Mikrohybryda w Kii Sportage po liftingu. Daje skosztować elektryfikacji

Kompaktowy crossover Kii stał się bardziej ekologiczny. Przy okazji delikatnego liftingu Sportage’a Koreańczycy uzupełnili ofertę silników o diesla z systemem mild hybrid. Miałem okazję wypróbować go, by przekonać się, czy mały silnik elektryczny faktycznie coś zmienia.

Fot. Michał Zieliński

Choć moda na SUV-y czy crossovery trwa dopiero od kilku lat, Sportage znajduje się w gamie koreańskiego producenta już od dwóch dekad. Obecnie model stanowi aż 64 proc. produkcji w europejskiej fabryce Kii, a w 2017 roku sprzedano ponad 130 tys. egzemplarzy auta. Zresztą, Polacy świetnie wiedzą o atrakcyjności Sportage'a. Według danych instytutu Samar, to najpopularniejszy model Koreańczyków nad Wisłą.

W połowie maja 2018 roku zobaczyliśmy lifting czwartej już generacji tego samochodu. Konia z rzędem temu, kto bez podpowiedzi i porównywania zdjęć zauważy zmiany w wyglądzie, jakie Kia zaserwowała swojemu kompaktowemu crossoverowi. Od razu podpowiem, że różnic należy szukać w grillu, przednim oraz tylnym zderzaku oraz światłach. Delikatne zmiany sprawiły, że samochód bardziej przypomina pozostałe modele marki, takie jak Stonic czy nowy, pozbawiony apostrofu Ceed. Wewnątrz pojawiła się nowa kierownica, większy wyświetlacz oraz przeprojektowane kratki nawiewu klimatyzacji.

Zamiast skupiać się na wyglądzie, Kia postawiła na technikę. W nowym Sportage'u znajdziemy więc system monitorowania uwagi kierowcy, kamerę 360 stopni czy bardziej rozbudowany tempomat adaptacyjny. Teraz po naciśnięciu przycisku potrafi sam ruszyć, gdy auto przed nami zacznie jechać. Jest też nowy system multimedialny (w standardzie z Apple CarPlay i Android Auto), a także nowe silniki Diesla. Tak, w 2018 roku, gdy słyszmy o odwrocie od jednostek wysokoprężnych, Kia stawia na ropniaki. Miejsce znanego 1,7 CRDi zastąpił mniejszy i czystszy 1,6 dostępny w dwóch wariantach mocy: 115 KM i 136 KM. Mnie jednak bardziej interesował większy diesel o pojemności 2,0 l. Nazywa się EcoDynamics+ i jest tzw. miękką hybrydą.

Założenie jest proste. Jednostkę spalinową wspiera motogenerator o mocy 12 kW, który czerpie energię z akumulatora o napięciu 48V. Jego pojemność to zaledwie 0,44 kWh, ale w przeciwieństwie do tradycyjnych hybryd ma dużo mniej na głowie — sam nie napędza samochodu. Wspiera silnik przy rozpędzaniu i ruszaniu, a także pozwala na coś, co nazywa się "moving stop & start". To rozwinięcie konceptu start & stop, z tym że tutaj motor wyłącza się już przy 30 km/h, kiedy samochód stwierdzi, że hamujemy do zera. W teorii zastosowanie miękkiej hybrydy może przełożyć się na obniżenie apetytu na paliwo, ale nie spodziewajcie się kolosalnych oszczędności. Na pętli testowej o długości ponad 50 km (w skład wchodziła jazda miejska, pozamiejskimi oraz autostradami) Sportage potrzebował 8,3 l ropy na 100 km.

Jest to więc w zupełności akceptowalny wynik jak na kompaktowego SUV-a ze 185-konnym silnikiem pod maską. Ta moc w połączeniu z 400 Nm i wspomnianym już generatorem przekłada się na rewelacyjne odczucia. Sportage ochoczo rozpędza się i nawet zachęca do dynamicznej jazdy. Dużą rolę odgrywa w tym motor elektryczny, który daje dodatkowego "kopa" przy nabieraniu prędkości. Jego działania można monitorować na wyświetlaczu komputera pokładowego. Gdy świeci się na pomarańczowo to znaczy, że prąd z akumulatora jest używany. Gdy świeci na niebiesko — jest uzupełniany.

Zobacz również: Ford Edge 2.0 TDCI Biturbo Sport (2016) - test

Energia jest zbierana w dwóch sytuacjach: podczas jazdy z tą samą prędkością, np. na autostradzie i w trakcie hamowania. Poza przyspieszaniem system używa jej przy dużo wcześniejszym wyłączaniu silnika spalinowego podczas zatrzymywania się. W większości aut dzieje się to dopiero po zatrzymaniu, a sportage w tej wersji wyłącza go już przy 30 km/h pozwalając na bezszelestny podjazd np. do skrzyżowania. Niestety nie pozwala na równie ciche ruszenie. Dwulitrowy diesel odpala się momentalnie i nie pozwala o sobie zapomnieć. Cóż, to w końcu nie jest pełna hybryda.

