Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G: SUV z dużym silnikiem na przekór modzie

Mazda na przekór współczesnym trendom wybrała duży, benzynowy silnik bez turbodoładowania do napędu swojego popularnego SUV-a. Zastosowano jednak technikę, która pozwoliła uzyskać niskie spalanie, a samochód daje dużo przyjemności z jazdy.

Mazda CX-5 jest piękna i niepokorna, bo idzie trochę pod prąd. Efekt jest bardzo dobry.

Mazda CX-5 jest piękna i niepokorna, bo idzie trochę pod prąd. Efekt jest bardzo dobry. (fot. Marcin Łobodziński)

Ten artykuł ma 2 strony:

Mazda CX-5 2.5 Sky-G 4WD AT — test, opinia

Japońska marka w ostatnich latach przypomina mi trochę Alfa Romeo. Idzie własnymi ścieżkami, a ich samochody urzekają stylistyką. Poza tym, najlepiej wyglądają w czerwieni.

Z godną podziwu konsekwencją podąża w kierunku premium, oferując modele postrzegane nieco wyżej niż te marek popularnych, choć wciąż tańsze niż marek luksusowych.

Mazda CX-5 z każdej strony wygląda znakomicie. Zwłaszcza w tym lakierze, który kosztuje 4500 zł.

Takie wrażenie można odnieść czytając liczne recenzje i oglądając te samochody w salonie. Jak jest w rzeczywistości? Przekonałem się o tym w tygodniowym teście SUV-a CX-5 z silnikiem benzynowym Skyactiv-G1+ 2.5, sprzęgniętym z automatyczną skrzynią biegów i napędem na cztery koła.

Mazda łamie schematy silnikowe

CX-5 to prawdziwy rodzynek w swoim segmencie. Żaden z konkurentów nie oferuje 2,5-litrowego silnika bez turbodoładowania zasilanego benzyną. To jedna z dróg, którą Mazda nie zamierza na razie podążać. Zamiast małej pojemności i doładowania, producent z Hiroszimy oferuje m.in. system dezaktywacji cylindrów, który wyłącza pracę dwóch z czterech gdy obciążenie silnika jest nieduże, np. podczas jazdy ze stałą prędkością. Efekt?

Mazda CX-5 z 2,5-litrowym motorem daje dobrą dynamikę, ale nie wyróżnia się szczególnie na tle mniejszych silników z doładowaniem.

Moim zdaniem bardzo dobry, czego przykładem może być zużycie paliwa na autostradzie wynoszące 9,6 l/100 km przy stałej prędkości 140 km/h. Dla porównania, to wynik o 0,3 l lepszy od dużo mniejszego i słabszego silnika 1.2 turbo w Oplu Grandlandzie X. O 1,9 l lepszy od 2-litrowej Hondy CR-V i o 2,4 l lepszy od nowej jednostki Mitsubishi 1.5 turbo, umieszczonej pod maską Eclipse Cross. Rekordzistą w tym segmencie jest do dziś benzynowy Nissan X-Trail 1.6 DIG-T, który może pochwalić się wynikiem o litr lepszym od Mazdy.

Zobacz również: Mazda MX-5 (ND) - jak składa się dach?

Przy prędkości 90 km/h testowa Mazda spaliła 6,3 l/100 km. To również znakomity rezultat – lepszy o ponad litr od Hondy CR-V i o pół litra od Mitsubishi Eclipse Cross, a tylko nieznacznie gorszy od Nissana X-Trail. W mieście Mazda potrzebowała średnio 8,5 l/100 km, co również zasługuje na pochwałę przy takiej pojemności.

Aż 200 mm prześwitu - dużo jak na SUV-a, którym nawet nie chce się zjeżdżać z dróg utwardzonych.

No dobrze, ale czy rzeczywiście są jakieś realne korzyści z 2,5-litrowego silnika, skoro i tak ma tylko cztery cylindry? Kulturą pracy w żadną stronę nie odbiega od tradycyjnych silników turbo czy wolnossących.

Rozwija moc 194 KM i moment obrotowy 258 Nm przy 4000 obr./min. Pod względem charakterystyki pracy, jest swoistą mieszanką – osiągi i dynamika na poziomie motoru 1.6–1.8 turbo przy zachowaniu płynności rozwijania mocy, typowej dla silników bez doładowania.

Niestety nie udało się zmierzyć przyspieszenia ze względu na dość trudne warunki atmosferyczne podczas testu, ale nie miałem jakichś szczególnych subiektywnych odczuć. Trochę inny motor, ale czy lepszy od tych mniejszych o litr z doładowaniem? Absolutnie nie.

