Wybierz samochód roku i wygraj atrakcyjne nagrody

20 lat belka skrętna czekała na ten zaszczyt. Teraz prowadzi nowego Forda Focusa

Kiedy w 1998 roku Ford zaprezentował pierwszego Focusa, prasa motoryzacyjna wpadła w zachwyt nad jego tylnym zawieszeniem. Jakby zapomniano, że wielowahaczowa oś w kompakcie to rozwiązanie stosowane dużo wcześniej w japońskich samochodach. Po 20 latach, wraz z premierą najnowszej generacji, model ten znów wywołał niemały szum wokół tylnego zawieszenia. Co sprawiło, że pierwszy Focus mało nie został wyniesiony na ołtarze, a najnowszy budzi takie kontrowersje?

Zacznijmy od podstaw, czyli czystej techniki. Co do zasady, w teorii, niezależne zawieszenie jest lepsze od sztywnej osi, a wielowahaczowe jeszcze lepsze. Koła pracują niezależnie od siebie, a dzięki kilku oddzielnym elementom prowadzącym, trzymają właściwą geometrię względem jezdni. To pozwala w pełni wykorzystać przyczepność, jaką daje ogumienie.

Prosta technicznie belka skrętna jest zawieszeniem półzależnym. Do pewnej granicy koła jednej osi pracują niezależnie, ale są połączone sztywnym elementem podatnym na skręcanie, więc nie sztywną osią. Ponadto, cała belka przenosi także siły poprzeczne, co sprawia, że niektóre auta na nierównej drodze w zakręcie wykazują nieprzyjemną tendencję do przesuwania tylnej osi.

Problem w tym, że układ niezależny wymaga więcej przestrzeni w bryle nadwozia, przez co odbiera miejsce na bagażnik, zbiornik paliwa, komplikuje konstrukcję. Musi być kompaktowy, więc wahacze i sprężyny są dość krótkie, pracują w niedużym zakresie. I nagle okazuje się, że cały czar osi wielowahaczowej może prysnąć, gdy mówimy o aucie, które ma po prostu służyć do codziennego użytku, do przemieszczania się z punktu A do punktu B.

Ford Focus pokazuje, że tylna oś jest ważniejsza od przedniej

W 1998 roku Ford pokazał rozwiązanie, które naprawdę wykazało potencjał, jaki drzemie w układzie wielowahaczowym. Nie takim jak w autach japońskich, gdzie tak naprawdę na koło przypada jeden wahacz główny, a pozostałe pełnią rolę elementów stabilizujących. Wielowahacz Forda naprawdę pracuje tak, jak wielowahacz powinien. Zawieszenie miało odpowiedni skok i było czułe na każdą nierówność czy obciążenie, a układ drążków pilnie strzegł odpowiedniego ustawienia koła względem nawierzchni. System perfekcyjnie prowadził auto po zakrętach, zwłaszcza po nierównej nawierzchni, gdzie belka skrętna potrafi zachowywać się… mało kulturalnie. Ford pokazał światu jak ważna w prowadzeniu auta przednionapędowego jest tylna oś.

Druga generacja Focusa to rozwinięcie tej konstrukcji, w której do precyzyjnego prowadzenia koła dołożono jeszcze więcej komfortu. Kto jeździł Focusem Mk II ten wie, jak przyjemnie pracuje ten układ. Ford tak zaufał swojej konstrukcji, że zaryzykował stworzenie Focusa RS - przednionapędowego hot hatcha z silnikiem o mocy 305 KM! Wielu twierdziło, że to już przesada, więc Ford zamiast zrobić krok w tył, zaprezentował… jego mocniejszą wersję RS500 z silnikiem generującym 350 KM! Te 305 to tak naprawdę nie było za dużo. Wystarczy dobrze trzymać kierownicę panie Clarkson.

Focus Mk III to już dopracowanie konstrukcji do perfekcji. Zwłaszcza po faceliftingu. Zwłaszcza, bo trójka jeździła już doskonale, więc tu naprawdę trudno było sobie wyobrazić, co jeszcze można zmienić. Jej perfekcyjnie pracujące zawieszenie było wspomagane systemem Torque Vectoring Control, który zupełnie zmienił – zresztą po raz kolejny – postrzeganie samochodu kompaktowego pod kątem prowadzenia.

Ford Fiesta R2 ma litrowy silnik i 200 koni. Powstała w Krakowie

Ile można wycisnąć z małego silnika EcoBoost? Jak pokazuje przykład nowego Forda Fiesty R2 – zaskakująco dużo. Auto spełnia wymagania FIA i…

Wspomnę tylko, że TVC to system, który poprzez uruchomienie hamulców wspomaga kierowcę w wejściu w zakręt z prędkością zbyt dużą dla fizycznych możliwości ogumienia i zawieszenia. Mówiąc wprost – jeśli zdecydowanie przegniesz w zakręcie, to TVC pozwoli ci z niego wyjść cało, choć na to nie zasłużyłeś. W topowym modelu RS, dział sportowy Ford Performance rozwinął tę technologię do napędu na cztery koła i mechanicznego TVC dla tylnej osi, dzięki czemu auto czteronapędowe zachowuje się jak tylnonapędowe w grze Need For Speed – każdy może pojechać szybko i driftować tak, jak sobie to wyobraża. Wątpię, by kiedykolwiek powstał kompakt prowadzący się lepiej.

