Nowe Volvo XC90 T8 Excellence: więcej niż premium

Cztery niezależne fotele, każdy z wentylacją i masażem, do tego stoliki, uchwyty na tablety, lodówka na butelki szampana, dwa kieliszki, czterostrefowa klimatyzacja z jonicznym oczyszczaniem powietrza usuwającym kurz i dym, a także skóra, drewno i kryształy firmy Orrefors Sweden. Mowa nie o samochodzie pokroju Rolls-Royce’a czy Maybacha, lecz Volvo, które odmianą Excellence wychodzi poza standardy przyjęte w klasie premium.

Najnowsze XC90 słynie głównie z tego, że jest ładne i ma silniki nie większe niż 2,0 litra, co niektórym psuje nastrój. Takie jednostki średnio pasują do klasy premium, choć będziemy je gościć coraz częściej. Jednak jeżeli chce się wykroczyć poza premium, to już trzeba zaoferować coś więcej. Nie po to, żeby dobrze brzmiało, nie po to by lepiej przyspieszało, ale dla zasady. Volvo przyjęło dość modną ostatnio strategię.

Enzo Ferrari długo nie mógł pogodzić się z tym, że konkurencja używa samochodów z silnikami umieszczonymi centralnie, bo przecież koń ma ciągnąć wóz, a nie pchać. W zaprzęgu T8 Twin Engine marki Volvo, pracują dwa konie, choć nie jakieś specjalnie pociągowe. Można tu oczywiście dopisać historię, że skoro szwedzki producent zadeklarował oficjalnie, iż nie ma w planach używać silników większych niż 2-litrowe, to chcąc przygotować auto ultraluksusowe, strzelił sobie tą deklaracją w stopę. Jest jednak inaczej.

W Szwecji wymyślono, że skoro 2 litry to ich granica, to do pary z silnikiem benzynowym można dobrać motor elektryczny. I tak też powstała najmocniejsza hybryda w swojej klasie, a także najmocniejsze Volvo w historii oraz w obecnej ofercie producenta. XC90 T8 generuje łącznie 407 KM mocy, przy czym zlecono firmie Polestar podkręcenie silnika benzynowego do 334 KM, co razem dało 421 KM, choć to jest moc sumaryczna. Systemowo jest mniej, podobno około 408 KM. Również sumarycznie pod prawą stopą kierowcy jest do dyspozycji 680 Nm.

Tak naprawdę, w tej klasie rozważanie liczb nie ma większego sensu – ważne, by to jakoś jechało. I tu uczucia są nieco mieszane. Z jednej strony rzeczywiście czuć, że ważące grubo ponad 2 tony auto ma się czym napędzać, ale wciśnięcie gazu w podłogę nie urywa głowy. Oczywiście też nie oczekuje się tego, choć można by się spodziewać czegoś więcej po czwórce z przodu.

Nie jest tak, że Volvo nie potrafi bardzo dynamicznie wyprzedzić, ale nie można uznać takich osiągów za sportowe. Producent podaje 5,5 s do 100 km/h i tu się zgodzę – T8 rusza z miejsca jak rakieta, ale to głównie sprawka silnika elektrycznego. Niestety zdarza się, że na chwilę zabuksują przednie koła.

Trzeba bowiem wiedzieć, że napęd AWD jest tu realizowany wirtualnie. XC90 T8 Twin Engine nie ma napędu na cztery koła, lecz oddzielnie napęd na przód i napęd na tył. To duża różnica wbrew pozorom, bo gdy przednie koła stracą przyczepność, to żaden mechanizm nie przerzuci nadmiaru momentu na tylną, mocno dociążoną oś. I tu jest pies pogrzebany, bo na bardzo mokrym asfalcie zdarza się zerwać przyczepność na chwilę nawet wtedy, gdy chce się gwałtownie zmienić prędkość, startując na przykład od 50 km/h. W Audi quattro, BMW xDrive, Mercedesie 4MATIC czy nawet w zwykłym AWD Volvo jest to raczej nierealne.

Niestety Twin Engine nie jest bardzo sprawny przy naprawdę wysokich prędkościach. Powyżej 200 km/h zwyczajnie słabnie. Jednak myślę, że w odmianie Excellence nie ma to aż takiego znaczenia. Auto ma przyspieszać łagodnie, szybko, ale dostojnie. Dzięki 8-biegowemu automatowi robi to z najwyższą kulturą, choć mocno przyciśnięty generuje dźwięki, których nie chce się słyszeć w tym segmencie. Może się komuś narażę tą opinią, ale przydałby się jakiś dźwięk V8 wydobywający się z głośników, który zagłuszyłby to, co brzęczy spod maski.

Samochody marki Volvo słyną z tego, że doskonale jeździ się nimi na wprost, natomiast średnio sprawdzają się podczas zmian kierunku. Zwłaszcza tych szybkich. XC90 pozytywnie w tym zakresie zaskakuje. Jego adaptacyjny układ jezdny wspomagany pneumatyką potrafi szybko się dostosować do warunków jakie panują na drodze czy tych, które stworzy sam kierowca. Nawet gwałtowne skręty nie wyprowadzają tego kolosa z równowagi, a hamulce są jak brzytwa. Jeżeli w zakręcie wygeneruje się większe przeciążenie, skrzynia się blokuje i nie zmienia biegu by nie doszło do przesunięcia dynamicznej masy samochodu.

