Sprawdzamy nowe BMW M2 na Hungaroringu

Samochody BMW z cyfrą poprzedzoną literą M zawsze wzbudzają ogromne emocje, które czasem ciężko utrzymać na wodzy. Najmłodszym i zarazem najmniejszym modelem w tej gamie jest obecnie następca szalonego 1M Coupé, który po zmianach w nazewnictwie otrzymał nazwę M2.

© Rafał Warecki

BMW M2 — pierwsza jazda, opinia

Eksperyment zakończony powodzeniem

Poprzednik został opracowany trochę w ramach eksperymentu zaplanowanego w produkcji na ledwie 2700 egzemplarzy. Popyt na niego przerósł jednak oczekiwania producenta, a finalnie produkcja stanęła przy około 6400 sztukach. Lekkie, małe i surowe pod względem prowadzenia auto porównywane było do kultowego M3 E30. Seria 3 jednak znacznie urosła, nabrała nieco powagi, a lukę po niej wypełniła właśnie mniejsza seria 1. Nic więc dziwnego, że sportowa wersja tego modelu była dla miłośników marki nie lada gratką, a na nowej odsłony pod nazwą M2 wyczekiwano z zapartym tchem.

BMW M2 względem M235i różni się kilkoma akcentami, a pierwsze co na pierwszy rzut oka, to szerokość.

Tak samo jak w przypadku 1M i M135i, przedsmakiem M2 był model M235i, który miałem okazję testować około 2 lata temu. Samochód ten był naprawdę szybki, prowadząc się przy tym zaskakująco pewnie jak na auto tylnonapędowe. Mocny silnik sprzężony ze świetnym automatem i neutralnie wysterowana elektronika symulująca mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu pozwalały łudząco podnieść poczucie własnych umiejętności, a w przypadku wersji z napędem xDrive naginać wręcz prawa fizyki pod oczekiwania kierowcy. Choć wersja M-Performance nie byłą prawdziwą M, wyostrzyła apetyt niczym dobry aperitif.

BMW M235i Coupé — test

Współczesne samochody sportowe, mimo że z roku na rok są coraz szybsze, dzięki naszpikowaniu ich odpowiednio zestrojonymi układami elektronicznymi…

Mimo tego, że BMW nie paliło się do oficjalnych obwieszczeń prasowych, a dyrektorzy dywizji M nie bardzo chcieli rozmawiać na ten temat, każdy zdawał sobie sprawę, że kiedyś ten głód trzeba będzie zaspokoić. Brak M2 byłby wielkim rozczarowaniem, ale niedopracowane auto jeszcze większym. Na najmocniejszą serię 2 F22 przyszło nam poczekać 2 lata, ale to i tak dwa razy krócej niż w przypadku 1 E82. Było warto. BMW M235i jest świetnym samochodem usportowionym, ale pod pewnymi względami wciąż trochę brakuje mu do roli pełnokrwistej, bezkompromisowej sportowej maszyny. M2 nie ma tego problemu.

M bez Performance

M235i odziane w pakiet stylizacyjny M-Performance wygląda całkiem zadziornie i tak naprawdę nie trzeba wiele w nim zmieniać, żeby podkreślić sportowy charakter i zmienić oznaczenie na M2. Mocniej zarysowany przód z większymi wlotami powietrza, szersze nadkola, zmodyfikowany tylny zderzak skrywający cztery końcówki nieźle grającego układu wydechowego i niepozorna lotka zamykająca sylwetkę M2 to w sumie wszystko co różni te dwie wersje od strony wizualnej poza kołami i hamulcami.

Jazda M2 w trybie Sport Plus pozwala na dużo zabawy.

Zobacz również: Ford Musang Shelby GT350R - testy w Lommel

Poważne zmiany obejmują przede wszystkim elementy mechaniczne, dzięki którym M2 ma dawać więcej emocji podczas jazdy. Właśnie dlatego prezentacja auta odbywała się na podbudapesztańskim Hungaroringu. Po zajęciu miejsca w samochodzie nietrudno dojść do wniosku, że różnice we wnętrzu są jeszcze bardziej subtelne i ograniczają się do tapicerki oraz wstawek dekoracyjnych, nawet fotele czy wieniec kierownicy są praktycznie takie same jak w mniej radykalnym M235i.