Elementy wnętrza Mazdy CX-5

Być może to kwestia skrzyni biegów, która ze swoimi sześcioma przełożeniami troszkę odstaje od konkurencyjnych. Nie wyróżnia się ani szybkością zmiany biegów – prędzej opóźnionym czasem reakcji na dodanie gazu – ani też wyjątkowym komfortem. Tryb sportowy nieco zmniejsza jej ospałość.

Ważne, że przekładnia dobrze odczytuje intencje kierowcy i jeśli już przyciśniemy głębiej pedał gazu, utrzymuje wyższe obroty przez kilkanaście-kilkadziesiąt sekund. Tryb manualny jest… taki sobie.

Kabina dla kierowcy

Miejsce kierowcy w Mazdzie CX-5 jest niemal doskonałe, poza fotelem. Trochę zbyt krótkie są siedziska, ale to jedyny poważny zarzut. Pozycja za kierownicą, widoczność do tyłu, czytelność instrumentów czy obsługa, zasłużyły na bardzo wysoką ocenę, ale konstruktorzy zaliczyli jeszcze maleńką wpadkę – nieregulowany na długość podłokietnik.

Prosta i łatwa w obsłudze deska rozdzielcza uzorientowana na kierowcę.

Początkowo wydaje się, że kierownica jest trochę zbyt przeładowana przyciskami, ale w praktyce to bardzo wygodne i łatwe w obsłudze.

Co prawda trudno mi było przywyknąć do obsługi systemu multimedialnego, ale cieszy to, że nie jest zbyt mocno rozbudowany. Wszystkie przyciski i pokrętła są na swoim miejscu, a cały kokpit jest zorientowany na kierowcę. Materiały poprawiono względem wcześniejszej CX-5 i teraz są naprawdę przyjemne. Jeszcze większy progres zaliczyła jakość wykonania. Nie zabrakło również schowków.

System nagłośnienia Bose z dziesięcioma głośnikami, opracowany specjalnie dla Mazdy to coś, co najbardziej podobało mi się w testowym egzemplarzu. Czysty dźwięk, niemęczący i przyjemny dla ucha bas oraz efekt sali koncertowej dają niesamowitą satysfakcję z posiadania tego auta. Nawet stanie w korku jest przyjemne, gdy mamy ze sobą ulubione utwory muzyczne.

Z przodu jest dużo przestrzeni i wygody. Z tyłu może brakować tego pierwszego.

Tyle jeśli chodzi o kierowcę. Pasażer obok jest na tej samej pozycji, a osoby siedzące z tyłu podróżują na bardzo wygodnej kanapie. Zdumiewająco wygodnej, ale nie mogą być zbyt wysokie. Przy ustawieniu fotela kierowcy pod siebie (180 cm wzrostu) nie mogłem usiąść wygodnie z tyłu – miejsca było co prawda na styk, ale kolana dotykały oparcia fotela.

Z jednej strony dobrym pomysłem jest czarne tworzywo w tylnej części oparć przednich foteli, z drugiej – niezbyt wygodnie zaprojektowano zaczepy isofix na foteliki. Są schowane głęboko w siedziskach i niełatwo w nie trafić. Na pochwałę z tyłu zasługują kanały wentylacyjne oraz podłokietnik, który po rozłożeniu oferuje dwa uchwyty na kubki, miejsce na smartfon lub tablet oraz dwa gniazda USB. Niestety to z przodu nie nadaje się do ładowania smartfona. Jest zbyt słabe.

Mazda pomyślała o schowkach. Niestety nie o regulacji podłokietnika.

Bagażnik choć dość pojemny – 506 litrów wraz ze schowkiem pod podłogą – to jednak ma nieregularny kształt. Niestety zabrakło w nim choćby jednego haczyka na siatkę z zakupami, co moim zdaniem jest fatalnym niedociągnięciem. Nie po to w SUV-ach są bagażniki, by zakupy wozić w kabinie.

Na plus zasługuje natomiast wygodny mechanizm składania oparć, które powiększają przestrzeń bagażową do 1620 litrów. Oparcia kładą się prawie poziomo. Kolejnym plusem jest roleta przymocowana do pokrywy, dzięki czemu unosi się znacznie wyżej niż te klasyczne na sznurkach, a więc daje łatwiejszy dostęp do bagażnika.

Bagażnik ma niezłą pojemność i roletę przymocowaną do klapy. Niestety nie ma haczyków na zakupy.

Podwozie też dla kierowcy

Tak jak dla kierowcy zaprojektowano wnętrze, tak i zawieszenie potrafi dostarczyć sporo przyjemności prowadzącemu Mazdę CX-5. Najprzyjemniejsza jest sprężystość rzadko spotykana w innych modelach. Z jednej strony żwawe reakcje na ruchy kierownicą i zmiany kierunku, z drugiej spora dawka komfortu i miękkości. Podwozie jest zestrojone w sam raz i każdemu powinno przypaść do gustu.

