczy, by uspokoić fanów tego modelu?

August Achleitner (fot. Frank Ratering dla Autokult.pl)

Gwarantuję, że nie ma większych fanów Porsche niż ludzie, którzy poświęcili tej firmie całe swoje życie i w niej pracują. Oczywiście, mieliśmy bardzo długie dyskusje dotyczące przejścia 911 na silniki turbodoładowane. Wiedzieliśmy, że to zmieni ten model. Gdy jednak już podjęliśmy tę decyzję, postaraliśmy się wycisnąć z niej maksimum i stworzyć silnik cechujący się potężną elastycznością od najniższych obrotów oraz niskim zużyciem paliwa. W ostatecznym rachunku wierzymy, że zalety wynikające z przejścia na turbodoładowanie przewyższyły wady.

Czy nowe 911 można nazwać dziełem pana życia? Czy może w przeciągu pańskiej kariery któraś inna generacja zapadła panu w pamięci jako szczególne osiągnięcie?

Jednym z najważniejszych momentów w moim życiu była praca nad generacją 991. Po raz pierwszy od czternastu lat zaczynaliśmy od zupełnie pustej kartki papieru. Mieliśmy dużą wolność przy jej tworzeniu. Gdy więc model ten został tak doskonale przyjęty, był to dla mnie szczególny powód do satysfakcji.

Był to też model bardzo trudny do zastąpienia. W murach Porsche za największego konkurenta nowego 911 postrzega się jego poprzednika. Klienci przychodzący do salonów najczęściej mieli już starsze wersje tego modelu i porównują nowe modele do tego, co znają.

Porsche 911 R - przez wielu najbardziej cenione rozwinięcie generacji 991 (fot. Porsche)

Ale, tak szczerze mówiąc, czy w ogóle podoba się panu idea Porsche 911? Przecież z natury jest ona zła. Tak dalekie przesunięcie silnika w tył od razu wpisuje w model prowadzenia rażący kompromis. Czy nie miał pan nigdy myśli: od ponad 60 lat doprowadzamy do perfekcji pomysł, który był zły na samym starcie?

Porsche miało już wątpliwości tego typu w latach 80., gdy chciało zastąpić 911 przez model 928. Choć w swoich założeniach był lepszy, jego produkcja się zakończyła, a 911 trzydzieści lat później ma się lepiej niż kiedykolwiek wcześniej.

Moja własna opinia jest taka, że założenia konstrukcyjne 911 są tak naprawdę najlepsze z możliwych. Gwarantują komfortową przestrzeń dla dwóch osób, dużo miejsca na bagaż oraz dobrą widoczność. Takim samochodem sportowym można równie dobrze jeździć do pracy, na wakacje, jak i na tor wyścigowy.

Porsche 911 turbo generacji 964 z roku 1990 (fot. Porsche)

W przeszłości przemysł nie dysponował co najwyżej jeszcze dostatecznie zaawansowanymi rozwiązaniami technologicznymi, by w pełni wykorzystać potencjał tego projektu. 911 bardzo zmieniło przecież swoją opinię po przejściu z generacji 964 na 993, nawet jeśli silnik pozostał przecież w tym samym miejscu. Po prostu wszystko naokoło jego zaczęło lepiej działać. Jeśli więc jakieś wątpliwości związane z umiejscowieniem silnika się pojawiały, to tylko w odleglejszej przeszłości. Na pewno nie mamy takich myśli teraz.

911 wchodzi teraz w nowy etap w swojej historii. Jakie wyzwania czekają na ten model w nadchodzących latach?

W ostatnich latach sporą część naszej pracy poświęciliśmy na zabezpieczenie przyszłości 911 w zakresie technologicznym. Bieżąca generacja ma już zrobione miejsce na instalację silnika elektrycznego obok spalinowego. Model jest także gotowy na jeszcze szersze wykorzystanie komponentów elektrycznych w miejscach, gdzie teraz pracują mechaniczne. Gdy tylko skorzystanie z tych rozwiązań będzie niezbędne, wtedy będziemy mogli od razu po nie sięgnąć.

Nowe Porsche 911 już jest gotowe na napęd hybrydowy. Zebrałem dowody

Wchodząca właśnie na rynek ósma generacja najpopularniejszego samochodu sportowego świata póki co oferowana będzie z silnikami znanymi z poprzednika….

Czy w pełni elektryczna 911 także już czeka w ukryciu hal w Zuffenhausen?

