Wybierz samochód roku i wygraj atrakcyjne nagrody

Citroën Berlingo M 1.5 BlueHDI: francuski kombivan na nowo. Teraz jeszcze bardziej osobowy

Najnowszej generacji francuskie kombivany, które objęły również auto niemieckiej marki, zdobyły w 2018 roku jedną z ważniejszych nagród europejskich dla konsumentów. Akurat w czasie, gdy testowałem Citroëna Berlingo. I co ciekawe, zwycięzcę ogłoszono akurat w dniu, kiedy uznałem, że powinien to być właśnie ten model. Zdaniem 31 jurorów to najlepsze auto 2018 roku jakie możesz kupić.

Citroën Berlingo M 1.5 BlueHDI (2018)

Citroën Berlingo M 1.5 BlueHDI (2018) (fot. Marcin Łobodziński)

Ten artykuł ma 2 strony:

Citroën Berlingo M 1.5 BlueHDI Shine — opinia, test

W przeciwieństwie do bardzo prestiżowej nagrody Car of the Year, Autobest nie jest aż tak nagłośnionym plebiscytem. Nie ma wokół niego żadnej otoczki. Za to odpowiada na jedno z wielu pytań stawianych przez konsumentów, w przeciwieństwie do COTY, którego nagrodę w zasadzie przyznaje się za… nie wiadomo co. Bo jaką wartość ma tytuł "Samochodu Roku"?

Nie jesteś skazany na SUV-a. Nowy Citroën Berlingo to świetne auto dla rodziny

Nowa generacja Berlingo udowadnia, że nawet pomimo ogromnej konkurencji ze strony SUV-ów, Citroën dalej ma w zanadrzu najlepsze auto dla rodziny na rynku….

Natomiast plebiscyt Autobest odpowiada jednoznacznie na pytanie: jakie auto dostępne na rynku europejskim jest najbardziej godne zakupu? Z nowych modeli, zaprezentowanych w 2018 roku, wybrano jako zwycięzców trójkę kombivanów: Citroëna Berlingo, Peugeota Riftera oraz Opla Combo.

Citroën Berlingo M 1.5 BlueHDI (2018)

Tym ostatnim miałem okazję jeździć, co akurat ma znaczenie drugorzędne. Mogłem go dokładnie obejrzeć, co wydaje się ważniejsze. Natomiast pod koniec roku do testu otrzymałem Citroëna Berlingo. I dobrze, bo uważam, że z tej trójki będzie w Polsce numerem 1.

To nie jest auto, które chcesz mieć…

…i żaden kombivan nim nie będzie. Za to jest samochodem, którego potrzebujesz. Choć akurat Citroën Berlingo wygląda moim zdaniem na tyle dobrze, że można go nawet nazwać ładnym. Zwłaszcza w bogato wyposażonej wersji Shine, która może się mylić z wersją XTR poprzednika. W nowym berlingo XTR to pakiet kosztujący 2350 zł, obejmujący m.in. pomarańczowe akcenty kolorystyczne na Airbumps i w okolicach świateł przeciwmgłowych, a także wnętrze w tonacji Wild Green i tapicerkę materiałową Line Green. Pakiet niewątpliwie nadający Berlingo charakteru crossovera.

Citroën Berlingo Multispace XTR 1.6 HDI 100 — test, opinia, spalanie, cena

Citroën Berlingo i Peugeot Partner to jedne z najpopularniejszych, a w Polsce bodaj najpopularniejsze kombivany. Co sprawia, że ostatnio na ulicach masowo…

Zobacz również: DS 5 1.6 THP - test samochodu

Choć nowa generacja urosła raptem o 2 cm na długość, to przez zmianę przedniej części nadwozia wydaje się znacznie większa. Zgrabnie poprowadzony przód w poprzedniku, teraz jest wyższy i masywniejszy, choć nie przeszkadza to w obserwacji drogi. Co ciekawe, tył nie zmienił się ani technicznie, ani nawet wizualnie. Tylna część przeszła najwyżej facelifting, o czym miałem okazję przekonać się na własnej skórze, gdy dobijałem się do starszego egzemplarza w podobnym kolorze, postawionego kilka metrów od mojego, również tyłem do chodnika. Dopiero w takiej sytuacji widać jak wielkie są podobieństwa.

