Napęd rozrządu – jak uniknąć problemów?

Jeszcze kilkanaście lat temu nikt specjalnie nie przejmował się napędem rozrządu. Po zakupie samochodu zmieniało się pasek i rolki, a jeśli do napędu służył łańcuch, nikt nawet nie myślał o dotykaniu go. Dziś sprawa wygląda nieco inaczej i rozrząd stał się słabym ogniwem wielu silników.

Silniki są coraz bardziej obciążone, pracują na coraz niższych obrotach, są produkowane tanim kosztem – to tylko niektóre z przyczyn problemów z napędem rozrządu we współczesnych autach. Dziś nie ma znaczenia czy wałek rozrządu napędzany jest paskiem czy łańcuchem, trzeba go wymieniać regularnie i to wcale nie rzadko. Właściwie zasady się odwróciły i dziś to prędzej pasek mógłby być synonimem trwałości i bezproblemowej eksploatacji. Łańcuch stał się bardziej kłopotliwy.

Problemy głównie z łańcuchem

Wielu producentów „poślizgnęło” się na łańcuchu. Miał być trwały i bezobsługowy, ale przy dzisiejszych standardach, wysokiej precyzji wykonania silników oraz ich wysileniu (duży moment obrotowy przy niskich obrotach), łańcuch nie radzi sobie z przeniesieniem napędu. W wielu konstrukcjach po zastosowaniu łańcucha i kłopotach z tym związanych powraca się do klasycznego rozwiązania z paskiem. Przykładem może tu być bardzo popularna jednostka 1,4 TSI grupy VW, w której awarie napędu rozrządu były swego czasu chlebem powszednim. Nie mniejszy problem mieli użytkownicy silników z grupy PSA 1,6 THP, napędzające również MINI, oraz 2,2-litrowe silniki benzynowe Opla. W kłopotliwej sytuacji postawiło swych klientów BMW. O ile w silniku M47 (popularny 2,0d) trwałość napędu łańcuchowego była znośna, a koszt wymiany stosunkowo nieduży, to już w jego następcy N47 (2,0d od 2007 roku) nie tylko pojawił się duży problem z trwałością, ale też kolejny – bardzo kosztowna wymiana rozrządu. Co gorsza, nierzadko dochodzi nawet do uszkodzenia wału napędowego, który trzeba wymienić.

Problemy dotykają również konstrukcje oparte o paski. Można powiedzieć, że najlepszym przykładem są niektóre benzynowe silniki Alfy Romeo, gdzie pasek rozrządu potrafi się zerwać bez dawania żadnych sygnałów wcześniej. To samo dotyczy niektórych odmian silnika Opla 1,6 Ecotec.

W czym problem?

Co ciekawe, rzadko kiedy problemem jest element odpowiadający za przeniesienie napędu (łańcuch lub pasek), ale elementy współpracujące. Najczęściej awarie zaczynają się od niesprawnie działającej rolki lub napinacza. W niektórych modelach po prostu szybko się zużywają i zatrzymują doprowadzając do zerwania paska lub przeskoczenia łańcucha. Jednak znacznie częściej chodzi o rolki napinające, które poprzez hydrauliczną regulację napięcia nie spełniają swojej funkcji przy zimnym silniku. Początkowo nie jest to problemem, ale podczas pracy niedługo po rozruchu, luźny łańcuch mocno dostaje w kość. Z jednej strony jest to przyczyną uszkodzenia pozostałych elementów współpracujących, z drugiej zaś łańcuch taki rozciąga się. Nawet jeśli napinacz po rozgrzaniu silnika zaczyna pracować prawidłowo, to z czasem nie jest w stanie napiąć zbyt luźnego łańcucha. W tym momencie zaczynają się problemy.

Problemów przysparzają również elementy odpowiedzialne za pracę układu zmiennych faz rozrządu, które również są częścią napędu rozrządu. Tu jednak sytuacja jest analogiczna do napinaczy, a znów typowym przykładem są wariatory z silników benzynowych Alfy Romeo.

W minionej epoce trwałych, prostych silników pasek rozrządu napinało się raz podczas zakładania, a później ewentualnie kontrolowało, choć generalnie nie było takiej potrzeby. Napinacze stałe (mechaniczne) doskonale spełniały swoją funkcję w niewysilonych konstrukcjach, ale z czasem zastępowano je napinaczami hydraulicznymi. Tylko takie konstrukcje radzą sobie przy dużych obciążeniach i podczas pracy na skrajnie niskich obrotach (poniżej 1800 obr./min), do których właściwie zmuszane są dziś silniki. Napinacz hydrauliczny ma za zadanie stałe napinanie paska lub łańcucha do odpowiedniego poziomu, niezależnie od zmian obciążenia i prędkości obrotowej. W pewnym uproszczeniu, siłownik napinający rolkę paska/łańcucha można uznać za amortyzator, który tłumi siły dynamiczne występujące na pasku/łańcuchu i kompensuje zmiany jego długości pod wpływem temperatury. Jego budowa jest dość skomplikowana jak na tak proste i niewielkie urządzenie, a jednym z głównych elementów odpowiedzialnych za pracę napinacza jest olej znajdujący się w jego wnętrzu. Olej natomiast pochodzi z układu smarowania silnika.

