Polski patent, czyli historii Citroëna część 1 [geneza motoryzacji]

Andre był Citroënem w trzecim pokoleniu - jego dziadek wybrał to nazwisko, kiedy zrzekł się rodzinnego Limoenman. Z Polski pochodziła matka Andre, a on wracał do naszego kraju wielokrotnie w czasach szkolnych i tuż po studiach. W łódzkich zakładach tekstylnych zapoznał się z technologią kół zębatych o daszkowym uzębieniu. Dzięki swojej konstrukcji drewniane koła nie niszczyły się. Nie wiadomo dokładnie jak Citroën zaczął produkować stalowe koła z tym patentem. Oficjalna wersja, prezentowana przez firmę Citroën, mówi ona o zakupie patentu od pewnego człowieka w Polsce.

Citroën założył firmę, wytwarzającą koła zębate, którą nazwał "Engrenages Citroën". Znajdowała się ona w Fauburgu, tam też powstało logo, opracowane osobiście przez André – szewrony. W 1905 roku dzięki współpracy z André Boas z Jacques Hinstin powstało większe przedsięwzięcie –  "Hinstin Freres Citroen & Cie". Duże zapotrzebowanie na koła zębate oraz inne komponenty samochodów, pozwoliło Citroënowi na spore inwestycje i dalszy rozwój firmy. Przekładnie Citroëna zaczęto montować w większości francuskich samochodów, użyto jej także w słynnym Titanicu.

Pierwszy samochód Citroëna pojawił się na rynku w 1919 roku. Był to model A, którym francuska firma otworzyła sobie drzwi do świata motoryzacji. Jeszcze szerzej zostały one wyważone dwa lata później.  Model B był znacznym udoskonaleniem pierwszego samochodu Citroëna. Auto miało silnik czterocylindrowy o pojemności 1,5 litra. Kto chciał wersję mocniejszą i możliwość jeżdżenia 90 km/h musiał zainwestować w wersję Caddy-Sport o mocy 22 KM. Samochód wyróżniał się m.in. elektrycznym rozrusznikiem i elektrycznym oświetleniem.

Sukces modelu B, którego w ciągu dwóch tygodni od wprowadzenia na rynek sprzedano 16 tysięcy egzemplarzy,  skłonił Francuzów do pójścia za ciosem. Citroën tworząc także w 1921 roku model 5CV zrealizował ideę samochodu dla mas, na którego tak naprawdę było stać każdego. Model nazywano popularnie „Trefle”. Tania konstrukcja produkowana na masowej linii montażowej stała się de facto pierwszym samochodem dla ludu. Auto, ze względu na swoją łatwą obsługę było popularne także wśród pań.

Samochód był napędzany jednostką 0,9 litra o mocy 11 KM. 5CV stał się też bohaterem pierwszego plagiatu w historii motoryzacji i początkiem francusko-niemieckiej wojny samochodowej. Mimo niezaprzeczalnych podobieństw i zgapienia niektórych elementów przez Opla i model Laubfrosch, sąd nie uwzględnił skargi Citroëna o plagiat. A to dlatego, że Francuzi nie opatentowali swojego modelu.