Tył nowego Berlingo jest tak podobny do poprzednika, że łatwo się pomylić i "dobijać" się do niewłaściwego auta.

Pierwszorzędna funkcjonalność

Nie można się temu dziwić, że w zasadzie połowa auta bazuje na poprzedniku. Był pod tym względem znakomity, a teraz jest przynajmniej równie dobry. To właśnie ten obszar definiuje kombivana.

Trzy niezależne fotele zamocowano w zupełnie nowy sposób, przez co teraz składają się inaczej. Siedzisko zamiast się podnosić, obniża się, dzięki czemu podłoga bagażnika i złożone oparcie tworzy niemal płaską powierzchnię. Jednak w poprzedniku każdy z tych foteli można było wyjąć. Teraz już nie. Są zamocowane na stałe, co zdradza bardziej osobowy charakter auta.

Największa zmiana we wnętrzu, w tylnej części, to nowy system trzech niezależnych foteli. Łatwiej je złożyć, ale nie można ich wyjąć. Zaletą są trzy zaczepy ISOFIX.

Na każdym z foteli może wygodnie podróżować dorosła osoba, której nie zabraknie przestrzeni ani na nogi, ani na ramiona, jeżeli trójka będzie stosunkowo szczupła. Na każdym jest także zaczep ISOFIX oraz wystarczająco miejsca, by trzy foteliki zamocować. Pod stopami pasażerów znajdują się nieduże schowki, na oparciach przednich foteli stoliki, a w odsuwanych drzwiach spore kieszenie. Przydatnym elementem pakietu podróżnego (350 zł) są zwijane rolety na boczne okna. W jego skład wchodzi również praktyczne, nieduże lusterko dla kierowcy do obserwacji pasażerów z tyłu.

Z przodu jest jeszcze lepiej. O schowkach można by napisać oddzielny artykuł. Jest ich mnóstwo, zarówno z przodu na kokpicie, na drzwiach, pod fotelem kierowcy jak i nad głowami wszystkich pasażerów. Zaraz za przednią szybą, pod sufitem mamy pojemną półkę, a wraz ze standardowym panoramicznym dachem konsolę podświetlaną, na którą można położyć niezbyt ciężkie przedmioty — najlepiej miękkie. Ponadto z tyłu za fotelami, a nad bagażnikiem jest kolejna konsola, tym razem zamykana, z dostępem od zewnątrz — przed uchylane okno — i od wewnątrz. Jej obciążenie to 10 kg, w sam raz na przykład na zabawki.

Schowki i półki są wszędzie... tylko nie pomiędzy przednimi fotelami.

Jedyne, do czego mam zastrzeżenia pod tym względem to całkowite niezagospodarowanie przestrzeni pomiędzy przednimi fotelami. Owszem, ma to swoje zalety, bo można wsiąść za kierownicę na ciasnym parkingu przez tylne drzwi, ale przydałyby się choćby uchwyty na kubki, jak w poprzedniku. Te są teraz przy słupkach A i nie wydaje mi się to dobrym miejscem.

Czytelność i przejrzystość kokpitu jest wzorowa. Pozycja za kierownicą bardzo dobra, znacznie lepsza niż w poprzedniku. A do tego fotele nie męczą nawet na dłuższych dystansach, są obszerniejsze i łatwo je ustawić. To były główne wady poprzednika. W kabinie jest przestronnie i wygodnie, a także… miło. Dobrej jakości materiały o przyjemnej dla oka kolorystyce nie współgrają jedynie z drobnymi wpadkami wykończeniowymi. Tu i ówdzie coś odstaje, jakby ktoś przed chwilą demontował wnętrze i nie przyłożył się do ponownego montażu.