Zobacz również: Jak prawidłowo przewozić dzieci w samochodzie?

Dochodzimy do sedna problemu

Jak za większość awarii we współczesnych samochodach i w tym przypadku bardzo często winowajcą jest olej. Stosowanie niewłaściwego oleju i jego zbyt rzadka wymiana to podstawowe grzechy użytkowników, które po części są powodem problemów z napinaczami rozrządu. Niestety olej o niewłaściwej lepkości, jakości lub zwyczajnie przepracowany w tak niewielkim urządzeniu jakim jest napinacz rozrządu, ma niebagatelne znacznie na jego skuteczność. Na pytanie, co jest powodem awarii rozrządu w silnikach MINI Cooper S mechanik specjalizujący się w naprawach tych aut odpowiedział krótko: W większości silników z uszkodzonym rozrządem znajdują się śladowe ilości oleju. Mówiąc wprost: panie jeżdżące bez oleju.

Nie można zatem również bagatelizować wycieków. Współczesne, wysilone jednostki napędowe mogą zużywać duże ilości oleju silnikowego, zwłaszcza podczas intensywnej eksploatacji. 1 litr/1000 km to nie jest dziś duże zużycie, ale nierzadko norma przewidziana przez producenta. Ponadto wycieki w okolicach paska rozrządu mogą szkodzić jemu samemu.

Gdzie można oszczędzić?

Podczas wymiany rozrządu użytkownicy chcieliby zaoszczędzić na niektórych częściach. Dla bezpieczeństwa lepiej tego nie robić. O ile niewadliwy napinacz może wytrzymać bardzo długo, to już rolki napinające i nierzadko pompa wody będąca częścią napędu rozrządu podlegają wymianie za każdym razem. Łożyska rolek są smarowane smarem wewnętrznym i w pewnym momencie może go zabraknąć. Często mechanicy oceniają stan pompy wody po wyglądzie, co jest absurdem. Najlepszym sposobem zaoszczędzenia będzie wymiana kompletu i zaoszczędzenie sobie problemów.

O trwałość napędów rozrządu i polecanych producentów części zapytaliśmy eksperta z iParts.pl:

Większość samochodów jeżdżących po polskich drogach posiada układ rozrządu oparty na konwencjonalnym pasku. Duża część producentów samochodów zaleca wymianę napędu układu rozrządu, co 60 000 do 150 000 kilometrów, bądź co 5 lat. Interwał ten należy skrócić, jeżeli auto jest eksploatowane z dużym obciążeniem, bądź jeżeli kierowca ma agresywny styl jazdy i często korzysta z pełnego zakresu obrotów silnika. Typowy zestaw, który podlega wymianie to: pasek, rolki napinacza, rolki prowadzące i nierzadko pompa wody. Wymieniać należy komplet i od tej reguły nie ma żadnych odstępstw. Samą czynność wymiany należy zlecić wykwalifikowanemu mechanikowi, który dysponuje odpowiednimi narzędziami np. do blokowania kół pasowych rozrządu. Na rynku tego typu części liczą się w zasadzie dwie firmy: SKF oraz INA, są to także dostawcy produktów na tzw. pierwszy montaż i na takie zestawy najczęściej decydują się nasi klienci. Równie popularne są rozrządy firm Dayco, Gates czy Contitech. Warto zauważyć, że producenci tego typu podzespołów ze sobą współpracują, a w gotowych zestawach znajdują się zwykle elementy różnych firm, czym absolutnie nie należy się przejmować.

Poniżej znajdziecie przykładowe ceny kompletów napędu rozrządu lub wybranych części. W skład kompletu nie wchodzą dodatkowe paski i łańcuchy. Ceny części są oparte na katalogu iParts.pl.