Tylko pedał hamulca mógłby być lepiej dostrojony. Nigdy nie miałem do czynienia z samochodem, w którym nie radziłbym sobie z płynnym hamowaniem. Niestety hamulec tego modelu działa trochę zbyt zero-jedynkowo, co szczególnie w tak luksusowej wersji nie powinno mieć miejsca. To bodaj największa wada.

Wracając do zawieszenia, które filtruje nierówności z bardzo wysoką skutecznością, pomimo zastosowania 21-calowych obręczy kół i opon o rozmiarze 275/40, ma jeszcze jedną zaletę. Można zmienić prześwit. W terenie, gdzie normalnie takim autem nikt się nie zamierza rozbijać, dopompowane XC90 wygląda wręcz imponująco. Prześwit jest ogromny, a kąty natarcia i zejścia drastycznie rosną. Ponadto skok kół jest zaskakująco duży. Niestety brak normalnego napędu na cztery koła powoduje, że pierwsza poważna przeszkoda niweczy osiągnięcia techników.

Cóż z tego, że pod prawą stopą jest ponad 400 KM i prawie 700 Nm, skoro w piasku elektronika powoduje, że auto nie chce przyspieszać. Przejście w tryb terenowy niewiele zmienia i wszystko uniemożliwia dotarcie tam, gdzie bez trudu powinien dojechać przeciętny SUV klasy średniej. Tak, wiem, że tym autem powinno się jeździć w terenie zgodnie z podręcznikiem, bardzo powoli i precyzyjnie choćby dlatego, że szkoda byłoby je uszkodzić, ale wspinając się na piaszczyste wzniesienie nie ma mowy o sentymentach, jeżeli chce się osiągnąć cel.

To sugeruje napis na ogromnym, niezwykle przejrzystym i czułym wyświetlaczu doskonale przygotowanej stacji multimedialnej, której obsługa jest intuicyjna, choć trzeba poświecić trochę czasu na zapamiętanie lokalizacji poszczególnych stron menu. Wracając do tematu, czegoś takiego się nie spodziewałem. Już Mariusz Zmysłowski pisał o tym w teście S90 – 20-głośnikowy system audio Bowers & Wilkins gra niesamowicie. Ja przyznam szczerze, nie wyobrażam sobie, by mogłoby być lepiej. To poziom Rolls-Royce’a, choć sugerowałbym wyższą ocenę.

Poza tym, że brakuje tu dywaników o grubości 10 cm, Volvo XC90 Excellence niewiele ustępuje samochodom pokroju Rollsa pod względem kabiny. No dobrze, nie jest to jeszcze perfekcja, o czym można przekonać się zaglądając pod fotele z tyłu, ale jakość wykonania tapicerki, detali ozdobnych czy choćby ekranów, to najwyższa klasa.

Obsługa samochodu miejscami jest dziwna, bo na przykład silnik uruchamia się pokrętłem, a wygoda obsługi skrzyni biegów jest co najmniej dyskusyjna, ale jeżeli gałka jest wykończona kryształami Orrefors Sweden – cokolwiek to oznacza – to już robi wrażenie.

Podobnie jak cztery niezależne fotele, z których każdy jest dokładnie taki sam. Mają ogromny zakres regulacji w każdym kierunku jaki znam, ale są najwyżej wygodne. To oczywiście czysto subiektywna opinia osoby, która przez większość dnia siedzi w niewygodnym fotelu przy biurku, ale spodziewałem się czegoś więcej podczas podróży tej klasy samochodem. Masaż nie rekompensuje zawyżonych być może oczekiwań, choć jest przyjemny.

Lepiej jechać z tyłu, gdzie można usiąść tak jak się chce, a nie tak jak nakazują zasady dla kierowców, dlatego też kabina Excellence i tak otrzymuje ode mnie najwyższą notę. Pod stopy można sobie podłożyć podpórki, a z konsoli środkowej wyciągnąć stolik. Z lodówki za łokciem kieliszki i nalać wina. Można jechać jak właściciel nie tylko samochodu, ale i osoby, która go prowadzi. Włączyć sobie masaż i odpłynąć w rewelacyjnie wyciszonej kabinie.

Bagażnik w takim aucie ma raczej marginalne znaczenie, ale Volvo chyba nigdy nie zawodzi w tym zakresie. XC90 T8 ma nieco ograniczony kufer – do rolety 431 litrów - ze względu na umieszczenie silnika elektrycznego przy tylnej osi, ale rekompensatą jest oddzielająca kabinę od przestrzeni ładunkowej szyba. To tworzy całkowicie zamknięty obszar do pełnego wykorzystania, a roleta tylko zakrywa to, co ma być zakryte.