Przyjemny dla oka, wykonany z miłych w dotyku materiałów. Tylko jakość montażu na minus.

Bagażnik ma według danych producenta pojemność 597 litrów do półki. Można ją zamontować na dwóch poziomach wysokości lub wyjąć z auta, a przestrzeń bagażową oddzielić od kabiny akcesoryjną siatką (500 zł). Da się ją także zamontować za przednimi siedzeniami, wykorzystując całą przestrzeń o długości około 155 cm. Za oparciami tylnych siedzeń mamy około 75 cm użytecznej przestrzeni, której szerokość to aż 120 cm. Ogólnie pod półką bagażnika można zmieścić bryłę o objętości ok. 540 litrów.

Dostęp do tej ogromnej przestrzeni zapewniają równie ogromne drzwi podnoszone do góry, ale jest on możliwy także przez uchylną szybę tylną. Jest to wyposażenie standardowe wyłącznie w wersji Shine. Za to bardzo wygodne rozwiązanie na ciasnych parkingach, ponieważ podniesienie klapy bagażnika wymaga trochę przestrzeni za autem.

Bagażnik jest ogromny i funkcjonalny. Po złożeniu przedniego fotela, przewieziecie przedmiot o długości 260 cm.

Jak jeździ nowy Citroën Berlingo?

Przede wszystkim jak francuz. Ma tę charakterystyczną miękkość pracy zawieszenia, choć nie można odmówić mu stabilności. Tylko przy silniejszym wietrze należy uważać na autostradzie. Jednak i to nie jest problemem do prędkości 140 km/h.

Jest też typowe dla francuzów hałasowanie przedniej osi na krótkich wybojach. Przydałyby się hydrauliczne odbojniki, które zastosowano już w modelu C5 Aircross. Bo to właśnie w fazie otwierania amortyzatora zawieszenie potwornie stuka — jakby nadawało się do remontu. Chyba tylko francuskie samochody mają tak krótki skok kół w zakresie rozciągania. Choć nie można odmówić zawieszeniu bardzo wysokiego komfortu jazdy i niedużego wpływu obciążenia na prowadzenie.

Citroen Berlingo jeździ jak francuz - miękko, wygodnie, ale na wybojach stuka.

Do możliwości zawieszenia pasuje idealnie nowy diesel 1.5 BlueHDI o mocy 130 KM. Podobnie jak poprzednik raczej wolnoobrotowy, bo maksimum mocy pojawia się już przy 3750 obr./min, a maksymalny moment 300 Nm przy 1750 obr./min. W praktyce nie trzeba więcej niż 2200 obrotów, by płynnie i dynamicznie podróżować. Silnik jest cichy, pracuje miękko. Dynamikę uznaję za dobrą, a subiektywnie jest tak, że im niższe obroty tym lepsze przyspieszenie. To zachęca do korzystania z nich, a jednocześnie przekłada się na niższe spalanie.

Pod tym względem z reguły Berlingo nie zawodzi. W mieście spali około 7 l/100 km, w trasie na drodze krajowej 5,5 l/100 km, ale na autostradzie aż 10,4 l/100 km. To oczywiście efekt wysokiego nadwozia, ale spodziewałem się o litr mniejszego spalania. Być może to także kwestia wiatru, który towarzyszył mi przez cały okres testu. Dodam jeszcze, że auto jest nieźle wyciszone.

Zupełnie niefrancuska jest skrzynia biegów. Sześciostopniowy manual pracuje dobrze, nie haczy, nie gubi drogi do kolejnych biegów, w tak typowy dla poprzedniej generacji sposób. Drążek ma jednak dość duży skok i dla niższych osób włączenie piątego biegu może okazać się trudne bez odrywania pleców od oparć foteli.

