Polonez - historia, odmiany i rzadkie wersje

Pomimo tego, że drogowe wersje Poloneza nie były zbytnio szybkie, auto brało udział w rajdach samochodowych. Specjalnie na tę okoliczność powstała nawet wersja Polonez 2000 Rally, która przeszła szereg modyfikacji. Z silnikiem o mocy 170-210 KM auto było homologowane na rajdowe grupy IV, II oraz B.

Poza wzmocnioną jednostką napędową pojazd był jeszcze wyposażony w kłową skrzynię biegów, którą można zmieniać przełożenia bez konieczności wciskania sprzęgła. Co ciekawe, to właśnie tym autem Polacy po raz pierwszy zdobyli punkty w rajdowej klasie WRC w 1980 roku. Obecnie spotkać można już tylko repliki tych Polonezów.

Powstała także zupełnie unikatowa konstrukcja o nazwie Stratopolonez, którą zbudowano wykorzystując części z Lancii Stratos. Auto było napędzane centralnie umieszczonym silnikiem V6 o pojemności 2,4 l, który produkował nawet 285 KM. W zależności od przełożeń skrzyni biegów, auto mogło rozpędzać się od 0 do 100 km/h w około 5 s oraz osiągać prędkość maksymalną 230 km/h.

FSO eksperymentowało także z budową limuzyny, która była tak naprawdę wydłużoną wersją Poloneza. Zastosowano w niej 7-drzwiowe nadwozie, które stworzono specjalnie na potrzeby tego prototypu.

Poprzez wydłużenie podłogi oraz dachu, a także dodanie drzwi i 2 miejsc siedzących auto ważyło 1243 kg. Polonez Long mierzył aż 5120 mm długości. Niestety, powstał tylko 1 egzemplarz tego unikatowego pojazdu.

Podstawą do budowy tej wersji, o której wiadomo bardzo niewiele, był Polonez Truck. Na miejscu przedziału bagażowego auta umieszczono mały domek kempingowy, który mierzył 3,6 m długości. W efekcie pojazd miał aż 5230 mm długości i 2800 mm wysokości.

W części mieszkalnej auta znajdują się 2 miejsca do spania, jedno łóżko umieszczono nad kabiną kierowcy, a drugie rozkłada się prostopadle do osi samochodu. Po jego złożeniu środkowa część posłania może służyć jako stolik, przy którym usiądą nawet 4 osoby.

Analog to jeden z najciekawszych prototypów zbudowanych na bazie Poloneza. Twórcą tego modelu jest Cezary Nawrot, który przestylizował nadwozie tak, by nadawało się ono do jazdy w terenie. Co ciekawe, Analog pojawił się na tych samych targach w Poznaniu, na których pokazano prototyp Poloneza Atu oraz Kombi.

Łącznie wyprodukowano 7 Analogów. Niestety, projekt ten nigdy nie został zrealizowany po przejęciu FSO przez koreańskie Daewoo.

Poza modelem Truck FSO produkowało jeszcze jedną odmianę dostawczego Poloneza, która przypominała trochę przerośnięte kombi z nadbudową wykonaną z laminatu. Pojazd wszedł do sprzedaży w 1993 roku i bazował na modelu Caro. Auto powstało także z myślą o sanitarkach i swego czasu pod każdym szpitalem można było zobaczyć kilka takich Polonezów.

W 1997 roku ruszyła produkcja nowocześniejszej wersji modelu Cargo, która nosiła dodatkowe oznaczenie Plus. Auto stylizowane było na model Caro Plus, a więc zmieniono m.in. klamki, klosze reflektorów, tylne lampy, które zaadoptowano z modelu Atu, zderzaki oraz wnętrze. Co ciekawe, ta wersja dostępna była także z podgrzewanymi fotelami. Produkcję Poloneza Cargo Plus zakończono w 2001 roku.

