Porsche 911 targa 4S - test

To Porsche jest jak wszystkie 911, a jednak zupełnie inne. Targi nie możesz definiować przez pryzmat osiągów i zachowania w zakrętach. Nie możesz go też oceniać pragmatycznie bo wtedy jest najgorszą wersją 911.

fot. Mariusz Zmysłowski

Ten artykuł ma 2 strony:

Porsche 911 targa 4S — test

Tylko ten aluminiowy pałąk i bardzo duża tylna szyba odróżniają z zewnątrz targę od klasycznej Carrery. Nawet nie każdy zwróci uwagę, że fragment dachu jest materiałowy. A jednak te drobiazgi robią ogromną różnicę. Od razu widać, że coś jest innego w tej dziewięćsetjedenastce. Jest wyjątkowa. Targa jest kompletnie niepraktyczna, właściwie bezsensowna, ale czy właśnie to nie czyni supersamochodów tak bardzo pożądanymi? Poza tym targa nosi ładunek emocjonalny z wątkiem historycznym. Ten aluminiowy pałąk powstał w latach 60. dlatego, że za oceanem kabriolet był nie do przyjęcia ze względów bezpieczeństwa. Targa to po włosku tarcza, ale powszechnie przyjęto, że nazwa pochodzi od wyścigu Targa Florio, które Porsche wygrało nie raz, choć akurat model 911 tylko raz. Znając tę historię, chcąc się wyróżnić i kupując targę wiedząc czym jest, można wybrać właśnie tę wersję. Inaczej to chyba nie ma sensu. Dlaczego?

Otwierany dach najlepiej jakby pozostawał zamknięty. O ile jazda kabrioletem to czysta przyjemność, a Carrera to po prostu wspaniałe, komfortowe gran turismo, to targi nie można włożyć między nie. Porsche 911 targa jest tak samo niepraktyczna jak GT3 bez klatki. Po otwarciu dachu i przekroczeniu 60 km/h w kabinie zaczyna się robić bałagan, a już od 80 km/h tworzy się mały huragan. Co gorsza, dachu nie można złożyć podczas jazdy, nawet z minimalną prędkością. Wyrafinowany mechanizm wymaga zatrzymania samochodu, ale za to robi widowisko lepsze, niż trzy zamykające dach kabriolety razem wzięte. Jak transformers podnosi się tu, otwiera tam, a jeszcze gdzie indziej wyskakują jakieś klapy. Wyrafinowane dzieło sztuki czyniące z targi wyjątkowy samochód. Taniec mechanizmów tak piękny, że łatwo mu wybaczyć potrzebę zatrzymania się.

Po zamknięciu dachu wszystko jest prawie jak w Carrerze, ale jednak prawie. Nie wiadomo co, ale na 90% coś z mechanizmu otwierania dachu skrzypi w tylnej części kabiny. To nie przystoi Porsche, a zwłaszcza 911. Na pewno nie chodzi tu o sztywność nadwozia, bo ta jest genialna. Innym problemem są tylne siedzenia, które pewnie ze względu na mechanizm składania dachu (znowu!) mają pochylone do przodu siedziska. Nawet jeśli się tam zmieścisz, nie będzie Ci wygodnie. Po prostu są bezużyteczne. Nie wyobrażam sobie też zapięcia fotelika dla dziecka, choć w testowym egzemplarzu były nawet uchwyty ISOFIX. Nie chodzi o to, że jest ciasno – tam po prostu fizycznie nie mieści się fotelik. Nie można go ustawić przez nienaturalne pochylenie oparć. Można go zapiąć z przodu, ale tylko pasem, za to nie ma wyłącznika poduszki powietrznej. Konkluzja jest taka, że nie da się przewozić małych dzieci.

A jednak targa wygląda tak, że wybaczasz jej wszystkie słabości. Wybaczasz jej brak przyjemności z jazdy z otwartym dachem i to, że wyglądasz jak kretyn gdy szukasz miejsca do postoju bo zaczęło padać. Nie obchodzi Cię też to, że tylne siedzenia są atrapą, bo za każdym razem gdy siadasz w swoim fantastycznym fotelu i wkładasz kluczyk do stacyjki wiesz, że i tak masz najlepsze auto na świecie. Potwornie szybkie, a tak oszczędne. Doskonale przyczepne, a jak komfortowe. Sportowe, a jednak luksusowe i w przeciwieństwie do kierowców supersamochodów nie musisz mieć drugiego do jazdy na co dzień. Masz duży bagażnik i pełne wyposażenie na poziomie segmentu premium.

Pod tym względem nie ważne czy masz Cabriolet, targę czy Carrerę. Tu nie ma znaczenia wersja nadwoziowa bo symbol 911 zamyka wszystkie usta. Porsche zbudowało samochód tak perfekcyjny, że równie dobrze jeździ się nim na torze jak i na normalnej drodze z niewielkimi prędkościami. Nawet w nocy dzięki najlepszym światłom jakie kiedykolwiek widziałem. W kabinie jest spokojnie, a 7-biegowy automat PDK zmienia biegi wcześnie, dość powoli i niezauważalnie. Silnik kręci się z prędkością 1500 obr./min i w trasie spala niewiele ponad 8,0 l/100 km. Naprawdę! A wciąż pod stopą masz ładunek nuklearny. Wystarczy wcisnąć pedał i nawet motocykle przestają być szybkie. Jesteś tu, a za kilka sekund w innym świecie. I to przy wspaniałym ryku umieszczonego za plecami boxera. Boxera, który jest cichy gdy zamkniesz mu wydech i jeździsz spokojnie. A to dopiero połowa możliwości tego samochodu.