Wszystko zmienia się diametralnie, gdy turbodoładowany sześciocylindrowiec budzi się do życia w akompaniamencie basowego pomruku układu wydechowego. Nie jest to może dźwięk, który podnosi włosy na skórze, poszerza źrenice w oczach i przyspiesza tętno, ale brzmi już całkiem poważnie.


Pierwsze okrążenia to spokojny sprint o narastającym z każdym zakrętem tempie, które pozwala choć trochę poznać samo auto i tor. Nie trzeba jednak spędzać za kółkiem zbyt dużo czasu, żeby zorientować się, że M2 przez mocny, turbodoładowany silnik z łatwością zrywa przyczepność tylnej osi, co prowokuje do zabawy na każdym szerszym łuku podczas kółek testowych, ale też ostrożnego obchodzenia się z gazem na wyjściu podczas jazdy na czas.

BMW M2 w swoim naturalnym środowisku.

Dość krótki rozstaw osi oraz skłonny do zabaw mechanizm różnicowy Active M Differential z płynną regulacją zblokowania od 0 do 100% sprawiają, że tył szybko zaczyna efektownie tańczyć i trzeba się nakręcić kierownicą, aby powrócić na obrany tor jazdy. Mechanizm różnicowy w trybie Sport+ odczytując mocny skręt przednich kół podczas kontry w połączeniu z wciśniętym gazem blokuje się aby zmaksymalizować nadsterowną zabawę, a ta podczas czasówki niekoniecznie jest czymś pożądanym, choć często wygląda efektownie.

Ciężko nauczyć się odpowiedniej dla toru linii jazdy i zachowania auta w kilka minut za jego kółkiem, jednak każda kolejna tam spędzona daje coraz więcej zabawy i pewności, bo przy odpowiednim obchodzeniu się z gazem i hamulcem BMW M2 potrafi być niewiarygodnie stabilne i pokonywać sekwencje zakrętów jak przyklejone. To rewelacyjne auto do zabawy, ale również jazdy technicznej. Przednie koła mimo elektrycznego wspomagania układu kierowniczego reagują szybko i bardzo precyzyjnie na każdy ruch wieńca.

Trochę obycia wymaga natomiast układ hamulcowy przeniesiony z większego modelu M4, który dość późno rozwija pełną siłę hamowania i dwusprzęgłowa skrzynia M-DCT o 7 przełożeniach. Ustawiona w trybie sportowym, chętnie trzyma wysokie obroty i bardzo nerwowo reaguje na każde dodanie gazu lub pociągnięcie łopatki przy kierownicy. W trybie manualnym komputer nie wtrąca się również do poczynań kierowcy. To zupełnie inny charakter pracy niż 8-biegowego automatu z M235i, a każdy gwałtowny manewr lub brak wyczucia kwitowany jest mocnym szarpnięciem i kopniakiem w plecy – jak w aucie sportowym z prawdziwego zdarzenia.

Nieco mniej radykalne jest zawieszenie, konstrukcyjnie przeniesione z większego M3/M4. Umiarkowanie sztywny układ prowadzenia kół pewnie trzyma auto w ryzach nawet podczas dużych przeciążeń, ale z drugiej strony nie jest aż tak bezkompromisowy, żeby nie dało się poruszać M2 na co dzień. To chyba jedna z niewielu form kompromisu w tym samochodzie, której nie rozłożono na czynniki i zamknięto w jednym z trzech trybów jazdy.

Sprawdź testy innych mocnych BMW:

Po pierwszym kontakcie z nowym BMW M2 wydaje się ono samochodem, który spełni wysokie oczekiwania pozostawione po szalonym 1M Coupé. Podczas prezentacji na Hungaroringu nie było jednak możliwości sprawdzenia surowego charakteru tego auta, całkowicie obranego z elektroniki. Tym co urzekało ludzi w 1M była w dużej mierze właśnie jego bezwzględność, która budziła się po odłączeniu elektronicznych kagańców i wymagała do opanowania pewnej ręki. Czy M2 również pokaże takie oblicze? Mamy nadzieję, że będziemy mogli to sprawdzić podczas pełnowymiarowego testu.