Szczerze mówiąc, mój zespół miał dużo rozmów na temat napędu elektrycznego i tego, czy rzeczywiście to on powinien stanowić przyszłość motoryzacji. Teraz Porsche zaprezentowało model Taycan, który robi naprawdę fenomenalne wrażenie jako samochód sportowy, nawet jeśli napędzany jest wyłącznie przez silniki elektryczne.

Osobiście nie uważam jednak, że dobra byłaby sytuacja, w której na rynku zostały wyłącznie samochody elektryczne. Dokładnie tak samo, jak sytuacja nie byłaby dobra, gdyby na rynku były wyłącznie modele z napędem spalinowym. Najlepiej, gdyby wybór typu napędu pozostawał w gestii klienta.

Czy oznacza to, że obok Porsche 911 z silnikiem spalinowym w ofercie mogłaby się znaleźć także taka z napędem w pełni elektrycznym?

August Achleitner (fot. Frank Ratering dla Autokult.pl)

Jeszcze dwa lata temu odpowiedziałbym, że to absolutnie nie do wyobrażenia. Od tego czasu wiele zmieniło się jednak na świecie, ale i w samym Porsche. Miałem okazję kilkukrotnie sprawdzić możliwości Taycana. Według mnie to najbardziej sportowy model w gamie tej marki obok 911. Teraz więc już mogę sobie wyobrazić, by napęd elektryczny sprawdził się w 911. Powtórzę jednak, że nie chciałbym, by samochody elektryczne były jedynym rozwiązaniem dla przyszłości motoryzacji.

Ustawodawcy europejscy bardzo jednak naciskają na to rozwiązanie, podobnie jak i systemy wspierające kierowców w prowadzeniu. W nowym 911 także pojawia się już bardzo dużo elementów wyposażenia tego typu. To oczywiście bardzo potrzebne rozwiązania, bo mają bezpośredni wpływ na poprawę bezpieczeństwa na naszych drogach. Mogę sobie jednak wyobrazić, że stanowią one kolejne wyzwanie dla producentów, którzy chcą stworzyć bezpośrednie, czyste w prowadzeniu modele sportowe. Idąc dalej tym tropem, czy w przyszłości będzie miejsce na w pełni autonomiczne 911?

Hmm… Po dłuższym namyśle mogę ująć to tak: nie uważam, by było to niemożliwe. Nie mam problemów z tymi systemami pod warunkiem, że da się je w pełni wyłączyć. Porsche 911 nie jest co prawda tym samochodem, z powodu którego systemy jazdy autonomicznej są rozwijane, i do którego trafią one w pierwszej kolejności. Ale przyznam się, że w swojej 911 sam codziennie korzystam z aktywnego tempomatu. Na niemieckich autostradach jest już taki ruch, że naprawdę nic się nie traci oddając na nich część prowadzenia komputerowym systemom.

W 2001 roku pana praca wyglądała zupełnie inaczej. Porsche miało daleko mniejsze możliwości technologiczne, ale i rola ustawodawców w kształtowaniu przemysłu motoryzacyjnego była dużo mniejsza. Kiedy tworzenie samochodu było trudniejsze: wtedy czy teraz?

Bez dwóch zdań teraz. Przemysł motoryzacyjny stoi obecnie przed wielkimi problemami zupełnie nie ze swojej winy. Pierwszą złą rzeczą są różne przepisy homologacyjne obowiązujące w różnych częściach świata. Nawet na naszych głównych rynkach ustawodawcy mają wobec nas, producentów, zupełnie różne oczekiwania. To naprawdę zła sytuacja.

Jeszcze większą irytację ludziom w tym przemyśle przynosi jednak coś innego. Największe wyzwanie dla producentów stanowi fakt, że przyszłość jest coraz bardziej niejasna. Dziesięć lat temu także były stawiane przed nami określone wymagania, ale były jednoznaczne i sygnalizowane z odpowiednim wyprzedzeniem. Ciężko pracowaliśmy, ale w konkretnym kierunku.

