Te auta palą najmniej. Użytkownicy potwierdzają i chwalą się wynikami

Mimo nazwy, C4 Cactus wcale nie był crossoverową wersją C4, bowiem pod poniesionym nadwoziem kryły się komponenty z C3. 1,6-litrowego diesla BlueHDi montowano jednak chętnie u większości przedstawicieli koncernu PSA. W wersji 99-konnej zapewniał niezłą dynamikę, bo setka pojawiała się na zegarach już po 10,7 s. A do tego świetne zużycie paliwa, które według użytkowników wynosi średnio 4,3 l/100 km.

Ex aequo z citroënem zestawienie otwiera najstarszy okaz w tym rankingu. Wówczas nikomu nie śniły się DPF-y, a niejeden wysokoprężny silnik przepracował część swojego życia na zwykłym oleju. Niewielką moc wolnossącego, 1,5-litrowego diesla od Isuzu ratowała niska masa, która wynosiła nieco ponad 700 kg. Jak określił to jeden z użytkowników: "taniej jeździ się tylko rowerem i komunikacją".

Nissan Note II jest jednym z wielu korzystających z silnika 1.5 dCi od Renault. Debiutujący przeszło 20 lat temu przechodził szereg modyfikacji i dziś można go spotkać nawet pod maską… mercedesa. Mimo zmian, nie stracił swojego najważniejszego i najmocniejszego atutu – niskiego zużycia paliwa, które według użytkowników wynosi średnio 4,2 l/100 km.

Nikt nie powinien być zaskoczony, że w tym rankingu dominują wysokoprężne silniki w stosunkowo niewielkich autach. Dziś jednak tak mały diesel w typowo miejskim samochodzie byłby nie do pomyślenia. 3-cylindrowy silnik o pojemności 1,1 litra nie grzeszył ani kulturą pracy, ani dynamiką (75 KM i 153 Nm), ale spalaniem – już tak.

Ten sam silnik co we wcześniej wspomnianym nissanie, ale spalanie jeszcze niższe. 1,5-litrowy diesel od Renault potrafił sprawić, że wizyty na stacji benzynowej były naprawdę rzadkie. Co więcej, według danych homologacyjnych jednostka emitowała jedynie 95 g/km CO2, czyli tyle, ile wynosi limit wprowadzony dopiero w zeszłym roku.

1,2-litrowy TDI nie był ani tak popularny, ani tak trwały jak 1.9 TDI, niemniej potrafił zdziałać cuda pod kątem zużycia paliwa, mimo że 3-cylindrowa, 75-konna jednostka nie zapewniała porywającej dynamiki (prawie 14 s do setki). Niektórych może jednak zawieść fakt, że 1.2 TDI z serii EA189 był jednym z bohaterów afery dieselgate.

Choć wiele osób nie widzi w smarcie sensu, a niektórzy uważają go za skrajnie niebezpiecznego, był idealnym miejskim narzędziem, które świetnie znosiło wszelkie testy zderzeniowe dzięki specjalnej budowie. Ze skromną długością 2,5 metra mieścił się w równoległym miejscu parkingowym… prostopadle. Diesel w smarcie uchodził za silnik trwalszy niż wersje benzynowe, a jak widać, dodatkowo odwdzięczał się niższym zużyciem paliwa.

Ten silnik pochodzi z wcześniejszej serii EA188, co oznacza, że afera dieselgate go nie dotyczyła. Jego zadaniem było uzyskanie spalania na poziomie 3 l/100 km. A2 3L różnił się od innych wersji m.in. zautomatyzowaną skrzynią, systemem start-stop, specjalnymi oponami z aluminiowo-magnezowymi felgami czy zaledwie 20-litrowym bakiem (by paliwo nie zwiększało masy). Lżejsze jest także zawieszenie (aluminium), tylna kanapa nie była dzielona, a z listy opcji skreślono m.in. szyberdach. Jak widać, słusznie. Ciekawostka: Audi A2 3L emitowało zaledwie 81 g/km CO2.

Oto zwycięzca zestawienia. Ten sam silnik co w A2 zamontowano pierwotnie pod maską Volkswagena Lupo. Jak twierdzą użytkownicy, na co dzień uzyskują oni jeszcze lepsze rezultaty, mimo że Lupo wyróżnia się nieco gorszym współczynnikiem oporu powietrza (0,29) względem A2 3L (0,25). Lupo 3L był pierwszym seryjnie produkowanym autem ze średnim spalaniem na poziomie 3 l/100 km. Volkswagenowi udało się obniżyć masę Lupo 3L względem zwykłego modelu o 150 kg, między innymi dzięki zastosowaniu aluminium i magnezu w poszczególnych częściach, a także zamontowaniu cieńszych szyb.