Można wprowadzić wielkiego psa czy przewieźć duże przedmioty, które wygodniej będzie załadować opuszczając zawieszenie. Jeżeli ma być to coś mniejszego, z podłogi rozkłada się dodatkowa ścianka ograniczająca bagażnik. Jak na hybrydę, jest nie tylko duży i praktyczny, ale też znacznie przerasta moje oczekiwania. Niestety wadą jest brak możliwości złożenia oparć kanapy.

… że to hybryda, a zatem co do zasady, samochód oszczędny. Oczywiście nie można nawet marzyć o spalaniu podawanym przez producenta na poziomie 2,1 l/100 km. Dodałbym jeszcze około 8-9 l i mamy średnie zużycie. Tajemnica tkwi w tym, że XC90 nie jest hybrydą, która ma być oszczędna sama z siebie, lecz oszczędniejsza od Range Rovera V8. A tak uczciwie, to trzyma poziom dużych silników o pojemności minimum 3 litrów, bo nawet w trasie trudno utrzymać spalanie poniżej 10 l/100 km.

Minimum jakie udało się osiągnąć na odcinku testowym nie wygląda jednak źle. Na drodze krajowej 7,5 l/100 km przy uwzględnieniu tak dużej mocy i zasilania benzyną to dobry wynik. Jeszcze lepiej jest na autostradzie, gdzie przy prędkości stałej 140 km/h można liczyć na 10,9 l/100 km. W mieście jest nieznacznie gorzej, ponieważ 10-11 l/100 km to minimum, a przecież to hybryda. Tu doskonale sprawdzi się system Pilot Assist, który prowadzi auto w korku przez jakiś czas.

Producent prawdopodobnie nie mając innego wyjścia zastąpił duży zbiornik paliwa o pojemności 71 litrów jedynie 50-litrowym, który wystarcza na przejechanie 500 km. Podróżując autostradą zgodnie z przepisami, możemy pokonać ledwie 450-460 km.

Niestety nie można zbyt mocno liczyć na napęd hybrydowy jeżeli nie korzysta się z własnego źródła zasilania i przewodu. Tak czy inaczej, po pełnym naładowaniu zasięg nie przekroczy 20-25 km, a ładując wyłącznie podczas jazdy, co trwa w nieskończoność, można wypracować sobie tyle energii, by starczyło na przejechanie 12 km.

Niestety nie da się naładować akumulatora w ten sposób choćby do połowy, podczas gdy na przykład w Mitsubishi Outlanderze PHEV można to zrobić i to w dość krótkim czasie. A szkoda, bo T8 sporo na tym traci. Realnie jazda wygląda tak, że mamy cały czas minimalny zapas prądu w baterii, który jest używany do maksymalnego przyspieszenia.

Jest to kwota jaką można przeznaczyć na mieszkanie w średniej wielkości mieście lub na wersję wyposażenia Excellence. Wersję wyposażenia! Tyle kosztuje dopłata do bazowego XC90 T8, które wyceniono na 351 600 zł, co po podsumowaniu daje cenę 530 tys. zł. Tyle kosztuje topowe i najmocniejsze Volvo na świecie, które jest jednym z najsłabiej doposażonych aut testowych jakimi jeździłem – wyposażenie dodatkowe kosztuje tylko 9340 zł. To świadczy o bardzo bogatym standardzie Excellence.

Nie mam nawet zamiaru sugerować czy jest to dużo czy mało, ale podam kilka suchych faktów, żeby było obiektywnie. 315 tys. zł kosztuje bazowo hybrydowe BMW X5 xDrive40e Performance z 313-konnym napędem. Jakby ktoś nie wiedział, to również 2-litrowa benzyna. Można też wybrać 381-konnego diesla M50d, który kosztuje 390 tys. zł, oczywiście bez dodatków.

Jeżeli preferujecie Audi, 422 tys. zł to cena wysokoprężnego SQ 7, natomiast Q7 e-tron kosztuje 391 tys. zł. Range Rover z 258-konnym dieslem to wydatek minimum 539 tys. zł, natomiast biorąc benzynę o mocy 380 KM, trzeba zapłacić 567 tys. zł.

Jako, że Volvo i Range Rover to marki, które posługują się standardami wyposażenia, można porównać i to. Brytyjski pojazd w topowej wersji Autobiography z benzyną o mocy 340 KM kosztuje bagatela 675 tys. zł. Na pytanie: czy Volvo XC90 T8 Twin Engine jest samochodem drogim, odpowiedzcie sobie sami. Moim zdaniem jest dobrze wyceniony.

Osobiście trudno mi podsumować ten model. Owszem robi wrażenie luksusem i jakością, ale czegoś w nim brakuje. Być może dobrą robotę zrobiłby większy silnik, bo mam wrażenie, że odpowiednie osiągi to wszystko co można powiedzieć o tym napędzie. Może gdyby system hybrydowy robił większy zasięg na prądzie, byłbym nim zachwycony. A może zbyt dużo w nim szwedzkiego chłodu, bijącego nie tylko od sterylnej, choć ładnej stylistyki, lecz także od kryształów Orrefors. Na pewno jest to samochód, który zapamiętam na długo, ale nie jest to coś, czego bym pragnął.