Obsługa samochodu bez zarzutów. Multimedia wymagają przyzwyczajenia. Audio gra bardzo dobrze.

Podczas podróży przydatny może być standardowy dla specyfikacji Shine ekran head up display, który nie wyświetla co prawda zbyt wielu informacji, ale jako prędkościomierz jest w porządku. Na liście wyposażenia standardowego jest także asystent pasa ruchu, aktywny, ale nie działający tak dobrze, by w pełni mu zaufać. Podobnie jak asystent martwego pola, który działa dość wybiórczo.

Dobrze natomiast sprawuje się automatyczna zmiana świateł, choć miękkie zawieszenie powoduje, że podróżując nierówną drogą, kierowca jadący z przodu ma wrażenie, że nieustannie mruga się długimi. O czym w trakcie testu zaświadczyła mi sytuacja rzeczywista, gdy padło o to pytanie z ust jadącego przede mną.

System multimedialny nie jest w Berlingo żadną nowością — znam go z innych aut grupy PSA. Jego obsługa jest średnio intuicyjna, ale interfejs działa sprawnie. Jak na tę klasę samochodu opcjonalne nagłośnienie można uznać za bardzo dobre. Wraz z nawigacją wymaga dopłaty 2000 zł, co uważam za rozsądną cenę. Choć za kamerę cofania o tak słabej jakości nie dopłaciłbym 1300 zł. Za to obowiązkową opcją, której w aucie testowym nie było, jest moim zdaniem dodatkowe ogrzewanie Webasto (2600 zł) oraz podgrzewane przednie siedzenia (900 zł), bo Berlingo długo się nagrzewa. Przy temperaturze w okolicy zera, potrzebował ok. 10–13 km jazdy drogą krajową do pełnego rozgrzania silnika i ok. 15 km do ogrzania kabiny.

Ładnie wyglądają i są wygodne. Przednim fotelom brakuje tylko jednego - standardowego podgrzewania. To jednak tania opcja.

Zakup, który ma sens

Auto pokroju Citroëna Berlingo kupuje się raczej z rozsądku niż zauroczenia, choć jak wspomniałem już, można ten model polubić również za wygląd. Aby prezentował się tak, jak testowy, trzeba zapłacić minimum 72 550 zł (wersja Feel plus pakiet XTR Look). Auto testowe, czyli Shine kosztuje z pakietem XTR 95 150 zł bez kilku opcji, które podniosły cenę testowego egzemplarza do 108 950 zł. To oczywiście kwoty wysokie, ale mówimy o aucie niemal topowym z wieloma dodatkami. Realnie można kupić dobrze wyposażone auto w przedziale 75–80 tys. zł z silnikiem benzynowym 1.2 Turbo o mocy 110 KM lub 100-konnym dieslem, które uważam, że są wystarczające dla Berlingo.

W tej cenie kupujecie samochód o ponadprzeciętnej funkcjonalności i wysokim komforcie podróżowania, zaprojektowany z myślą o rodzinie i dużych potrzebach transportowych. Auto, które zastąpi wam z powodzeniem kombi, a także SUV-a, jeśli chcecie być modni. Bo wreszcie Berlingo wygląda lepiej niż przeciętnie, a zapraszając do wnętrza nie trzeba się niczego wstydzić. Po prostu nie jest to już auto dostawcze, lecz pełnoprawne osobowe. Dodam jeszcze, że większość opcji jest tania, więc z jednej strony łatwo jeszcze lepiej dopasować samochód do własnych potrzeb, ale też łatwo wskoczyć na pułap cenowy 100 tys. zł. Choć i za takie pieniądze trudno o lepszy zakup. Tegoroczny tytuł Autobest w pełni zasłużony.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Bardzo wysoka funkcjonalność wnętrza
  • Duża przestronność
  • Trzy zaczepy ISOFIX i możliwość montażu trzech fotelików
  • Duży bagażnik i ładowność
  • Łatwa obsługa wszystkich elementów samochodu
  • Bardzo dobra pozycja za kierownicą
  • Komfort jazdy (fotele, pozycja, zawieszenie, silnik)
  • Sprawny napęd
  • Dobra relacja ceny do wyposażenia
  • Tanie opcje wyposażenia
  • Wiele opcji wyposażenia

Minusy:

  • Stukające przednie zawieszenie
  • Niezagospodarowana przestrzeń pomiędzy fotelami
  • Brak możliwości wyjęcia foteli z tyłu — jak w poprzedniku
  • Nie działające idealnie systemy wspomagania jazdy
  • Spore zużycie paliwa przy wysokiej prędkości
  • Tylko cztery gwiazdki w Euro NCAP

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mercedes Panamera - czyli o tym, jak raz przywłaszczona nazwa powinna wrócić do prawowitego właściciela O surowej wyspie i technologicznym gigancie: Volkswagen Touareg na Islandii Rolls-Royce Cullinan: pierwszy polski test najdroższego SUV-a świata Renault Twizy: samochód, którym można wjechać do magazynu Skoda Arctic Circle Expedition 2018. 4x4 w Laponii Pierwsza jazda Porsche 911 992 (jako pasażer). Poznajemy nową generację ikony Suzuki Swift Hybrid 1.0: liczy się lekkość Hyundai i20 w wersji Launch: skrojony pod polski rynek Pierwsza jazda Škodą Kodiaq RS: więcej wszystkiego... poza sportem BMW i3S: aktualizacja pomiędzy generacjami Nowy Renault Kadjar: cichy gracz w popularnym segmencie nie ma się czego wstydzić Porsche Macan po liftingu - to tylko mała kosmetyka Ford Ka+ Active: świetne auto schowane pod kostiumem crossovera Nowy Seat Tarraco - (nieco) spóźniona ofensywa z Hiszpanii Audi R8 upodabnia się do samochodu wyścigowego. Nie tylko z wyglądu Nowy Ford Focus ST-Line: jeździ tak dobrze, że... nie musisz go prowadzić Renault Master dCi 130: sprawdzam mistrza w swojej klasie Peugeot 508 SW: samochód, w którym chciałbym się zakochać, lecz jest to trudne Nowy Peugeot 508. Francuzi sprawili, że limuzyna znów jest pożądana Porsche Panamera GTS: wideotest na torze F1 w Bahrajnie Toyota Prius I: samochód, który wyznaczył kierunek w XXI wieku Fiat Tipo SW 1,6 MultiJet S-Design: pokazuje, że auto budżetowe nie musi być nudne. Ani tanie Nowe Audi A1 Sportback: wciąż brak konkurencji Opel Astra i Insignia z nowymi silnikami. Bardziej cieszy mnie nowy system multimedialny

Popularne w tym tygodniu:

Test Hyundaia Elantry 1.6 MPI: prosty, tani i oszczędny. Ideał kompaktu Seat Leon Cupra R ST: 300-konne kombi z napędem na 4 koła Test DS7 Crossback PureTech 225: stylowa propozycja dla szukających wygody Pierwsza jazda Volkswagenem T-Cross: gdy funkcjonalność jest na pierwszym miejscu BMW X2 20d xDrive: wygląda fantastycznie, ale brakuje mu charakteru Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi: koreańczyk po amerykańsku z europejskim silnikiem Hyundai i20 Active 1.0 T-GDi: niezrozumiała wersja porządnego auta Lexus UX: dojrzały SUV w rozmiarze mini Citroën C5 Aircross, czyli SUV klasy komfort. Zgadzam się Mazda 2 świetnie wygląda. To nie koniec jej zalet Test 300-konnego hot SUV-a. Cupra Ateca przeciera szlaki dla nowej marki