Prace nad dostawczą wersją Poloneza rozpoczęły się w 1986 roku, a już 2 lata później auto trafiło do sprzedaży. Po zastosowaniu dłuższych drzwi, skróceniu kabiny oraz zamontowaniu części bagażowej z Fiata 125p auto mogło przewieźć 2 osoby oraz 550 kg ładunku.

W 1992 roku na rynku pojawił się Polonez Truck zbudowany na bazie modelu Caro. Auto przejęło przód z nowszej wersji Poloneza i dostępne było także w wersji z dłuższą kabiną pasażerską oraz jako auto 5-osobowe.

1997 rok to już debiut modelu Daewoo-FSO Polonez Truck Plus, który poza zmianą stylistyczną przeszedł także kilka usprawnień technicznych. Wzmocniono tylne zawieszenie oraz tylny most, pogrubiono progi oraz zastosowano lepsze wygłuszenie kabiny pasażerskiej, dzięki czemu autem podróżowało się bardziej komfortowo.

Prototyp Poloneza z nadwoziem kombi także pojawił się już w 1994 roku na targach w Poznaniu. Mimo tego do oficjalnej produkcji auto trafiło dopiero po tym, jak FSO przekształciło się w Daewoo-FSO.

Polonez Kombi był produkowany w latach 1997-2002, a pod jego maską pojawił się silnik 1,6 MPi o mocy 84 KM. Oczywiście pojazd przeszedł kilka drobnych zmian, do których można zaliczyć m.in. zastosowanie resorów o trzech piórach oraz stabilizatorów w tylnym zawieszeniu, nową tapicerkę oraz lepsze wyciszenie wnętrza.

Kiedy koreańskie Daewoo wykupiło FSO, w 1997 roku na rynku pojawiły się jeszcze bardziej odnowione wersje Poloneza Caro oraz Atu, które nazwane zostały Plus. Stylistykę po raz kolejny odświeżono, tym razem w bardziej subtelny sposób, zastosowano białe klosze kierunkowskazów, nowe kołpaki, w liftbacku na tylnej klapie znalazł się spojler, a w obu wersjach tył zdobił pas z napisem Polonez, który pojawił się w miejscu wcześniej zajętym przez tablicę rejestracyjną.

Zmodernizowano wówczas masę rzeczy, m.in. klamki, zamki, skrzynię biegów, jednostki napędowe, wyposażenie wnętrza. W takiej formie Caro Plus oraz Atu Plus oferowane były od 1997 do 2002 roku.

W 1994 roku na targach w Poznaniu zaprezentowano Poloneza Atu, czyli dokładnie to samo auto co Caro, tyle że w wersji sedan. Dzięki dobrym recenzjom oglądających auto trafiło do produkcji w 1996 roku. Zamiast klasycznych tylnych lamp pojawiły się zupełnie nowe, pionowe klosze.

Poza kilkoma drobnymi detalami Atu wyróżniał się także aż o 20% większą sztywnością nadwozia, pojemniejszym bagażnikiem oraz lepszymi hamulcami, za które odpowiadała firma Lucas.

W 1993 roku dokonano faceliftingu Poloneza Caro. Całkowicie zmieniła się deska rozdzielcza, pojawiły się okrągłe zegary, a na zewnątrz najłatwiej rozpoznać MR'93 po wlotach powietrza znajdujących się na podszybiu, a nie na przedniej masce.

Przez cały okres produkcji Poloneza Caro systematycznie wprowadzano także nowe usprawnienia, które miały polepszyć właściwości jezdne auta czy zmniejszyć jego promień skrętu, na który skarżyli się już właściciele MR'78. Co ciekawe, na liście wyposażenia dodatkowego Poloneza pojawiły się takie pozycje, jak: wspomaganie kierownicy, centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby czy klimatyzacja.

W czerwcu 1991 roku na rynku pojawiła się całkowicie odnowiona wersja Poloneza, która sprzedawana była pod nazwą Caro. Zmodernizowane nadwozie zostało całkowicie przestylizowane, a we wnętrzu pojawiło się kilka dodatków podnoszących standard wyposażenia.

