Wskrzeszone legendy motoryzacji [cz. 2]

Prawdziwa ikona motoryzacji, która dla wielu Brytyjczyków była tym, czym Fiat 500 dla Włochów. Mini, genialna konstrukcja, niewielkie wymiary przy wystarczającej ilości miejsca we wnętrzu i zaskakująco dobrych właściwościach jezdnych.

Mały gokart zadebiutował na rynku w 1959 roku i produkowany był przez British Motor Corporation, będąc dostępny pod wieloma markami m.in. jako British Leyland czy Austin. Oryginalne Mini było napędzane czterocylindrowym silnikiem benzynowym chłodzonym cieczą.

W porównaniu do Garbusa, który wprawdzie jest starszy o dwie dekady, ale produkowany był niemal równie długo, Mini jest niezwykle udanym projektem. Pod maskę trafiały jednostki o pojemnościach od 0,85 do 1,3 l, a na rynku oferowane były także usportowione wersje Cooper oraz Cooper S.

Nic dziwnego, że Mini trzykrotnie triumfowało w słynnym Rajdzie Monte Carlo, ucierając nosa dużo większym, mocniejszym, tylnonapędowym rywalom. W niemal niezmienionej formie, z drobnymi modyfikacjami mechanicznymi i stylistycznymi, auto produkowane było do października 2000 roku, a klienci mogli kupić wersję sedan, kombi, van czy nawet pick-up.

W 1994 roku markę Mini kupiło BMW, które początkowo nie miało pomysłu na to co zrobić z firmą, która do tej pory produkowała tylko jeden samochód. W 2001 roku na rynku pojawiło się jednak nowe Mini, które w podstawowej wersji nosiło nazwę Mini One.

Koncepcja pozostała ta sama, jednak zmienił się target. To nie było już auto dla mas, ale luksusowy miejski hatchback ze stylem, odwołujący się do tradycji wspaniałego i lubianego poprzednika. Auto urosło, przez co stało się bardziej wygodne i wszechstronne, nadal jednak dziedzicząc najlepsze cechy swojego protoplasty.

Nowoczesna technologia, czterocylindrowe jednostki napędowe, których moc rozpoczynała się od 90 KM, w przypadku silników benzynowych oraz od 75 KM w gamie diesli, gwarantowały zaskakująco dobre osiągi, a konstrukcja, układ kierowniczy i zawieszenie zapewniały mnóstwo frajdy z jazdy.

Dzięki ogromnemu sukcesowi Mini One, BMW wykreowało markę, która w ofercie ma kilka różnych wersji nadwoziowych, niekiedy radykalnie różniących się od siebie, ale utrzymanych w tym samym duchu stylistycznym. Wspaniała historia zaskakująco dobrego auta, które dzięki wsparciu BMW stało się całą rodziną pojazdów.

Opozycja dla Forda Mustanga. Jego starszy brat uprzykrzał życie ikonie amerykańskiej wolności, a on sam przyczynił się do redefinicji tego pojęcia uciekając przed policją w filmie Vanishing Point. Dodge Challenger, czyli ten zły, ten niechciany, ten niegrzeczny i okropnie niebezpieczny.

Dodge zwlekał aż sześć lat z wypuszczeniem na rynek tego modelu, licząc na to, że Charger z łatwością poradzi sobie z odbieraniem klientów Fordowi. Jak się jednak okazało potrzebny tył też mniejszy, odrobinę tańszy wóz, który mógłby pobić kucyka z Detroit.

Challenger, wściekły pretendent pojawił się na rynku w 1970 roku i nie odniósł aż tak spektakularnego sukcesu jak jego konkurent. Jak na tamte czasy był dość dobrze wyposażony, bowiem klienci decydujący się na zakup auta mogli zamówić nawet klimatyzację czy podgrzewaną tylną szybę.

Model ten nie miał jednak problemów z konkurentami podczas wyścigu od świateł do świateł. Wprawdzie podstawowa wersja napędzana była sześciocylindrową rzędówką, to gamę jednostek V8 rozpoczynał motor o pojemności 5,2 l. Moc jednostek wzrastała aż do 431 KM w wersji V8 426 HEMI.

W 1978 roku, kiedy nastał kryzys paliwowy, Dodge zaprezentował drugą generację Challengera, absolutny rynkowy niewypał. Pięć lat obecności na rynku, czterocylindrowe jednostki napędowe i okropna stylistyka. Dopiero w 2008 roku marka koncernu Chryslera postanowiła jeszcze raz dołączyć do wyścigu szczurów i pokazać światu trzecią, tym razem właściwą generację Challengera.

Ponownie gamę silników otwierał motor V6, tym razem jednak o pojemności 3,5 l, a wkrótce do oferty dołączył motor 3,6 l Pentastar. Silniki V8 dostępne były w wersjach o pojemności 5,7 l, 6,1 l oraz najmocniejszy 6,4 l, który seryjnie produkował aż 477 KM. Challenger nadal boi się jednak ostrych zakrętów, przez co nie jest to auto idealne.

Na szczęście amerykańscy styliści postanowili postawić sobie pierwszą generację tego modelu jako wzór i nawiązania do legendy z filmu Vanishing Point widać gołym okiem. Prosta stylistyka, ogromny wlot powietrza z dwiema parami przednich reflektorów, podświetlany tylny pas i charakterystyczne przetłoczenie na wysokości bocznych tylnych szyb.

Prawdziwa legenda motoryzacji i alternatywa dla tych, którzy nie są tak grzeczni, by jeździć Mustangiem. Ceny w Stanach Zjednoczonych rozpoczynają się już od 25 795 dolarów.

Zdaniem niektórych najpiękniejsze auto na świecie, marzenie z dzieciństwa Jamesa Maya, budząca podziw piękność, czyli Ferrari 250 California Spyder. Pod koniec lat 50. ubiegłego wieku Ferrari znajdowało się w świetnej pozycji, niestety w Stanach Zjednoczonych doszło do katastrofalnego w skutkach wypadku, w którym według niektórych źródeł zginęło aż 11 osób.

Winę za to ponosił bolid Ferrari, przez co Enzo Ferrari został oskarżony o nieumyślne spowodowanie śmierci, przez dopuszczenie auta do wyścigu. Po tym przykrym wydarzeniu we Włoszech postanowiono stworzyć auto, które przyćmi ten przykry incydent. Tak powstało Ferrari 250 California Spyder, pierwsze Ferrari stworzone specjalnie dla Amerykanów.

Pochlebne opinie dziennikarzy, wszechobecny zachwyt nad cudowną stylistyką i pomijanie kilku drobnych wad, do których zaliczano m.in. układ kierowniczy. California nie miała być prawdziwym sportowym Ferrari, a wygodnym i dynamicznym krążownikiem napędzanym silnikiem V12 o pojemności 3,0 l i mocy 280 KM.

Łącznie auto produkowano od 1957 do 1963 roku, a szczęśliwych nabywców było tylko 104. Nic więc dziwnego, że pewien brytyjski dziennikarz i producent telewizyjny kilka lat temu zapłacił za Californię blisko 11 mln dolarów.

W 2008 roku na targach motoryzacyjnych w Paryżu Ferrari zaprezentowało auto, które miało odwoływać się do legendarnego modelu. Mowa oczywiście o Ferrari California, po raz kolejny stworzonym z myślą o amerykańskich klientach.

California była pierwszym Ferrari z dwuczęściowym sztywnym dachem chowanym pod pokrywą bagażnika. Nawet pod względem stylistycznym można doszukać się pewnych podobieństw do poprzednika, tyle że nowy model jest dużo bardziej dynamiczny, mniej elegancki.

Tym razem auto niemal całkowicie pozbawione jest wad. Luksusowy i wygodny krążownik napędza wolnossący silnik V8 umieszczony z przodu, co sprawia, że auto z łatwością nadaje się do codziennego użytkowania.

Jednostka o pojemności 4,3 l produkuje aż 460 KM oraz 485 Nm momentu obrotowego, przez co auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie poniżej 4 sekund.

Jeden jedyny, zew wolności i ulubieniec pokolenia boomu powojennego w Stanach Zjednoczonych. Ociekający radością z życia, wydający z siebie wspaniałe dźwięki i gwarantujący mnóstwo frajdy podczas jazdy. To właśnie Ford Mustang był autem, któremu zawdzięczamy całą serię pony oraz większych i mocniejszych, muscle carów.

Auto powstało na bazie podzespołów zaczerpniętych z modelu Falcon, a jego oficjalna premiera miała miejsce w 1964 roku i była ogromnym wydarzeniem medialnym w Stanach Zjednoczonych. Mówi się, że reklamę auta obejrzało 29 milionów osób, co jak na tamte czasy było horrendalnym wynikiem.

Sportowa, lekka sylwetka, nadwozie typu fastback lub kabriolet, napęd na tylną oś oraz wspaniale brzmiące silniki V8 pod maską. Do Mustanga pierwszej generacji po faceliftingu, czyli tego, który pojawił się w 1967 roku, montowano nawet jednostki, który moc sięgała 390 KM, co przy mocno przeciętnych właściwościach jezdnych było czymś ekstremalnym.

Przez kilka kolejnych lat gama Mustangów rozwijała się, aż przyszła epoka powszechnej kastracji, w której obcięto kopyta wszystkim muscle i pony carom. Pod koniec lat 70. i przez całe lata 80. i 90. Ford Mustang był jedynie jeżdżącym pośmiewiskiem, w kontekście swoich legendarnych poprzedników. Moc jednostek napędowych spadła do 88 KM, a liczbę cylindrów obcięto o połowę.

Dopiero w 2004 roku Ford uznał, że po kilku absolutnych niewypałach, czas jeszcze raz pokazać światu, że Mustang to coś więcej niż legenda. Dopiero piąta generacja tego modelu, czerpała garściami z poprzedników. Tym razem gama jednostek napędowych rozpoczynała się od 210-konnego V6, a kończyła na wersjach specjalnych Shelby GT500 z mocą 500 czy nawet 540 KM.

Legendarny koń znowu odżył, a to było znakiem dla konkurencji, że wreszcie można wskrzesić modele, które ostatnie dekady przeczekały w okurzonych garażach przy amerykańskich stacjach benzynowych na pustkowiu.

Ford odpowiedział i w 2010 roku zaprezentował światu unowocześnioną wersję Mustanga, która jest jeszcze lepszym autem. To nie wygodne coupe nadające się do dalekich podróży. To prawdziwa wścieklizna, która z racji na panujące obecnie realia, dostępna jest także z sześciocylindrowymi silnikami.

Amerykański producent nie zaprzestał tradycji tworzenia specjalnych limitowanych wersji Mustanga, czego esencją jest odmiana Shelby GT500 Super Snake, której to twórcy są w stanie zwiększyć moc silnika V8 o pojemności 5,8 l nawet do 862 KM.

Najdłużej produkowane auto w historii motoryzacji, które bez niemal żadnych modyfikacji konstrukcyjnych przetrwało blisko osiem dekad. Volkswagen Beetle, czyli po polsku popularny Garbus, wielkimi literami zapisał się w kronikach motoryzacyjnego świata.

Auto powstało w 1938 roku na zlecenie samego Adolfa Hitlera, który chciał zmotoryzować niemieckie rodziny. Co ciekawe, jeden z największych zbrodniarzy w historii ludzkości stał się tym samym współtwórcą samochodu, które pokochane zostało przez ruch hippisowski w Stanach Zjednoczonych.

Oryginalny Volkswagen Garbus skonstruowany był według projektu niejakiego Ferdynanda Porsche. Idea była prosta. Jednostkę napędową umieszczono z tyłu i napędzała ona tylną oś. Silnik ów to czterocylindrowy bokser chłodzony powietrzem, którego pojemność skokowa rosła z 1,1 do 1,6 l.

Początkowo Garbus legitymował się mocą 25 KM i 67 Nm momentu obrotowego. Późniejsze wersje miały już 50 KM i 106 Nm, przez co auto było w stanie rozpędzić się do prędkości maksymalnej 135 km/h. To właśnie Garbus był pionierem marki Volkswagen, czyli aut dla ludu.

Co ciekawe, Ferdynand Porsche po zakończeniu drugiej wojny światowej postanowił wykorzystać technologię Garbusa do stworzenia innej legendy w historii motoryzacji. Chodzi oczywiście o Porsche 911, które początkowo było tak naprawdę sportową wersją popularnego Garbusa, którego  łącznie wyprodukowano ponad 21 mln egzemplarzy.

W 1997 roku, a więc jeszcze równolegle z produkcją Garbusa, niemiecki koncern postanowił wskrzesić legendę, tym razem w nieco innej formie. Tak właśnie powstał Volkswagen New Beetle. Auto było średnio udaną konstrukcją, jednak również zyskało szerokie grono sympatyków, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych.

Płyta podłogowa z Volkswagena Golfa, popularne i sprawdzone jednostki napędowe wraz z niezniszczalnym 1,9 TDI, kilka ciekawych wersji, interesująca jak na tamte czasy stylistyka i wazonik na desce rozdzielczej. To jednak nie koniec historii Garbusa.

W 2011 roku Volkswagen zaprezentował nowe wcielenie legendy. Tym razem auto nosi nazwę Volkswagen Beetle i w stosunku do swojego poprzednika, czyli New Beetle, zmieniło się na dobre. We wnętrzu jest więcej miejsca, wykorzystano materiały lepszej jakości, stylistyka jest jeszcze ciekawsza i co najważniejsze, jego ceny rozpoczynają się w Polsce już od 70 590 zł.