Standardowo EcoDynamics+ będzie łączony z napędem na cztery koła i nową, ośmiostopniową skrzynią automatyczną. Zrobiła na mnie bardzo dobre wrażenie. Płynnie zmienia przełożenia, nie ma mowy o żadnej czkawce czy czekaniu na redukcję podczas przyspieszania. Sam silnik Diesla zastosowany w Sportage'u jest też świetnie wyciszony i charakteryzuje się wysoką kulturą pracy.

Odświeżony Sportage to jednak nie tylko system mikrohybrydy, ale i inne nowości technologiczne. Testowany egzemplarz był wyposażony w nową kamerę pozwalającą na oglądanie auta z lotu ptaka. Kto raz skorzystał z takiego rozwiązania, ten wie, jak jest przydatne. Niestety w kii jakość obrazu pozostawia sporo do życzenia. Nie mam natomiast zastrzeżeń do pracy adaptacyjnego tempomatu. W korku wystarczy teraz nacisnąć przycisk na kierownicy, a samochód sam zacznie jechać, gdy pojazd przed nim ruszy. Działa jak należy.

Kia bardzo zachowawczo podeszła więc do kwestii liftingu swojego bestsellera w Polsce. Mamy drobne zmiany w wyglądzie, kilka nowości w katalogu z opcjami i odświeżone portfolio silników Diesla (paleta jednostek benzynowych pozostała bez zmian). Przed szereg wyrywa się tylko miękka hybryda. Czy warto będzie się nią zainteresować? Wszystko rozbija się oczywiście o cenę, a ta jest jeszcze niewiadoma. Siostrzany Hyundai niedawno ogłosił, że za miękką hybrydę w Tusconie będzie trzeba zapłacić 4 tys. zł. Gdyby Kia zdecydowała się na podobny ruch, to moim zdaniem byłaby to cena zupełnie adekwatna do możliwości. Za stosunkowo nieduże pieniądze można cieszyć się tym kawałkiem zalet aut hybrydowych czy nawet elektrycznych. Bo tym właśnie zdaje się być mikrohybryda — zwiastunem.

Warto dodać, że w przeciwieństwie do Kii, Hyundai sparował motogenerator z mniejszym dieslem. Ta odmiana też pojawi się w Sportage'u, ale trzeba będzie na to zaczekać do 2020 roku.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Dwa żywioły: Mini Countryman JCW w porównaniu z Volvo XC40 T5 Piękniś okazuje się twardzielem: Range Rover Velar w teście na polskich drogach Mercedes Sprinter 314 CDI: przedni napęd mu nie zaszkodził Range Rover Sport SVR bierze wszystko: test ekstremalnego SUV-a Citroën Jumper jako Adria Matrix Axess: typowy test nietypowego pojazdu Peugeot nie zrobi terenówki z 3008. To nie powód, by go skreślać Nissan Leaf udowadnia, że elektrykiem można jeździć na co dzień. Pod jednym warunkiem Test Adrii Matrix Axess: gdyby mieszkania projektowano jak kampery, nie zależałoby mi na metrażu Popularne mieszczuchy. Volkswagen Polo i Toyota Yaris walczą o serce zwykłego Kowalskiego Nie jesteś skazany na SUV-a. Nowy Citroën Berlingo to świetne auto dla rodziny Pierwsza jazda nową Kią Ceed na polskich drogach: wygrać z Niemcami w ich grę Smart EQ Forfour sprawił, że wybaczam mu wszystkie wady. No, prawie wszystkie Ekstremalna Toyota Yaris GRMN na torze. Model limitowany w naszych rękach Samochód nowej generacji czy gadżet? Tesla Model X na polskich drogach Test Volkswagena Craftera: najwygodniejszy samochód dostawczy pochodzi z Polski Audi RS5: perfekcyjna maszyna, której nie pokochałem Nowy SsangYong Rexton 2.2 Diesel: nie chińczyk lecz koreańczyk Audi RS 4 Avant: geny Porsche wciąż mu służą Seat Leon Cupra R: długo na niego czekaliśmy, ale było warto O tym, jak Porsche 911 GT3 RS zdefiniowało mi prawdziwy samochód sportowy Komfort przewidywalności: pierwsza jazda nowym Volvo V60 Chuligan obejmuje tron. Nowy Ford Fiesta ST rusza do walki

Popularne w tym tygodniu:

Nissan Qashqai ma nowy silnik 1.3 l. To tylko jedna z wielu zmian u Japończyków Nowa Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo: daj sobie spokój z minivanem Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Toyota Corolla wróciła. Dwie hybrydy zamiast diesla 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Test Peugeot 208 GTi – 208 KM w deskorolce Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium?