„Japońskie Ferrari” - Honda NSX

inż. Mariusz Barański:

Można zaryzykować stwierdzenie, że pierwsza połowa lat 90. XX wieku to złoty okres w historii samochodów sportowych z Kraju Kwitnącej Wiśni. Praktycznie wszystkie liczące się japońskie marki posiadały wtedy w swoich portfolio naprawdę szybkie i emocjonujące auta, których plakaty zdobiły pokoje miłośników motoryzacji na całym świecie. I tak, Mitsubishi oferowało model 3000 GT, Nissan sprzedawał drugą generację 300ZX, Mazda kusiła trzecim wcieleniem RX-7, Toyota proponowała czwartą odsłonę Supry, a Subaru miało SVX. Wyżej wymienione samochody zdystansowała jednak Honda i jej New Sportscar eXperimental, czyli NSX. Powstanie tego pojazdu było wręcz naturalnym następstwem zaangażowania japońskiej marki w Formułę 1. Trzeba bowiem wiedzieć, że Honda już w latach 1964-1968 startowała w wyścigach Grand Prix zbudowanymi przez siebie bolidami. Po kilkunastoletniej przerwie firma powróciła do F1, ale tym razem jako dostawca silników. W latach 1983-1992 z jednostek napędowych Hondy korzystały kolejno Spirit, Williams, Lotus, McLaren oraz Tyrrell. Szczególnie owocna okazała się współpraca z Williamsem oraz McLarenem. Z tym pierwszym Honda zdobyła dwa tytuły mistrza świata konstruktorów (lata 1986-1987), a z tym drugim - aż cztery (lata 1988-1991). A jak wiadomo sukcesy ogromnie dodają pewności siebie i sprawiają, że zaczyna się poważnie myśleć o wdrażaniu w życie pomysłów, które wcześniej wydawały się nierealne. Można przypuszczać, że właśnie tak było i w tym przypadku. Wszystko zaczęło się w 1984 roku, kiedy Japończycy przedstawili koncepcyjny model HP-X, którego nazwę rozwijano jako Honda Pininfarina eXperimental (jak łatwo się domyśleć, za jego design odpowiadało słynne włoskie biuro projektowe, najbardziej znane ze współpracy z Ferrari). Wkrótce okazało się, że pojazd nie był tylko jednorazowym pokazem możliwości, ale stanowił zwiastun seryjnego samochodu sportowego z prawdziwego zdarzenia. To właśnie z HP-X wyewoluował prototypowy NS-X, którego produkcyjna wersja nosiła takie samo oznaczenie, tyle tylko, że pisane już bez myślnika. Gotowe auto było ozdobą Chicago Auto Show w lutym 1989 roku, natomiast kilka miesięcy później, w październiku tego samego roku zaprezentowano je na Tokyo Motor Show.

Produkcja NSX rozpoczęła się w 1990 roku i odbywała się w większości ręcznie w fabryce zbudowanej i przeznaczonej tylko dla tego jednego modelu. Mieściła się ona w japońskim mieście Tochigi, a je załogę stanowiło ponad 200 najlepszych pracowników firmy. Bez wątpienia dodatkowo podkreślało to wyjątkowość samochodu, będącą wynikiem szeregu różnorodnych czynników. Przede wszystkim Honda NSX była pierwszym seryjnie wytwarzanym autem posiadającym w pełni aluminiowe nadwozie. Z tego samego metalu wykonano również elementy zawieszenia. Celem było oczywiście maksymalne obniżenie masy własnej pojazdu, co miało przyczynić się do polepszenia osiągów i właściwości jezdnych. Zastosowanie aluminium na tak szeroką skalę rzeczywiście dało wymierne korzyści. Gdyby pozostano przy stali, to według szacunków samochód ważyłby ponad 200 kg więcej. NSX został również zaopatrzony w dedykowane opony, które specjalnie dla niego stworzyła firma Yokohama. „Serce” auta stanowił wolnossący 3-litrowy silnik V6 z systemem VTEC, mający aluminiowe głowice i blok. Aby uzyskać idealnie równomierny rozkład mas pomiędzy przednią i tylną osią umieszczono go centralnie, ale, co ciekawe, nie wzdłużnie, a poprzecznie. W połączeniu z 5-biegową manualną przekładnią jednostka napędowa osiągała 274 KM, natomiast 4-stopniowy „automat” ograniczał jej moc do 255 KM. Nie były to może oszałamiające wyniki, ale stosunkowo niska masa własna pojazdu sprawiała, że jego osiągi można określić jako znakomite. Wystarczy tylko powiedzieć, że przez kilkanaście lat NSX cieszył się statusem najszybszego seryjnie produkowanego japońskiego samochodu. Dopiero pod koniec 2007 roku ten zaszczytny tytuł odebrał mu Nissan GT-R.

Mocno przeszklona i nowocześnie urządzona kabina sportowej Hondy oferowała miejsca dla dwóch pasażerów. Trzeba przyznać, że wnętrze auta prezentowało się bardzo atrakcyjnie. Ładna deska rozdzielcza z mocno pochyloną konsolą środkową, płynnie przechodzącą w tunel pomiędzy wyraźnie wyprofilowanymi, skórzanymi fotelami, bogate wyposażenie, świetna jakość wykończenia - wszystko to zasługiwało na spore słowa uznania. Jednak największy podziw w przypadku Hondy NSX budziły jej fantastyczne właściwości jezdne. Nie mogło być wszak inaczej, gdyż w ostatecznym dopracowywaniu auta aktywny udział brał Ayrton Senna - jeden z najwybitniejszych kierowców w historii Formuły 1, którego wielką karierę przerwała tragiczna śmierć, będąca następstwem wypadku podczas Grand Prix San Marino na torze Imola w 1994 roku. To właśnie za jego radą nadwozie sportowej Hondy zostało w znacznym stopniu usztywnione. Poza tym sugestie brazylijskiego mistrza kierownicy sprawiły, że odpowiednim modyfikacjom poddano również zawieszenie. W efekcie NSX po prostu zachwycał swoim prowadzeniem, będąc jako całość doskonałym przykład japońskiego dążenia do perfekcji i uwielbienia dla najnowocześniejszej technologii.

Przez pierwszych pięć lat produkcji samochód oferowano tylko jako klasyczne coupé. W 1995 roku dołączyła do niego odmiana targa, oznaczona symbolem NSX-T. Miała ona zdejmowany panel nad głowami pasażerów. Takie rozwiązanie musiało wystarczyć miłośnikom jazdy pod gołym niebem, ponieważ Honda nigdy nie zdecydowała się na zaoferowanie bardziej otwartej wersji, posiadającej składany dach. Trudno się jednak temu dziwić znając priorytety japońskich konstruktorów. Spowodowałoby to przecież zmniejszenie sztywności nadwozia. W efekcie konieczne byłoby zastosowanie dodatkowych wzmocnień, co wraz z mechanizmem składania dachu podnosiłoby masę auta, a to stałoby w sprzeczności z jednym z podstawowych założeń przyświecających twórcom NSX. Pierwszym poważniejszym modyfikacjom samochód został poddany w 1997 roku. Wprowadzono wtedy nowy silnik o pojemności skokowej 3.2 litra, dysponujący mocą 280 KM. Łączono go z nową 6-biegową przekładnią manualną. Co ciekawe, wersja z automatyczną skrzynią nadal posiadała dotychczasową 3-litrową jednostką napędową. Drugi istotny lifting NSX przeszedł w 2002 roku. Tym razem zmiany można było dostrzec już na pierwszy rzut oka. Wszystko dzięki zamontowanym na stałe reflektorom, które zastąpiły charakterystyczne otwierane światła. W takiej postaci auto dotrwało do końca produkcji, co miało miejsce w 2005 roku.

Trzeba wiedzieć, że samochody przeznaczone dla europejskich nabywców różniły się nieco mocą od tych sprzedawanych w Japonii i USA. Co więcej, w Stanach Zjednoczonych NSX oferowany był pod marką Acura. W 1999 roku na tamtejszym rynku pojawiała się wersja o nazwie Alex Zanardi, limitowana do zaledwie 50 egzemplarzy. Poświęcono ją włoskiemu kierowcy wyścigowemu, który w latach 1997 i 1998 został mistrzem amerykańskiej serii CART, zasiadając za kierownicą bolidu wyposażonego w jednostkę napędową Hondy. Ze zrozumiałych względów najciekawiej prezentowała się japońska gama NSX. Tylko tam oferowano odmiany Type S i Type S-Zero (obie weszły do produkcji w 1997 roku) oraz najbardziej rasową Type R (wytwarzana w latach 1992-1995, a później od 2002 do 2005 roku). Na bazie tej ostatniej w 2005 roku stworzono ultrarzadką wersję Type R GT, zbudowaną w ilości jedynie 5 sztuk. Niedługo później produkcja modelu NSX została zakończona. Według najczęściej spotykanych danych, łącznie powstało około 19000 egzemplarzy tego pojazdu. Dzisiaj już jednak wiemy, że nie był to wcale definitywny koniec historii sportowej Hondy. Ku radości fanów, samochód niedawno powrócił, i to w naprawdę wielkim stylu. Podobnie jak kiedyś, produkowane od kwietnia tego roku nowe wcielenie NSX to prawdziwy high-tech na kołach, stanowiący bezsprzecznie dumę japońskiej motoryzacji.