BMW M2 — zdjęcia

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Pewność prowadzenia podczas jazdy technicznej
  • Przyjemna i łatwa do opanowania nadsterowność podczas zabawy
  • Wulgarna praca skrzyni M-DCT w trybie sportowym

Minusy:

  • Specyficznie wysterowane hamulce wymagające przyzwyczajenia
  • Zbyt mało różnic we wnętrzu względem M-Performance

BMW M2 — dane techniczne, spalanie, cena

BMW M2 (2016)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R6 TwinPower Turbo  
Rodzaj paliwa: Benzyna  
Ustawienie: Wzdłużne  
Rozrząd: DOHC 24V  
Objętość skokowa: 2979 cm³  
Moc maksymalna: 370 KM (przy 6500 rpm)  
Moment maksymalny: 500 Nm (od 1400 do 5560 rpm)  
Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa M-DCT  
Typ napędu: Na tylne koła (RWD)  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, perforowane  
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, perforowane  
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPhersona  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe  
Średnica zawracania: b.d.  
Koła, ogumienie przednie: 245/35 ZR19  
Koła, ogumienie tylne: 265/35 ZR19  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:

Coupé

 
Liczba drzwi: 2  
Masa własna: 1570 kg  
Ładowność: 440 kg  
Długość: 4468 mm  
Szerokość: 1984 mm  
Wysokość: 1414 mm  
Rozstaw osi: 2693 mm  
Rozstaw kół przód/tył: 1579/1601 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 52 l  
Pojemność bagażnika: 390 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,3 s  
Prędkość maksymalna: 250 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 10,5 l/100 km  
Zużycie paliwa (trasa): 6,4 l/100 km  
Zużycie paliwa (mieszane): 7,9 l/100 kml  
Emisja CO2: 185 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: b.d.  
Cena:
Wersja silnikowa od: 267 000 zł  
Model od: 267 000 zł  

BMW M4 Cabrio — test

Wszystko zaczęło się od wyścigów w latach 80. Poprzez cztery generacje BMW M3 rozwijało się w jednym kierunku. Dążąc do perfekcji inżynierowie z…

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowy Seat Leon Cupra 280 DSG - test Citroën Berlingo Multispace XTR 1.6 HDI 100 - test, opinia, spalanie, cena Nowy Hyundai i20 1.2 MPI – test, opinia, spalanie, cena Wrażenia po jeździe Mitsubishi Eclipse Crossem. Nowości na plus Skoda Superb Scout: pierwsza jazda nową wersją modelu po face liftingu Nowe Porsche 911 Carrera S: niezmienny wzorzec samochodu sportowego W poszukiwaniu geniuszu Lamborghini Huracána Performante. Test (przez chwilę) najszybszego samochodu na Ziemi Test Range Rovera Evoque. Dalej będzie sprzedawał się świetnie, chociażby z racji wyglądu Nawigacja TomTom GO 1000 [test autokult.pl] Honda Civic IX Sport 1,8 - krok w przód? [pierwsza jazda autokult.pl] Za kierownicą Noble'a M600 – ostatniego analogowego superauta Suzuki Swift Hybrid 1.0: liczy się lekkość

Popularne w tym tygodniu:

Test BMW M5 Competition w warunkach drogowych. Auto imponuje wszechstronnością Test BMW M135i xDrive. Seria 1 straciła napęd na tył, ale to nie jest największym problemem Jeździłem toyotą 2000GT, AE86 i suprą mk IV. Teraz rozumiem korzenie GR supry Test Range Rovera Sport HST. Z nowym silnikiem wysuwa się na prowadzenie Volkswagen California 6.1: sprawdzam, co można robić z kamperem po sezonie Pasażerowie o elektrycznym BMW i3s. Ten samochód jest po prostu fajny Lexus UX kontra Mini Countryman i Range Rover Evoque: który hybrydowy crossover najlepszy do miasta? Toyota Yaris czwartej generacji. Najważniejsza jest hybryda Volkswagen Golf GTI TCR: dawka szaleństwa na pożegnanie modelu