Pod maskę trafił silnik wysokoprężny o pojemności 1,9 l produkujący 70 KM. Jednostka ta została zapożyczona z koncernu PSA, czyli od Citroena i Peugeota. Z czasem do jednostek benzynowych dołączył wielopunktowy wtrysk, pojawił się też katalizator.

Wersję z 1986 roku można odróżnić od wcześniejszych Polonezów dodatkową szybą, która pojawiła się przed słupkiem C. Jej zadaniem było oczywiście poprawienie widoczności. Zmienił się także przedni pas, co również jest znakiem rozpoznawczym tej generacji. Wzmocniono jednostki napędowe, pod maską zagościł motor o pojemności 1,6 l.

W 1987 roku auto dostało nowy tylny pas, który zamiast plastikowego spojlera charakteryzował się przetłoczeniem na pokrywie bagażnika. FSO nadal produkowało jednak oba modele MR'86 oraz MR'87 w wersji ze starszym przodem.

1989 rok przyniósł wersję MR'89, której znakiem rozpoznawczym jest całkowicie odmieniony tył z nowymi lampami. Później zawitały one do modelu Caro. W latach 90. tę wersję określało się mianem modelu przejściowego pomiędzy starym Borewiczem a Polonezem Caro.

FSO opracowało też taką wersję Poloneza, która była produkowana w zaledwie kilku egzemplarzach w latach 1981 oraz 1983. Polonez coupé odróżniał się od trzydrzwiowej wersji szerszym słupkiem B, dodatkowymi przetłoczeniami, spojlerem na tylnej klapie oraz dłuższymi drzwiami.

Według informacji z 2006 roku zostało zaledwie 8 egzemplarzy tego modelu. Prawdziwy rarytas.

W 1983 roku Polonez przeszedł drobny facelifting: zmieniono przedni zderzak, na stałe pojawił się plastikowy wlot powietrza na masce, zmodyfikowano tylne zawieszenie, które teraz oparte było na dwóch resorach piórowych, zamontowano plastikowe kołpaki oraz elektroniczny zapłon do wersji CE oraz LE.

Historia Poloneza rozpoczyna się od polsko-włoskiego projektu, który zainicjowany został jeszcze w 1972 roku, już wtedy bowiem planowano budowę następcy Fiata 125p. Nazwę Polonez wybrano w plebiscycie zorganizowanym przez "Życie Warszawy".

Auto weszło do seryjnej produkcji 3 maja 1978 roku i pod paroma względami było naprawdę nowoczesne. Poloneza wyposażono w przednią oraz tylną strefę zgniotu, wzmocnienia boczne czy pasy z napinaczami.FSO pamiętało o bezpieczeństwie. Niestety, bazą do budowy pojazdu było podwozie Fiata 125p, który pożyczył też Polonezowi swoje przestarzałe jednostki napędowe. Z czasem je modyfikowano.

Pod maską pojawiły się jednostki o pojemności 1,3 oraz 1,5 l, a także wersja 2000 z 4-cylindrowym motorem 2,0 l, który używany był przez milicję i rządowe instytucje. Poloneza MR'78, czyli I generacji, oferowany był w Polsce do 1986 roku, jednak w Egipcie można było go kupić aż do 1992 roku. Tę generację auta łatwo rozpoznać - to charakterystyczny "Borewicz" z okrągłymi przednimi reflektorami.

Ciekawostką jest także najuboższa wersja Poloneza o nazwie C. Auto miało zamontowane bardzo charakterystyczne kwadratowe przednie reflektory przypominające te z Wartburga. Z wnętrza usunięto obrotomierz, część wygłuszenia, a na zewnątrz pozbyto się listw oraz tylnej wycieraczki. Podobną wersją była odmiana Popular, która jeszcze bardziej zubożała, jednak zachowała okrągłe reflektory.