Wszystkie pokazuje gdy włączysz tryb sport plus. Zasady się zmieniają. Silnik od razu wskakuje na wyższe obroty i staje się głośniejszy. Zawieszenie przestaje być gibkie i komfortowe, a skrzynia biegów staje na baczność. Pedał gazu też ma inne przełożenie. Nie ma opóźnień, ani chwili zawahania. Gdy przyspieszasz automat PDK kopniakiem w plecy daje Ci wyraźnie do zrozumienia, że nie ma czasu na zmianę kół zębatych, tylko przełączają się sprzęgła. W trybie sport plus PDK pracuje tak piekielnie szybko, że to co masz w trybie normalnym wydaje się bardzo ospałe.

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

Nic już Cię nie rozczaruje bo gdy Porsche 911 postawisz do pionu, nie ma znaczenia wersja nadwoziowa. Tu liczy się wersja podwoziowa, a targa jest dostępna tylko z napędem na obie osie. Przyczepność jest fantastyczna i nawet nie jest to sprawa ogumienia, ale całego układu jezdnego. Czuć to w banalnych sytuacjach, jak delikatnie brudny asfalt, który szybko pozbawia opony złudzenia, że trzymają lepiej niż jakiekolwiek inne. Na bardzo ciasnych łukach 911 jest podsterowne, tak normalnie, jak wszystkie samochody. Jednak różnice wychodzą, gdy połączysz trzy czynniki: dużą szybkość, zakręt i nierówności. Tu Porsche 911 jest mistrzem mimo tego absurdalnego rozkładu masy. Nie ma mowy o utracie stabilności, o niebezpiecznym bujaniu, myszkowaniu, o braku informacji ze strony układu kierowniczego czy pedału hamulca. Hamulca przyjemnie twardego, dającego wspaniałe wyczucie gdy lubisz to robić lewą nogą. Kierownicy, która jakby za Ciebie wykonuje część roboty. Jeśli ktoś mówi, że 4S nie da się pojechać poślizgiem to znaczy, że nie jeździł 4S szybko. Za to nie da się go wytrącić z równowagi, która w 911 występuje w każdej sytuacji. Nawet wtedy, gdy tył zaczyna uciekać, równowaga jest zachowana, tylko trzeba umieć ją odnaleźć i wykorzystać.

Wróćmy jednak do targi. Jest piękna, pociągająca, jednym słowem: wyjątkowa. Nie musi być tak dobra jak jest, nawet nie musi mieć 400 KM i tego zdumiewającego przyspieszenia, zwłaszcza w trybie launch control. Mogłaby mieć 300 KM i napęd na tylną oś — też byłoby dobrze. Bo w tym modelu nie chodzi o osiągi, prędkość, przyczepność. Targę kupują koneserzy, osoby świadome, które nie chcą mieć banalnego kabrioletu czy coupé, ale doskonale wiedzą, że nie ma lepszego wozu od 911. Nie ma co do tego wątpliwości. Dopóki nie pojedziesz tym legendarnym modelem nigdy nie dowiesz się, jak dobry, mimo nielicznych wad, może być samochód. Nie masz punktu odniesienia i nie dowiesz się jak wysoko zawieszono poprzeczkę.

PLUSY:

Wszystko poza…

MINUSY:

Nadmierną ilością wiatru w kabinie podczas jazdy z otwartym dachem
Niemożliwością zapięcia fotelika z tyłu i brakiem wyłącznika poduszki pasażera
Delikatnym skrzypieniem plastików we wnętrzu

Ogólna ocena samochodu: 9/10

Porsche 911 targa 4S — galeria zdjęć

Za udostępnienie miejsca do zdjęć i pomoc w realizacji sesji dziękujemy firmie Cargosped.

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Toyota Land Cruiser 150 3,0 D4D A/T Invincible - test Mitsubishi Space Star 1,2 MIVEC - pierwsza jazda Toyota Prius Plug-In Hybrid - test Audi RS6 Avant (2014) - test Renault Mégane GT220 - test Opel Insignia Country Tourer 4x4 2,0 CDTI Ecotec - test Toyota RAV4 2,0 D AWD Prestige - test Nissan Juke 1,6 DIG-T - test BMW i3 - test elektrycznego premium Volkswagen Polo FL 1,2 BlueMotion Highline - test SsangYong Rodius 2,0 Sapphire 4WD AT - test Renault Laguna Coupé 2,0 dCi 4Control - test Škoda Octavia 1,2 TSI (85 KM) Active - test Opel Astra Tourer 1,4 Turbo LPGTEC Enjoy vs. Opel Astra Sedan 1,7 CDTI Business - test BMW X4 xDrive35i - pierwsza jazda Range Rover Sport 4,4 SDV8 HSE Dynamic - test Audi A8 4.2 TDI quattro LWB - test Honda Civic Tourer 1,8 i-VTEC Sport - test Nissan Qashqai dCi 130 4x4 Tekna - test Opel Cascada 1,6 Turbo w trasie - samochodem na wakacje [cz.10] Mercedes-Benz klasa V 250 Bluetec Edition1 - test większej S-klasy Nowy Mini Cooper - test kultowego malucha Renault Mégane 5d 1,2 TCe 130 KM BOSE - test Lexus GS300h Prestige - test

Popularne w tym tygodniu:

3 dni na serpentynach. Dzień trzeci: Lexus LC500h Range Rover Sport 5.0 V8: gdy chcesz czegoś więcej niż Discovery, ale nie podoba ci się Range Rover Volvo V90 CrossCountry T6 – luksusowy wycieczkowiec Serce czy rozum? – porównujemy Peugeot 308 w wersjach 1.5 BlueHDi SW oraz GTi Bliskie spotkania trzeciego stopnia: Peugeot 308 SW przemierza Polskę w poszukiwaniu UFO