Pasażerowie tego nie odczują, ale Mazdę CX-5 prowadzi się bardzo przyjemnie i nie czuć ani krzty ociężałości.

Prowadzenie  i komfort jazdy na piątkę. Na śliskim wykazuje delikatną podsterowność.

Z podwoziem współgra napęd na cztery koła – szybki i płynnie reagujący na zmianę przyczepności. Gdy auto zaczyna się ślizgać w zakręcie, jest neutralne z delikatną tendencją do podsterowności. System ESP włącza się łagodnie i nie przeszkadza.

Auto świetnie spisuje się nie tylko na nierównych drogach, ale także na szlakach nieutwardzonych z dużymi dołami. Zawieszenie nie hałasuje, a nadwozie nie wpada w nieprzyjemne wibracje. Układ kierowniczy pozwala precyzyjnie prowadzić na granicy przyczepności.

System audio Bose umila podróż w korkach.

Systemy wsparcia kierowcy zasługują na piątkę. Wyjątkowo udanym rozwiązaniem jest ostrzeganie o pojazdach w martwym polu poprzez odpowiednie ikonki na wyświetlaczu HUD. Bardzo dobre są matrycowe reflektory diodowe.

Niestety drogo

Kwestia ceny – 161 900 zł – powinna być rozważana z uwzględnieniem listy wyposażenia, która w jedynej dla tego silnika wersji SkyPassion jest bardzo bogate. Obejmuje wszystko poza skórzaną tapicerką w białym kolorze (900 zł) oraz szyberdachem (2900 zł), no i oczywiście lakierem metalicznym – w aucie testowym Soul Red Crystal za 4500 zł.

Druga sprawa, to standardowy napęd na cztery koła i automatyczna skrzynia biegów. Niestety nie zmienia to faktu, że Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G jest droga. W tej cenie można kupić 220-konnego, dynamiczniejszego Volkswagena Tiguana 2.0 TSI Highline.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Pozycja za kierownicą
  • Wygodna kanapa
  • Ergonomia
  • Bardzo dobra jak na SUV-a widoczność do tyłu
  • Prowadzenie i komfort resorowania
  • Ekonomiczny silnik
  • Dobrze działające systemy bezpieczeństwa
  • Nagłośnienie Bose

Minusy:

  • Krótkie siedziska foteli
  • Konkurenci oferują więcej miejsca z tyłu
  • Źle zaprojektowany bagażnik
  • Praca skrzyni biegów
  • Wysoka cena

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Gran turismo ery science-fiction: test Audi A7 na polskich drogach Test Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech – Francuzi wracają tam, gdzie być powinni Jeździłem moim marzeniem z dzieciństwa. Kolejny raz Mustang okazał się ideałem Kalifornia wychodzi z mody: za kierownicą nowego Ferrari Portofino Czy to jest odpowiedź na ograniczenia samochodu elektrycznego? Pierwsza jazda Mercedesem GLC zasilanym wodorem VW Golf GTI kontra Hyundai i30 N: pojedynek legendy z debiutantem na Silesia Ringu Plug-in w wydaniu BMW. Test hybrydowej Serii 5 Egzamin dojrzałości: Jaguar E-Pace D180 AWD w Tatrach Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo: nie zawiodła przy trzecim spotkaniu Duże auto za niezłe pieniądze. Test Opla Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Auto miejskie prawie na miarę naszych czasów. Test Volvo XC40 D4 AWD Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ - sportowiec z duszą muscle cara Transplantologia ekstremalna: za kierownicą Fiata 500 z silnikiem Lamborghini Murcielago Ruf RGT: analogowy potwór w cyfrowym świecie Za kierownicą Noble'a M600 – ostatniego analogowego superauta Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery Skoda Karoq 1.0 TSI Ambition. Spokojnie do celu Atleta w garniturze: polski test Maserati Quattroporte GranLusso Co ma do zaoferowania Kia Sorento w czasach Skody Kodiaq i Peugeota 5008? Wracamy za kierownicę starszego rywala Co zmienił lifting? Test odświeżonego Peugeota 308 GT Amator w rajdowej szkole jazdy. Na szczęście bandy na torze były ze śniegu Downsizing à la Ferrari: jak Maranello pogodziło się z turbo… 30 lat temu

Popularne w tym tygodniu:

Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd Ford Ranger Raptor: praktyczna zabawka z Australii Tesla Model 3 przekonała mnie, że istnieje miłość od pierwszego jeżdżenia Wiem jak jeździ nowy Opel Corsa. Pod tym względem jest fantastyczny Citroën Berlingo XL 1.5 BlueHDi: gdy dużo to wciąż za mało Mazda CX-3 1.8 Skyactiv-D: świetnie dopasowana do potrzeb