Wróćmy jednak do liftingu Mk III. Auto, które jeździ tak ponadnaturalnie dobrze, ośmielono się jeszcze poprawić. Jak? Zwiększono sztywność elementów łączących płytę podłogową z zawieszeniem, a z tulei amortyzatorów i wahaczy wyciśnięto wszystko co się dało, by jeszcze lepiej tłumiły te najdrobniejsze wibracje, które odpowiadają również za generowanie hałasu. Owszem, układ kierowniczy delikatnie pozbawiono czucia, ale w zamian dano bardzo sprawnie działające systemy wspomagające jazdę. Focus Mk III stał się po raz kolejny wzorem dla innych kompaktów pod względem właściwości jezdnych. Wysoki komfort i miękkie resorowanie szły w parze z największym wrogiem – precyzją prowadzenia auta w zakrętach.

Nowy Focus z… zawieszeniem takim, jak trzeba

Cóż, w oczekiwaniu na nowego Focusa i rozmyślaniu nad jego właściwościami jezdnymi miałem dwie myśli – albo niczego nie zmienią, albo popsują. Wieści o tym, że nowy Ford Focus miał mieć w tych słabszych wersjach belkę skrętną tylnego zawieszenia były dość szokujące, bo wskazywały na tę druga opcję. Wzór w tej klasie ma wypaść z pierwszej ligi? Przyglądałem się temu z pewną powściągliwością w ocenie, bo wiedziałem na co stać Forda. Jeździłem ich wszystkimi modelami sprzedawanymi w Europie i na Boga, nawet Ka poprzedniej generacji jeździł wybitnie dobrze. A to z technicznego punktu widzenia nawet nie był Ford!

Wystarczy wsiąść do Fiesty – najlepiej jeżdżącego modelu segmentu B na świecie. Doskonałe połączenie komfortu resorowania i zachowania w zakręcie. Fiesta to prawie Focus – jej zawieszenie czyni cuda jak większy brat. A z tyłu ma belkę skrętną. Kolejny przykład to model Ecosport z rynku południowoamerykańskiego. Dostrojony przez europejski oddział Forda dał mi więcej frajdy podczas jazdy po krętych drogach niż jakikolwiek inny crossover jakim kiedykolwiek jeździłem.

Wreszcie przyszedł ten dzień, kiedy mogłem przetestować nowego Focusa. Miałem okazję sprawdzić go dwukrotnie w wersji ST Line. Najpierw 125-konnego, litrowego EcoBoosta z belką skrętną, a potem 1.5 o mocy 150 KM z układem wielowahaczowym tylnej osi.

Nie spodziewałem się sensacji. Focus prowadzony belką jeździ bardzo dobrze. Największe wrażenie zrobił na mnie rozkład masy. Jakby na całej długości auta była rozłożona równomiernie. Nie ma typowej dla kompaktów przewagi przodu, a układ kierowniczy jest odciążony dzięki lekkiemu silnikowi. Ma szybkie przełożenie, więc nie trzeba za wiele kręcić w zakrętach.

Tylna oś jest stabilna i posłusznie podążą za przednią, a typowa dla takiej konstrukcji tendencja do poprzecznego przesuwania się na nierównym zakręcie, w Focusie nie występuje. Dzięki wydłużeniu rozstawu osi o 53 mm, samochód jest jeszcze bardziej stabilny od poprzednika, a system TVC rzadko wkracza do akcji. Ogumienie w modelu ST-Line w rozmiarze 215/50 R17 jest dobrane perfekcyjnie do osiągów i oczekiwań. Dają bardzo wysoki komfort jazdy przy zachowaniu dużego poziomu przyczepności.

Ford dopracował tak prosty element, jakim jest belka skrętna do perfekcji. Nie dziwi mnie więc chęć jej wprowadzenia do najnowszego modelu. Pokuszę się nawet o stwierdzenie, że to nie Focus zasłużył sobie czymś na belkę, lecz ta konkretna belka zasługuje na Focusa.

Po teście tego auta, nie wiedziałem czego oczekiwać od wersji z wielowahaczem. I choć dostałem auto wyposażone w większe opony — 235/40 R18 – oraz amortyzatory adaptacyjne, to… w tym momencie kończą się moje kompetencje, by mówić o różnicach.

Owszem, wynikają one z możliwości dobrania siły tłumienia do sytuacji czy potrzeb, ale będę z wami szczery – nie jestem w stanie ocenić i wydać zgodnie z sumieniem wyroku, który wskazywałby na wyższość układu wielowahaczowego nad belką lub na odwrót.