Porsche 911 to najmniej awaryjne auto świata. Sprawdziłem, jak powstaje jego nowa generacja

Choć pierwsze egzemplarze nowej generacji kultowego Porsche dotrą do Polski dopiero za parę miesięcy, ich produkcja w centralnych zakładach w…

Ustawodawcy zmieniają teraz zdanie tak szybko i tak wiele razy, że w moim przeświadczeniu nie wiedzą, jak funkcjonuje przemysł motoryzacyjny. Jeśli teraz wprowadzają jakieś przepisy, które mają wejść w życie za trzy lata, to my w takiej sytuacji już na starcie jesteśmy opóźnieni wobec naszego harmonogramu rozwoju i badania jakości. Trzy lata w motoryzacji to tyle, co nic.

Czego producenci potrzebują od ustawodawców, to większej stabilizacji i jasnego przekazu, jak ma wyglądać nasza przyszłość. Ostatecznie za tą niepewność płaci w końcu klient, który musi ponosić koszty zwiększonych inwestycji producentów.

August Achleitner wraz ze swoim następcą - Frankiem-Steffenem Walliserem

Teraz pana następca, dr Frank-Steffen Walliser, przychodzi ze świata motorsportu. W ostatnich latach był szefem programu wyścigowego Porsche, a wcześniej odpowiadał za rozwój supersportowego Porsche 918 Spyder. Czy można z tego wyczytywać daleko idące wnioski i spodziewać się, że kolejna 911 będzie jeszcze bardziej radykalna w swoim charakterze?

Nie odczytywałbym tego ruchu w taki sposób. 911 dalej będzie ewoluowała tak, jak do tej pory. Cieszę się z wyboru Franka-Steffena na mojego następcę, ponieważ nasze zespoły ściśle współpracowały ze sobą już do tej pory. Odbywaliśmy spotkania co najmniej raz w tygodniu. Jako szef działu motorsportu miał on też ważny głos w kształtowaniu nowego 911, ponieważ to on rozwijał na jego bazie wersję wyścigową. Jedyna zmiana, jakiej się spodziewam, to że współpraca pomiędzy działem rozwoju a motorsportu będzie teraz jeszcze bardziej zażyła.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Relacje:

Lexus ES prezentuje: Opowieść o dobrym designie Nowy Ford Focus sprawił, że zapomniałem o nawigacji w telefonie. W końcu ktoś ją zrobił lepiej Nowy Ford Focus na Torze Łódź. Kompaktowy hatchback prowadzi się jak żaden inny Filozofia duńskich mistrzów dźwięku w Fordzie Focusie, czyli o komforcie i braku kompromisów Szybka runda z Markiem Webberem. Rozmawiamy o życiu po F1, Kubicy i nowym 911 Widziałem odświeżonego Volkswagena Passata. Wygląda jak obecny, ale jest mądrzejszy Ski-tour w Tatrach: na szlaku ze Skodą Kodiaq 4x4 Golf Variant. Jak jeździ i dlaczego warto go kupić (oraz jak to zrobić)? SUV to luksus, na który cię stać! O ile dobrze policzysz... Podróż na dziki wschód - notatki zza kierownicy Škody Kodiaq Sportline 4x4 Wzdłuż ściany wschodniej - film z wyprawy Różnice pomiędzy napędem na dwa i na cztery koła - test na Autodromie Poznań Co konkretnie daje napęd na cztery koła? Eksperyment na Autodromie Poznań Test na wszechstronność. Škoda Kodiaq Scout kontra szwajcarski scyzoryk Spróbowałem kupić samochód w wirtualnej rzeczywistości. Tak działa Audi City Warszawa Ford Focus - Pierwszy kontakt Róbcie miejsce na plakaty. Toyota GR Supra wygląda fantastycznie, a jeździć ma jeszcze lepiej Widziałem nową Toyotę RAV4 z bliska. Nic nie stoi na przeszkodzie, by odniosła sukces Mądre zakupy - trend "smartshopingu" dotyczy również samochodów Nawet prąd z węgla jest lepszy od benzyny. Ekspert o przyszłości aut elektrycznych Łapy, łapy, cztery łapy… czyli o zawiłościach rodzajów napędów 4x4 Škoda i 4x4: prawdziwy napęd Porsche 911 to najmniej awaryjne auto świata. Sprawdziłem, jak powstaje jego nowa generacja Jest zarejestrowana w Polsce, ale nie można jej tu zatankować. Jeździłem Toyotą Mirai

Popularne w tym tygodniu:

7 rzeczy, których dowiedziałem się po przejechaniu 1800 km po Europie autem elektrycznym Po pierwszym dniu Zero Race wiem, że jadąc w trasę elektrykiem sporo może pójść nie tak