Jak uniknąć problemów z rozrządem:

  • Nie jeździj na bardzo niskich obrotach, najlepiej unikaj przyspieszania poniżej 1800 obr./min.
  • Unikaj mocniejszego przyspieszania dopóki silnik nie osiągnie temperatury roboczej.
  • Unikaj gwałtownych przeciążeń sinika (np. redukcja na bardzo niski bieg z dużej prędkości).
  • Stosuj właściwy olej i wymieniaj go regularnie najpóźniej co 15 tys. km.
  • Regularnie kontroluj poziom oleju w silniku.
  • Skróć przebieg napędu rozrządu o około 30% jeśli jeździsz dynamicznie lub często włączasz i wyłączasz silnik.
  • Skróć przebieg napędu rozrządu o 50% jeśli konstrukcja należy do grupy wysokiego ryzyka uszkodzenia.
  • Ogranicz maksymalny przebieg paska rozrządu do 100–120 tys. km.
  • Po 200 tys. km sprawdź dokładnie i ewentualnie wymień napęd rozrządu oparty na niezawodnym, „niezniszczalnym” łańcuchu, który wg. producenta nie podlega wymianie.
  • Co 30 tys. km odwiedź mechanika by ocenił stan napędu rozrządu.
  • Zwróć uwagę na wycieki oleju, zwłaszcza w okolicy rozrządu.
  • Wymień rozrząd zawsze po zakupie używanego auta starszego niż 4 lata, a jeśli jest on oparty na niezawodnym łańcuchu, sprawdź jego stan nie sugerując się stanem licznika przebiegu.
  • Przy wymianie napędu rozrządu skontroluj również dodatkowe paski i łańcuchy, oraz koniecznie wymień paski napędu osprzętu
  • Zignoruj deklaracje sprzedającego, jakoby rozrząd był wymieniany, chyba, że ma potwierdzenie w postaci faktur na części i usługę (nie ufaj handlarzom nawet wtedy). Szczególnie dotyczy to sytuacji, gdy sprzedający rzekomo wymienił rozrządu tuż przed sprzedażą.
  • Wymieniaj zawsze kompletny napęd rozrządu i stosuj dobre jakościowo części (wszystkie). Jeśli silnik należy do grupy podwyższonego ryzyka warto wymienić rozrząd w ASO i mieć na to gwarancję.
  • Przy okazji naprawy silnika nigdy nie zakładaj paska rozrządu już zdemontowanego, a po założeniu nowego, przebieg rozrządu licz od momentu poprzedniej wymiany (przebieg rolek, napinaczy, pompy).

Zobacz więcej artykułów z serii: Silnik

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Poradniki i mechanika:

Smarowanie mechanizmów różnicowych - czy wymiana oleju jest konieczna? Sprężyny obniżające zawieszenie – fakty i mity Sprężyny zawieszenia – ich rola i eksploatacja ViaAUTO - podstawowe informacje Noclegi w Chorwacji - samochodem na wakacje [cz.9] Poliuretan w zawieszeniu i pod silnikiem – wady i zalety Tuleje zawieszenia – mały problem, a męczy Chorwackie jedzenie - samochodem na wakacje [cz.8] Jak jeździć w upale - poradnik Jak dbać o szyberdach - poradnik Przyciemnianie szyb – o tym warto pamiętać Tuning hamulców – przewody i płyny [cz. 4] Tuning hamulców – większe tarcze to lepsze hamowanie [cz. 3] Główne atrakcje i zabytki Chorwacji - samochodem na wakacje [cz.7] Gwarancja na samochód – na co zwracać uwagę Tuning hamulców – tarcze hamulcowe [cz. 2] Obowiązkowe wyposażenie samochodu - samochodem na wakacje [cz.6] Samochodem do Chorwacji - samochodem na wakacje [cz.5] Jak spakować się do podróży - samochodem na wakacje [cz.4] Tuning hamulców – klocki hamulcowe [cz. 1] Akcesoria przydatne podczas podróży - samochodem na wakacje [cz.3] Usprawniamy hamulce – praktyka [część 2] Zapowiedź podróży po Chorwacji - samochodem na wakacje [cz.2] Przygotowanie auta do podróży - samochodem na wakacje [cz.1]

Popularne w tym tygodniu:

Przepisy, o których warto pamiętać jesienią. Gapiostwo może kosztować Marki, których samochody najczęściej mają problemy ze skrzynią biegów Jak zapobiec wcześniejszemu zużyciu łożysk kół? Ich wymiana kosztuje coraz więcej i jest coraz trudniejsza Kary i mandaty z zagranicy: kiedy nie warto płacić? Standardowy silnik czy dopłata za mocniejszy? Zobacz, jak producenci aut łatwo zarabiają Uważaj na głębokie kałuże! Łatwo poważnie uszkodzić auto i zapłacić kilka tysięcy złotych za naprawę Jak skleić, polakierować i pomalować zderzak w samochodzie? Ile oleju wlewać do silnika i jak wybrać najlepszy? Jak działa i jak sprawdzić regulator napięcia? Jak prawidłowo zapiąć pas bezpieczeństwa oraz jak odblokować i naprawić uszkodzony pas? Jak naprawić błotnik? Usuwanie rdzy, klepanie i reperaturka błotnika Jak hamować silnikiem i czy warto to robić?