Tych silników unikaj jak ognia! cz. 3 [poradnik]

Silnik

Silnik

Dwa tygodnie temu po raz pierwszy poruszyliśmy temat silników z wadami fabrycznymi, tydzień temu prześwietliliśmy kolejne niedopracowane jednostki napędowe. Ze względu na duże zainteresowanie tego typu tematyką postanowiliśmy przygotować kolejny tekst. Tym razem w zestawieniu pojawiły się takie marki, jak: Subaru, Volkswagen, Alfa Romeo, a także Ford.

Kupujesz używane auto? Nie daj sobie wcisnąć wraka! [poradnik]

Na początek dostanie się legendzie sportów motorowych, Subaru Impreza kojarzy się nam przede wszystkim z rajdami, napędem na 4 koła, silnikiem typu boxer i niezawodną technologią. To ostatnie skojarzenie jest jednak nieco na wyrost biorąc po uwagę usterki z jakimi borykała się  II generacja GD napędzana motorem 2,5 T.Ten silnik montowany był w wersjach WRX (230 KM) i WRX STi (280- 300 KM). Co jest z nim nie tak? Producent chcąc zaoszczędzić zaadaptował pod tą jednostkę napędową głowicę z mniejszego silnika o pojemności 2 litrów, co powoduje notoryczne pękanie uszczelki pod głowicą.

Aby temu zaradzić zaleca się zmianę seryjnych śrub głowicy na specjalne szpilki do głowic ARP. Koszt takiego zabiegu to w ASO około 3000 zł. Do tego należy jednak doliczyć komplet uszczelek silnika za około 2000 zł oraz koszty robocizny — następne 2000 zł. Kolejną bardzo poważną wadą tego silnika są pękające tłoki między pierścieniami, które powinny być znacznie grubsze.

Żeby zapobiec ponownemu wystąpieniu takiej awarii mechanicy doradzają wymianę tłoków na kute. Ile będzie nas kosztować naprawa tej usterki? Tłoki kupimy za około 2500 zł, do tego należy doliczyć uszczelki, panewki, a także koszty szlifowania bloku i robociznę. Całą usługę serwis powinien wycenić nam na około 10 000 zł. Fani najmocniejszej odmiany Subaru Imprezy (GD) na szczęście nie muszą jednak rezygnować z zakupu tego auta, bo w tym samym okresie Subaru wypuściło na rynek wariant WRX STi z 2,0-litrowym motorem o mocy 265 koni, który również zapewnia kierowcy dużo emocji i co ważne nie powinien sprawiać problemów.

Kolejne wadliwe jednostki napędowe to silniki wyposażone w bezpośredni wtrysk, czyli JTS montowane między innymi w modelu 156 włoskiej marki Alfa Romeo oraz motory FSI, które znajdziemy w autach z grupy Volkswagena. Bezpośredni wtrysk to niższe spalanie benzyny i lepsze parametry silnika, tu paliwo trafia bezpośrednio do komory cylindra, a przez przepustnice i zawory przelatuje jedynie samo powietrze.

Zobacz również: Volkswagen Golf R - przyspieszenie 0-100 km/h z launch control

To z kolei nie sprzyja właściwemu chłodzeniu poszczególnych podzespołów silnika, na których zaczyna osadzać się nagar. W jednostkach napędowych FSI nagar najczęściej gromadzi się na zaworach i w komorze spalania, w motorach JTS znajdziemy go przede wszystkim w głowicy. Niestety aby skutecznie się go pozbyć konieczny będzie demontaż niektórych elementów jednostki napędowej i ich przeczyszczenie. Odradzamy używania wszelkiego rodzaju specyfików oferowanych na stacjach benzynowych, które nie dość, że nie usuną nagaru to na dodatek mogą zniszczyć nam silnik.

Na deser zostawiliśmy silnik diesla z wtryskiem typu Common rail, którego konstrukcja nie jest co prawda obarczona wadami fabrycznymi, ale jego osprzęt odznacza się bardzo niską trwałością. Ta jednostka to słynny fordowski motor 2,0 TDCi, pod względem parametrów to udana konstrukcja, która może pochwalić się dobrą kulturą pracy i stosunkowo wysokim momentem obrotowym, jednak w egzemplarzach Forda Mondeo Mk3 z początku produkcji awariom notorycznie ulegały nietrwałe wtryskiwacze firmy Delphi i co gorsza nie było to zawinione słabą jakością paliwa. Klienci wyjeżdżali z salonów nowymi autami i po przejechani kilkudziesięciu tysięcy kilometrów wracali do serwisu.

Dlaczego filtr kabinowy jest tak ważny? [poradnik]

Mechanicy wymieniali wtryskiwacze, ale te zaczynały znowu lać. Na szczęście w autach po pierwszym faceliftingu, który przeprowadzono w 2003 roku problem wyeliminowano i obecnie wtryski Delphi wytrzymują po 100 000- 200 000 km. Kolejnym problemowym elementem osprzętu tego silnika jest dwumasowe koło zamachowe, które wytrzymuje około 50 000 — 70 000 km, niestety producent przez cały okres produkcji Mondeo Mk3 nie uporał się z tym problemem. Koszt wymiany wszystkich wtrysków to około 4000 zł. Jeśli chcemy zdecydować się na ich regenerację to w grę wchodzą tylko i wyłącznie autoryzowane stacje Delphi, nieprofesjonalne dokonanie takiego zabiegu nie zdaję egzaminu na dłuższą metę. Za wymianę dwumasówki wraz ze sprzęgłem, dociskiem, wysprzęglikiem i potrzebnymi śrubami zapłacimy około 3000 zł. Już za tydzień kolejna ostatnia — czwarta część naszego cyklu o wadliwych silnikach.

Zobacz także:

Tych silników unikaj jak ognia! cz. 2 [poradnik]

Tych silników unikaj jak ognia! cz. 1 [poradnik]

Kupujesz używane auto? Nie daj sobie wcisnąć wraka! [poradnik]

Kupujesz używane auto z nowoczesnym dieslem? Zapomnij o oszczędnościach! [poradnik 2/2]

Kupujesz używane auto z nowoczesnym dieslem? Zapomnij o oszczędnościach! [poradnik ½]

Źródło: AutoŚwiatAutomoto

Podziel się:

Przeczytaj także: