Ekrany dźwiękochłonne - straty i oszczędności liczone w miliardach
Autostrady w Polsce kojarzą się nie tylko z żółwim tempem budowy, ale przez wyśrubowane normy hałasu również z ciągnącymi się kilometrami tunelami z ekranów dźwiękochłonnych. Okazuje się, że przez zbyt ostre przepisy straciliśmy kwoty liczone w miliardach złotych. Teraz przyszedł czas na liberalizację przepisów. Niestety, trochę za późno.
Autostrady w Polsce kojarzą się nie tylko z żółwim tempem budowy, ale przez wyśrubowane normy hałasu również z ciągnącymi się kilometrami tunelami z ekranów dźwiękochłonnych. Okazuje się, że przez zbyt ostre przepisy straciliśmy kwoty liczone w miliardach złotych. Teraz przyszedł czas na liberalizację przepisów. Niestety, trochę za późno.
Za późno nie dlatego, że Polska jest uzbrojona w autostrady od morza aż po Tatry, ale ze względu na będący już za nami szał budowlany związany z Euro 2012. "Dziennik Gazeta Prawna" podsumował, jak duże straty przyniosły nierozsądnie ostre normy. Szokujące są już same proporcje całkowitych kosztów budowy autostrad i wyżej wspomnianych ekranów. Przykładem niech będzie obwodnica autostradowa Mińska Mazowieckiego. Cała inwestycja kosztowała 567 mln zł. 44 mln zł z tego to koszt postawienia ekranów. Za tę sumę można przeprowadzić modernizację dużego dworca PKP lub zbudować stację metra.
Inny przykład ogromnej sumy wydanej na same ekrany dźwiękochłonne to 91 km odcinków autostrady A2 między Łodzią a Warszawą osłoniętych tymi konstrukcjami. Kosztowały one 250 mln zł. W latach 2009-2012 tego typu zabezpieczenia przeciwdźwiękowe pochłaniały średnio 6 proc. wartości budowy dróg ekspresowych oraz autostrad.
"Dziennik Gazeta Prawna" podaje, że od 2009 roku przepłaciliśmy za ekrany dźwiękochłonne 1,5 mld zł. Jest to wina norm, które do tej pory były najbardziej surowe w całej Unii Europejskiej. A to nie koniec spowodowanych przez nie strat. Przegrani są również wykonawcy. W Polsce średni koszt budowy jednego kilometra autostrady wynosi 9,6 mln euro (tylko o 0,4 mln mniej od średniej w UE). Niestety, sektor budowlany zarabia mniej niż w innych krajach Unii. Jest to związane z mniejszą marżą, którą mogą sobie narzucić wykonawcy, ponieważ muszą uwzględnić wysokie koszty wyciszania dróg. Oni zarabiają mniej, więc i ich pracownicy otrzymują mniejsze wynagrodzenia. Społeczeństwo traci.
Szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Lech Witecki zgłaszał do resortów transportu i środowiska propozycję złagodzenia wymagających norm. Jego starania przez długi czas pozostały nieskuteczne. Dopiero 1 października 2012 w życie weszło rozporządzenie, którego następstwem jest liberalizacja przepisów związanych z tłumieniem hałasu przy drogach.
Skoro już wiemy, ile straciliśmy, to należy zapytać, ile zaoszczędzimy dzięki zmianom. GDDKiA dostanie z UE w latach 2014-2020 dofinansowanie w wysokości 40 mld zł. Po dołożeniu do tego wkładu własnego suma, za którą zostaną poczynione inwestycje, wyniesie 75 mld zł. 1,8 mld zł z tej kwoty wcześniej zostałoby wykorzystane na budowę ekranów. Teraz, dzięki redukcji kosztów związanej z nowymi przepisami, pieniądze te będą mogły zostać przeznaczone na budowę dodatkowych kilometrów dróg. Jest to suma, za którą można zbudować 45 km nowej autostrady lub pół drugiej linii stołecznego metra.
Teraz odpowiednie organy sprawdzają, dlaczego liberalizacja przepisów nastąpiła tak późno. Można powiedzieć, że lepiej późno niż wcale. Inne zdanie mają ekolodzy. Ich zdaniem nowe przepisy mogą źle wpłynąć na zdrowie i życie ludzi. Na dodatek są niezgodne z duchem dyrektyw unijnych i prawa ochrony środowiska.
Moim zdaniem szkoda, że ekolodzy wcześniej nie zajęli się sprawą tłumienia hałasu przy autostradach. Minister środowiska Marcin Korolec twierdzi, że z regulacji ustalonych w 2007 roku wynika, że tłumienie hałasu przy drogach nie musi być zapewniane wyłącznie przez ekrany dźwiękochłonne. Spełnienie norm można osiągnąć również przez stosowanie nawierzchni o odpowiednich właściwościach, sadzenie drzew i budowę nasypów. Jeśli ekologom zależało na pozostaniu przy wcześniejszych normach, mogli wypracować wspólnie z GDDKiA rozwiązanie, które pozwoliłoby zredukować koszty budowy autostrad i dróg ekspresowych przy zachowaniu bardziej surowych przepisów.
Źródło: Dziennik Gazeta Prawna