Gwarantuję więc, że kupując nowego Focusa z belką skrętną podczas normalnej jazdy nie odczujecie żadnej straty – dostaniecie natomiast konstrukcję prostszą w serwisowaniu. Więcej. Nie doznacie rozczarowania wykorzystując nawet pełną moc 125 KM, jaką oferuje silnik 1.0 EcoBoost. Może gdyby ta moc była wyższa… Jednak i o tym Ford pomyślał, dlatego z mocniejszym silnikiem otrzymasz oś wielowahaczową.

Po co dwie konstrukcje w jednym modelu?

Już spieszę z wyjaśnieniem, a posłużę się prostym i smacznym przykładem. Umówmy się, że siadacie przy barze i chcecie zamówić piwo. Do wyboru są małe (0,3 l) oraz duże (0,5 l), nalewane do odpowiednich kufli. Wyobraźcie sobie, że zamawiacie piwo małe, ale barman nalewa je do kufla 0,5 l. Będzie smakowało tak samo, będzie go tyle samo co w małym kuflu, więc w zasadzie duży nie daje żadnych korzyści. W sumie… lepiej nalać je do mniejszego kufla. Z drugiej strony – gdyby w barze były tylko duże kufle, też nic by się nie stało.

Teraz wróćmy do Forda Focusa i jego dwóch rodzajów zawieszenia. Małe piwo to silniki 1.0 EcoBoost o mocy 125 KM i 1.5 EcoBlue o mocy 120 KM. Duże piwo to te większe jednostki o mocy od 150 KM wzwyż. Zawieszenie tylne z belką skrętną to mały kufel, a oś wielowahaczowa to duży. Ford nigdy nie nalewał dużego piwa do małego kufla, zalewając bar. Przez 20 lat Ford nalewał piwo, niezależnie od ilości, tylko do dużego kufla, bo żaden inny mały nie miał odpowiedniej pojemności. A teraz ma.

Partnerem treści jest marka Ford

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Felietony:

Ręce na kierownicy, oczy na smartfonie. Kierowcy wykorzystują technologię i lukę w prawie Targi samochodowe nie zginą, ale muszą się zmienić. Koniec z wielkimi motor show Na elektrycznej hulajnodze pojedziesz 25 km/h, ale prawnie jesteś pieszym. Logiczne Apple CarPlay jest jak szwajcarski scyzoryk. Daj mu dwa tygodnie Poseł chce, żebyśmy przechodzili na czerwonym świetle. Ministerstwo nie jest przekonane Nadaje się? Względem Mazdy CX-3 mam mieszane uczucia Agresja za kierownicą. Mieszanina ignorancji i głupoty, która jest w każdym z nas Protest policji nie poprawi bezpieczeństwa na drodze. Usunięcie znaków może Mercedes i Audi przekonały mnie, że auta w przyszłości będą wyglądały tak jak obecne 38 milionów ekspertów od wypadków i stosunków międzynarodowych. Nie dajcie sobą sterować Polscy kowboje postanowili pohasać na Słowacji. Jeden z nich powinien świecić przykładem Systemy autonomiczne to nie fanaberia. To odpowiedź na społeczeństwo, które nie potrafi się skupić Patrz w ekrany, bo lusterka to przeżytek. Wizja z konceptów wjeżdża na drogi Niezwykły zbieg okoliczności - czyli o tym, jak w paradzie Porsche pojechałem Lexusem Ogłoszenie o sprzedaży bez ceny brzmi jak absurd. Wielu jednak tak wystawia auta Porozmawiajmy o tym, co Mercedes pokazał na premierze EQC. A raczej czego zabrakło Stawianie ładowarek dla elektryków to połowa sukcesu. Jeszcze trzeba móc z nich skorzystać Podstawowe pojęcia kodeksu drogowego wciąż są niejasne. Często mylimy proste rzeczy Pół roku z ustawą o elektromobilności. Do potęgi nam jeszcze sporo brakuje List czytelnika o realiach kierowców ciężarowych. "Większości Polaków nigdy nie dogodzisz" Ekspert w telewizji zajął się kierowcami jadącymi na zderzaku. Sam robił coś gorszego Kto jest lepszym kierowcą? Odwieczna rywalizacja kobiet i mężczyzn Chyba jeszcze raz w tym roku będę miał anginę. Wszystko przez Hyundaia Jazda na zderzaku i bezmyślne przelewanie się po pasach ruchu, czyli dlaczego nie lubię polskich autostrad

Popularne w tym tygodniu:

Polskie realia - nie jadąc lewym pasem jesteś frajerem. Na autostradach to norma Pouczenie za 98 km/h na "pięćdziesiątce"? Mój kolega dostał 400 zł i 8 punktów Ograniczniki prędkości w Volvo. Próbowałem zrozumieć oburzenie i nie udało się